Hinterern Motordeckel abdrücken

Hallo zusammen,

also, ich bin am Wochenende dazu gekommen, weiter in den Motor vorzudringen und möchte nun meine Eindrücke vortragen.
Zunächst einmal danke für die Antworten. Ich denke, ich werde davon absehen, die Pleuel abzuwiegen. Lieber will ich einfach mal einen funktionierenden Motor zusammen bauen.

Ich habe:
-Die Zylinderköpfe abgenommen
-Den Getriebedeckel abgenommen
und mir die Teile einmal eingehend angeschaut.

Das Öl, das sich unten im Motorraum angesammelt hat war sehr schwarz und sumpfig, fast wie Fett.

Hier die Schadensbilder / Gebrauchsspuren:
Die Kipphebelwellen weisen Einlaufspuren auf, hier sind Rillen von etwa 0,5-1mm drin.




Die Ventile habe ich noch nicht ausgebaut, aber ich gehe davon aus, dass sie gewechselt werden müssen. Mir ist aufgefallen:



Dass an einem Ventil (rechts) einige Kanten abgebrochen sind. Wie kann das passieren?
Bei genauerer Betrachtung des Zylinderkopfes ist mir aufgefallen, dass am Einlass Scheinbar die Flammen zurückgeschlagen sind, hier ist Ruß im Kanal zu erkennen:



Dann hab ich mir die Zylinder angeschaut. Hier sieht man kaum noch Honspuren und teilweise sind tiefere riefen in Kolbenbewegungsrichtung zu sehen, siehe hier:





Ich gehe davon aus, dass diese platt sind und ich den Motor neu honen lassen muss (Bilder gerade nur vom linken Zylinder).

Als nächstes werde ich mir gemäß Waterbrunns Vorschlag die Ölpumpe anschauen und reinigen.

Achja, ich habe übrigens auch den Termostat getestet, der liegt nun im Müll, hat erst 6° später geöffnet und nicht den vollen Öffnungsweg eingehalten.

Stimmt die Diagnose mit den Zylindern?
Kann ich die Ventile selber wechseln?
Was sagt mir der Schaden oben am Ventil?

Noch eine Sache: Wenn ich hinten die Steuerkette wechseln muss, muss ich ja vorher die Schraube am Rotor lösen. Kann ich über die Krubelwelle an der anderen Seite Kontern?

Und noch eine Sache, ich habe mir den Ventilator angeschaut, der hat ganz leichte Risse im Plastik, siehe hier:



Ist das akzeptabel oder tauschen?

Freue mich auf eure Kommentare und Anregungen!

Gruß,

Jakop

Achja, noch eine Frage:
Wie kann ich die Reste der Zylinderkopfdichtung am besten lösen, gibt es da ein Lösungsmittel oder sollte ich mit Temperatur arbeiten?
Hab sie das letzte Mal abgeschabt, aber das finde ich nicht 100% praktikabel, da die teilweise ja schon sehr fest sitzt.

Gruß!

Die Kipphebelwellen sind auszutauschen.
Auch die Kipphebel, weil deren Buchsen ebenfalls verschlissen sind.

Die Ventile haben stärkstes Pitting. Sicher auch die Einstellschrauben. Hoffen wir, dass du bzw. der Motor Glück hatte und die abgebrochenen Teile nicht durch die Ölpumpe gelaufen sind. Ölpumpe zerlegen und prüfen.

Ruß im Einlasskanal= Ventile undicht.

Zylinder honen macht nur Sinn, wenn weit unter dem Verschleissmaß und dann neue Kolbenringe verwendet werden.
Eventuelle Riefen oder Druckstellen an den Kolben sind nicht so weiter tragisch.

Lüfterrad austauschen.

Restliche Zylinderkopfdichtungsreste entweder doch feinfühlig abschaben oder vorher mit Entlackungsmittel oder Aufkleberentfernungsspray (?) bestreichen.

Azeton (Aceton) ist das Lösemittel für Dichtungsreste! Mit einem Pinsel kleinflächig auftragen und mit einem Dichtungsschaber (!) abschaben. Kleinflächig deshalb, weil Azeton schnell verfliegt, die lösende Wirkung also schnell vergeht.

Die Zylinderwandung sieht schlimm aus mit diesen senkrechten Riefen. Es mögen sich dazu aber die Motorenspezialisten im Detail äußern.

Die Ventile kannst du selbst wechseln, mit einem Ventilfederspanner
Allerdings ist es hilfreich, einen zweiten Mann zu haben. Einer hält die Teller an der richtigen Stelle, der andere schraubt an der Zwinge. Wenn die Ventilfeder ausreichend runter gedrückt wurde, hält einer den Zylinderkopf mit der Zwinge und der andere fummelt die Keile raus. Beim Lösen der Zwinge hält einer das Gewerks beieinander, während der andere die Zwinge löst. Der obere Teil des Spanners fluscht in dieser Situation leicht seitliche vom Ventilfederteller.

Seitliche Abplatzer am Ventilschaft habe ich noch nicht gesehen! Wurde der Motor ohne Ventileinstellschrauben betrieben?

Wenn du die Ventilfedern gelöst hast, drück ein Auslassventil etwas raus und versuchst es seitlich zu bewegen. Ich nehme an, dass die Ventilschaftführungen ausgelutscht sind und sich das Ventil spürbar seitlich bewegt.

Ruß in den Einlasskanälen deuten darauf hin, dass der Motor ohne Wartung bewegt wurde.

Besorg dir zum Abdrücken des Rotors einen elektrischen Schlagschrauber. Den kannst du mit einere Hand halten und ansetzen und mit der anderen Hand hältst du den Rotor fest. Das dauert nur 3 Sekunden und der Rotor ist ab. Die Methode mit Nuß und Verlängerung erfordert den Motor auf dem Werktisch fest zu fixieren, weil die notwendige Hebelkraft den Motor einfach vom Werktisch kippt.

Elektrischer Schlagschrauber, die gibt es auch billiger. Ich hatte für meinen 40,- € bezahlt, ist aber auch schon 8 Jahre her.

Die Risse am Ventilator sind noch recht dünn. Leider kann man auf dem Foto nicht erkenne, ob sich rund um den Alukonus schon ein dünner Spalt zum Kunststoff gebildet hat. Dann würde ich den Ventilator ersetzen. Der wird ja nicht besser im Gebrauch.

@Jakop,

wenn Du nach wie vor nach Köln düsen musst, kannst Du auch gern den Ventilfederspanner von mir geliehen bekommen.
Schlagschrauber habe ich auch einen. Ist zwar ein Akkugerät, aber die 80Nm haben bisher ausgereicht.
Kannst Dich gern auch über PN melden.

Hallo Jan,

lass Dich nicht verrückt machen. Die Risse im Lüfterrad sind noch harmlos. Wenn das Rad noch fest auf der Nabe sitzt, kannst Du es vorerst noch drin lassen.

Neue Lüfterräder hab ich da, falls Du eins haben möchtest.

An dem Motor muss auch nix gehont werden.

Die Ölkohle an den Auslaßventilen ist normal und kommt von undichten/verschlissenen Ventilschaftdichtungen.

Die Dichtungsreste bekommst Du sehr gut runter, wenn Du sie satt mit Abbeizer einpinselst (bewährt hat sich Grüneck Power von Kluthe), eine Plastikfolie drüber packst und über Nacht in einem gut temperierten Raum (z.B. Heizungskeller) einwirken lässt.

Danach kannst Du sie mit einem Dichtungsschaber runterschieben.

Eventuell muss der Vorgang wiederholt werden.


...Was hast Du eigentlich vor? Willst Du Dir jetzt einen zweiten Motor aufbauen? Bist Du sicher, dass sich das lohnt?


Letztens hat mich jemand angerufen, weil er nicht wusste, wie er den Rotor runter bekommen soll. Da er keinen Schlagschrauber hatte, kam ich auf die Idee, dass er es mit einem Bohrhammer versuchen könnte. ...Hat prima geklappt!

Zum Ausbauen der Ventile brauchst Du kein Ventilspannwerkzeug. Einfach ne möglichst große Nuss auf den Ventilteller setzen und mit einem Kunststoffhammer einmal beherzt draufschlagen. Der Federteller wird dabei runter gedrückt und schmeißt die Klemmstücke raus.

Zum Einschleifen und Einbauen kannst Du zu mir kommen.

@Ralf:
Eigentlich will ich an dem Motor nur ein wenig rumschrauben und ihn instandsetzen. Will halt gucken, was ich schaffe und was ich machen kann. Dabei lerne ich ja auch die Teile kennen, die verbaut sind und die Methodik, die man dabei anwenden muss..finde es echt spannend, was ich mit dem übrigen Motor am Ende mache, weiß ich noch garnicht.. ^^
Vielleicht Tune ich doch ein bisschen dran rum, habe ja nichtmal was zu verlieren. Das einzige, was ich denke ist, dass der CX-Motor einfach nicht fürs Tunen gebaut ist, sondern rein für Laufleistung..nennen wir es technisch optimieren.
Oder ich setze ihn instand und habe am Ende einen tollen Ersatzmotor, falls der andere einmal schrott ist (Dauert bestimmt noch eine Weile)..
Was machst du mit deinen ganzen Motoren?
Komme gerne auf dein Angebot zurück, wollte mich sowieso nochmal melden.

@Waterbrunn:
Leider weiß ich nicht, ob der Motor ohne Ventileinstellschrauben bewegt wurde. Ich bin wohl der Erste, der ihn seit 20 Jahren auf hat.

Das Alu am Konus des Lüfterrades ist noch in Ordnung.
Kann man die Ventilführung auch austauschen?

Allgemeine Frage: Wie sieht denn ein Zylinder aus, der neu gehont werden sollte?

@Kölnerfluse: Ich werde sogar bald zurück ziehen. Werde noch abwiegen, ob ich mir die Teile selber beschaffe, man scheint das Zeug ja doch das eine oder andere Mal zu brachen. Schreibe dir!

Gruß!

Natürlich kann man die Ventilführung noch tauschen, die gibt es ja noch, nur wird das sehr teuer! Ich glaube, die Dinger kosten mittlerweile um die 40, € und du brauchst 4 Stück. Dann sollten die Ventilsitze noch neu gefräst werden und du brauchst einen Motorinstandsetzer, der eine Halterung hat um den Zylinderkopf so unter der Presse zu fixieren, dass diese senkrecht arbeiten kann.

Egal, wie man es betrachtet. Es ist immer am billigsten eine gepflegte, wenig gelaufenen Pumpe zu erwerben, auch wenn man 1800,- dafür bezahlt.

Andererseits kann man auch einen verschlissenen Motor wieder mit neuen Dichtungen versehen, die Ventile nochmal einschleifen und das Ding zusammensetzen. Der läuft dann noch lange, auch wenn er keine hohe Kompression mehr hat.



Noch ein Tipp, wo die Zylinderköpfe runter sind:

Du kannst das Spiel der Pleuellager mit den Fingerspitzen prüfen. Du bewegst die Kurbelwelle an der Kurbelwellenmutter vorne mit einer 17ner Nuss und einem T-Griff ein paar Grad hin und her. Berühr mit den Fingerspitzen den Kolben. Der Kolben muß jede Bewegung der Kubelwelle direkt mitmachen. Ist ein Pleuellager verschlissen, bemerkst du, dass du die Kurbelwelle um ein Grad oder ein halbes bewegen kannst, ohne das der Kolben mitgeht. Dann ist der Motor TOT.

Ob der Motor ohne Einstellschrauben betrieben wurde sieht man, ob an den entsprechenden Stellen an den Kipphebeln diese Schrauben sitzen.
Aber soooo blöd wird niemand sein, es ohne Einstellschrauben zu machen.

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Ventilführungen kann man (fast) leicht selber austauschen.
Kopf auf etwa 240 Grad erhitzen und mit einem passenden Dorn die Führungen nach unten herausschlagen.
Kalt geht es auch, aber es besteht die Gefahr, dass einiges Alu-Kopfmaterial aus dem Führungssitz mit herausgetrieben wird. Werden dann einfach nur neue Führungen wieder hineingeschlagen, besteht die Gefahr, dass sie sich im Betrieb wieder lockern.

Alles leider schon in echt kennengelernt.

Dann brauchts Ventilführungen mit Aussenübermaß.
Zum Hereinschlagen der neuen Führungen brauchts weiter einen speziellen Hohl-Dorn, der so beschaffen ist, dass die Führung nicht zu tief eingetrieben wird. Die CX Führungen haben keinen Bund, die die Einschlagtiefe begrenzen.

Von der amerikanischen HauRuck-Methode mit einem speziellen Werkzeug etwas ausgeschlabberte Führungen mit einem Innen-Bördelwerkzeug zu bearbeiten, danach mit einer Reibahle wieder auf Ventilschaftmaß zu reiben, halte ich nichts, zumindest ist es längerfristig Murks.

Neue Ventilführungen kosten bei CMSNL.com 19,50 Euro/Stk. plus MwSt plus Porto.
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Der Ausbau der Ventile mit einer passenden Nuss geht besser, wenn man unter den Ventilteller ein abgeschrägtes Hölzchen legt. Liegt der Kopf ohne das Hölzchen auf der Werkbank, kann leicht der Ventilteller vebogen werden, weil er schräg auf einer Kante aufsitzt. Einen Lappen um Nuß und Ventilfedern zu wickeln, verhindert, dass einer der beiden Ventilhaltekeilchen -fast unwiederauffindbar- in der Gegend herum fliegen.
Zum Aus- und Wiedereinbau kann man sich so ebbes anfertigen, wenn keine entsprechende V-Feder-Spannzange sondern nur eine Schraubzwinge vorhanden ist.


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Allgemeine Frage: Wie sieht denn ein Zylinder aus, der neu gehont werden sollte?

So wie Deiner    Sind dann auch noch keine Honspuren an den Seiten wo der Kolbenbolzen sitzt zu sehen, dann sollte gehont werden, sofern der Zylinder noch fern vom Verschleissmaß ist. Neue Kolbenringe sind obligatorisch, logo.

Zum Ausbauen der Ventile brauche ich kein Hölzchen als Unterlage und es fliegen auch keine Klemmkeile in der Gegend rum. Ein satter Schlag und die Nuss fest auf den Federteller gedrückt reicht vollkommen aus.

Der Austausch der Ventilführungen lohnt sich nur dann, wenn man einen Motor von Grund auf neu aufbaut. Und damit meine ich wirklich neu. Ob sich das dann wiederum lohnt, ohne das man den Motor tunt/optimiert, ist die nächste Frage. Am Ende steht dann irgendeine 4stellige Summe in Euro, die mit 2 beginnt. Und da sind irgendwelche Flach- oder Rundschiebervergaser noch nicht eingerechnet.

Das Austauschen der Ventilführungen zieht dann auch noch das Reiben der Führungen und Fräsen der Sitze nach sich, damit die Ventile wirklich achsparall zu den Ventilsitzen stehen.

Es gibt, über die Optimirung des Serienzustands hinaus, einiges, was man machen kann. Sei mir aber bitte nicht böse, Jan, wenn ich das hier nicht diskutieren möchte. Ich hab einfach keine Lust auf die Diskussionen, die das hier wieder nach sich ziehen wird.

Naja, so weit wollte ich dann mal nicht gehen. Denke, da sollte ich vorher noch einiges lernen.
Kein Problem Ralf!

@Guelli:
Danke für den Tipp, werde es erstmal mit dem Lappen und dem Keil probieren. Wenn man da keine Erfahrung hat, lieber vorsicht walten lassen!

Ich werde dann erstmal die Ventilführung prüfen und dann mal schauen, was ich mache..

Tja, das mit dem Honen sieht dann ja echt schlecht aus, ohne Ersatzkolben und -ringe...Das heißt, man kann die Kiste nur so lange fahren und warten, bis sie komplett hin ist? - Wie schade! :/

@Waterbrunn:
Danke für den Tipp, werde es prüfen!

Jakop schrieb:Tja, das mit dem Honen sieht dann ja echt schlecht aus, ohne Ersatzkolben und -ringe...Das heißt, man kann die Kiste nur so lange fahren und warten, bis sie komplett hin ist? - Wie schade! :/

Nicht so schnell den Korn über die Flinte kippen, oder so ähnlich.

Mag jetzt nicht ellenlang nachlesen, ob du vor dem Zerlegen eine Kompressionsprüfung (ohne Öl/mit Oel) gemacht hast.

Du kannst ja den Motor noch weiter zerlegen, so einfach nur um zu lernen, wie es innen aussieht- dann den Motorblock zu einer Moppedwerkstatt oder einer Motoreninstandsetzung zu karren und die Zylinder und die Kolben nebst Ringen vermessen zu lassen.

Die werden dann solch eine Gerätschaft für die Wandungen verwenden.

Diese für den Kolben.

Die Lager- und Hubzapfen der ausgebauten KW kann man dann auch begutachten/vermessen lassen.

Als Motoreninstandsetzungsfirma der ersten Wahl in FFM ist die FKZ (Frankfurter Kurbelwellen- und Zylinderschleiferei) im Gallusviertel (Hufnagelstrasse an der galluswarte) nur zu empfehlen, sofern sie noch existiert.

Ist sowas denn sehr teuer?

Frage nach
Die Messerei dürfte keine halbe Stunde dauern.

Klingt gut!

Erstmal jedoch prüfen, wie die Lagerschalen aussehen!

Danke, werde am Wochenende erstmal die Ölpumpe prüfen.

@Ralf:
Ich habe leider vorher keine Kompressionsprüfung gemacht. Anhand dessen hätte ich herausfinden können, ob die Zylinder wirklich zu verschlissen sind oder nicht, oder?
Wäre das mit den verschlissenen Ventilen denn überhaupt möglich?

Macht es denn Sinn, die Kolben jetzt auch noch raus zu holen? Habe fast das Gefühl, ich sollte die, wenn die Lagerschalen i.O. sind, drin lassen und mich lieber um den Rest kümmern und dann so lange fahren, bis die Kompression echt nicht mehr stimmt..

Pleuellagerschalten können optisch nur geprüft werden, wenn die Kolben draussen sind.

Wenn die Ventile dicht sind, dann kann man mit einer Kompressionsprüfung schon erkennen, ob die Zylinder verschlissen sind.

Scherzes- und informationshalber kannst Du die Dichtigkeit der nicht ausgebauten Ventile jetzt auch noch prüfen. Benzin oder Bremsenreiniger in die Ansaug-/Auspuffkanäle und schauen ob es unten an den Ventilsitzen durchrinnt.

Jakop schrieb:@Ralf:
Ich habe leider vorher keine Kompressionsprüfung gemacht. Anhand dessen hätte ich herausfinden können, ob die Zylinder wirklich zu verschlissen sind oder nicht, oder?
Wäre das mit den verschlissenen Ventilen denn überhaupt möglich?

Macht es denn Sinn, die Kolben jetzt auch noch raus zu holen? Habe fast das Gefühl, ich sollte die, wenn die Lagerschalen i.O. sind, drin lassen und mich lieber um den Rest kümmern und dann so lange fahren, bis die Kompression echt nicht mehr stimmt..

Moin Jan,

lass Dich wegen der Kolben und Zylinder nicht unnötig verrückt machen. So schlecht sehen die noch gar nicht aus.



...Kolben und Zylinder alleine vermessen zu lassen, macht keinen Sinn.

Die optische Prüfung der Pleuellager alleine bringt Dir auch keine wesentliche Erkenntnis, ausser der, ob sie optisch gut oder optisch schlecht sind.

Zum messen des Lagerspiels (ca 1-2/1000 des Zapfendurchmessers), also 0,004-0,008 mm, brauchst Du Plastigagestreifen.

Dazu aber müssen die Pleuel dann wieder montiert und danach wieder auseinander genommen werden. Das geht auf vernünftige Weise nur, wenn die Kurbelwelle auch ausgebaut wird.

Die Plastigage ist nicht das Problem, aber wenn Du keinen Subito (Innen-Feinmessgerät), einen Satz Endmaße und keine Bügelmeßschrauben hast, dann kannst Du es nur bei einem Motorinstandsetzer machen lassen. Und das ist dann zusammen mit dem Messen der Pleuel und Krbelwellenlager auch nicht in einer halben Stunde erledigt.

...aber kannst ja mal nachfragen.

Moin Jan

"tiefe" Riefen in der Zylinderwandung hinterlassen idR. am Kolben und den Ringen ebenfalls Spuren, die man idR. deutlich sehen kann.

Ob die Kolben noch gut sind, kann nicht beurteilt werden, da sie noch nicht ausgebaut sind.

Das ist unverständlich:

...Kolben und Zylinder alleine vermessen zu lassen, macht keinen Sinn.

Zusammengebaut zu messen geht ja gar nicht. Oder ist "alleine" im Sinne von "nur" gemeint ? Dann macht es Sinn, dass es keinen Sinn macht. Wurde ja bereits geschrieben, welche anderen Stellen noch zu begutachten, zu messen sind.

Für Dich, Jan, als noch Unerfahrenen reicht es zunächst die Pleuellager erst mal optisch zu betrachten, zu schauen ob sie glatt sind oder auch Riefen haben. Gleiches an dem KW-Hubzapfen.
Weiterhin so gute Bilder wie hier von Dir gebracht, dann kann alleine davon schon eine erste Aussage getroffen werden, wie weiterverfahren werden kann. Also weiter zerlegen.
Getriebe würde ich erst mal nicht ausbauen.

guelli02 schrieb:
Getriebe würde ich erst mal nicht ausbauen.

Und wie willste dann den linken Kolben ziehen?

guelli02 schrieb:
Das ist unverständlich:

...Kolben und Zylinder alleine vermessen zu lassen, macht keinen Sinn.

Zusammengebaut zu messen geht ja gar nicht. Oder ist "alleine" im Sinne von "nur" gemeint ? Dann macht es Sinn, dass es keinen Sinn macht. Wurde ja bereits geschrieben, welche anderen Stellen noch zu begutachten, zu messen sind.

Jan hat mich verstanden. Wenn nicht, kann er gerne nochmal nachfragen.

...Ich frage mich indessen, welchen Sinn es machen soll, die Kolben auszubauen, den Motor zum Vermessen der Zylinder und Kolben zu einem Instandsetzer zu bringen, und die Pleuellager "als Anfänger lediglich einer Sichtkontrolle" zu unterziehen.

Warum sollte gerade ein Anfänger sich auf sein "Augenmaß" verlassen und ein erfahrener Schrauber das Lagerspiel messen? Warum soll man den Aufwand treiben, zwei Kolben und Zylinder vermessen zu lassen und den Zustand der Lager lediglich einer Sichtprüfung unterziehen?

Welchen Sinn macht es, den Motor so weit zu zerlegen und dann die Hauptlager völlig aussen vor zu lassen?




Des weiteren wäre es nett, wenn Du uns beschreiben könntest, wie es möglich ist - Jochen hat es bereits angesprochen - den linken Kolben zu ziehen, ohne das Getriebe auszubauen.

Die Antwort darauf wirst Du uns sicher ganau so liefern können, wie die immer noch austehende Gewindeberechnung.  

Viel wichtiger ist doch eigentlich die Frage, wie ich den Kolben und den Zylinder bei Verschleiß wieder Instand setzen soll, wenn es keine Ersatzteile mehr gibt. Dann brauche ich mir doch nicht die Mühe machen oder?

Es gibt ja noch Teile. Es gibt Kolben und es gibt Kolbenringe mit Übermaß.

Wenn der Zylinder verschlissen wäre (was er meiner Meinung nach nicht ist) und instandgesetzt werden müsste, dann brauchst Du so oder so Übermaßkolben. Also ist es völlig irrelevant, ob es noch Originalkolben gibt oder nicht.

Kolbenringe sind auch noch in Standardgröße verfügbar.

Jakop schrieb:Viel wichtiger ist doch eigentlich die Frage, wie ich den Kolben und den Zylinder bei Verschleiß wieder Instand setzen soll, wenn es keine Ersatzteile mehr gibt. Dann brauche ich mir doch nicht die Mühe machen oder?

Die Ersatzteile gibt es, aber sie sind wie Goldnuggets selten zu finden.
Ich versuche dir zu vermitteln, dass das sehr teuer wird - teurer als wenn du einen guten Motor kaufst.
Wenn das für dich keine Rolle spielt und du einen Motor im Zustand "wie neu" haben willst, dann bist du auf dem richtigen Weg. Aber mit allem Geld der Welt kannst du keine Teile kaufen, die nicht angeboten werden. Das dauert einfach bis du alles beieinander hast, aber es ist möglich.

Waterbrunn schrieb:Die Ersatzteile gibt es, aber sie sind wie Goldnuggets selten zu finden.

Na ja, ganz so schlimm ist es ja nun auch wieder nicht. Aber, was die Kosten und die Rentabilität betrifft, hast Du natürlich Recht.

Ich glaube aber, darum geht es Jan vom Grundsatz her erst mal nicht.


...Wenn man einen Motor wirklich NEU machen und optimieren möchte, kann man das mit üblichen Maßstäben ohnehin nicht messen.

Dann geht es auch nicht um Rentabilität, sondern einfach nur um den Spaß und die Machbarkeit.



Meine Meinung ist nach wie vor die, dass Jan´s Motor, abgesehen von dem einen oder anderen neuen Ventil und neuen Einstellschrauben, weder eine Honkur noch sonstwede (Ersatz)Teile benötigt, um mit vertretbaren finanziellen Aufwand wieder anständig das Laufen zu lernen.


Wenn er aber in Richtung Albert Weishäuptl gehen möchte, dann wird´s RICHTIG teuer.

Brummbaehr schrieb:

guelli02 schrieb:
Getriebe würde ich erst mal nicht ausbauen.

Und wie willste dann den linken Kolben ziehen?

Da hasde recht, das wird "schwer" gehen
Habe ich im "Eifer des Gefechts" nicht berücksichtigt