Zylinderkopf ab oder die Reise ins Innere des Kaninchenbaus

Abbau der Zylinderköpfe und erneuern des Kipphebelwerks oder die wundersamen Überraschungen in den Tiefen des Kaninchenbaus.

Die Kipphebel haben zuviel Spiel.
Wellen sind eingelaufen.
Das Einstellen der Ventilspiele ist unter den Umständen schlecht, sagt das Forum.
und alles was Spiel hat geht irgendwann ganz kaputt

Hab im Tausch mit altem KippHebelwerk aus einem anderen Motor, spielfreie von Ralf bekommen.
Präzisionsarbeit mit verbesserter Ölführung, fantastisch und aus besserem Material. Hallelluja.
Die möchte ich jetzt einbauen

Es ist Januar 2023 und es liegt Schnee auf denStraßen, der perfekte Zeitpunkt um die Angst vor dem was da kommen mag zu Überwinden. Und so begebe ich mich in die Garage.
Wie Alice im Wunderland, werde auch ich dabei wieder wundersames erleben.

Zuerst messe ich die Kompression.

im kalten Zustand und warm ..
gas offen, zu..

Erste Messung, links, 10 Bar, rechts fast zwölf.
Einmal ist keinmal.
links 8, rechts 10, oweia..
wiederholt. Werte bleiben.

zwei Spritzer Öl eingefüllt.
beide Seiten zeigen 12 bar an.

Warmgefahren, Tiefgarage, enge Kurven geübt.
neue Messung:
links 9, irgendwas , rechts 10,1

jetzt mit geöffnetem Gashahn:
links 9,9 rechts 10,2








Das sind schon die ersten Seltsamkeiten.
Jedenfalls sind die Werte nicht gleich.
Und manchmal auch irgendwo dazwischen

Der Linke Kopf kommt als erstes dran.
Kühlwasserschraube am Kopf auf, dann
Schraub, Schraub, Gummihammer, Kopfab sagt die Königin.

Kolben schaut gut aus finde ich, die Schwärzung lässt sich einfach mit etwas Öl abwischen.
Keine Riefen auf der Zylinderwand.
Die Honung ist noch gut sichtbar.
Schaut aus wie von Hand mit Drahtbürste gemacht?


Ventile haben etwas Pitting, kann ich die noch verwenden?
Brennraum sieht auf den ersten Blick auch nicht schlecht aus oder?
Auf dem zweiten Blick, da fehlt ein Stück bei einem Einlassventil.
kleine Löcher rund um die Ventilsitze.
Einkerbungen rund um das Zündkerzenloch.
Aber dicht, mit Waschbenzin gefüllt.













Aber wenn man zur Königin geht, hat man überlicherweise einen zweiten Kopf dabei... für alle Fälle.
Aber nach dem Saubermachen desselben:
Die eingekringelten Flächen: hier hat sich das Dichtungsmaterial tief in das Aluminium gedrückt.
Ein Schnitt quer von unsachgemäßen Abschaben der Dichtung
Schraffierte Flächen, hier hat sich der Kopf gesenkt
und das Teil ist um ,10 mm verzogen





Auslassventile wackeln mind um ein Zehntel.. wie messe ich das...?
ich falle ins Kaninchenloch

Servus Fritz,

das Einlaßventil würde ich nicht mehr einbauen. Was mir auch nicht gefällt ist der Steg zwischen Kerzenloch und Ventilsitz. Man kann das auf dem Foto nicht genau erkennen, aber könnte es sein, dass da ein Riss ist?

Das Spiel der Ventilführung kann man theoretisch schon messen, aber dafür hast Du wahrscheinlich nicht das nötige Equipment.

Wahrscheinlich hast Du das Ventil komplett hoch gedrückt. Relevant aber ist das Spiel in der Position, in die es von der Nocke gedrückt wird. Bedeutet also, dass es deutlich kleiner ist als der Wert, den Du geschätzt hast.

Der dick rot eingekreiste Bereich ist nicht unbedingt von Bedeutung, da hier der Wassermantel ist. Selbst dieser Kopf ist wieder dicht geworden.

Auch der schraffierte Bereich ist für die Abdichtung nicht von Bedeutung, weil darunter der Zylinder ist.

Wenn Du da jetzt anfängst, irgendwo rum zu schleifen und den Kopf auf einer Glasplatte abzuziehen, macht Du unter Umständen mehr kaputt als gut.

Das Schleifpapier wirft jeweils in Schubrichtung des Kopfes eine Welle, die Du mit dem Kopf wie eine "Bugwelle" vor Dir her schiebst. Diese Welle bewirkt, dass die Köpfe am Rand mehr abgeschliffen werden als in der Mitte. Ich weiß, manche machen das, aber ich persönlich halte davon nichts.

Wichtig ist, dass die Dichtflächen ordentlich gereinigt und alle Dichtungsreste entfernt werden. Am besten funktioniert das mit einem ganz normalen Abbeizmittel (z.B. Grüneck Power von Kluthe). Das gilt auch für die Dichtfläche auf dem Motorblock.

Danach strahle ich die Dichtflächen und die Auslaßkanäle mit Glasperlen und derst dann prüfe ich mit einem Haarlineal die Planheit. In der Regel sind die CX-Köpfe nicht verzogen.
Auch die Ventile bekommen bei mir eine Behandlung mit Glasperlen und werden so von den Ölkohle-Anhaftungen befreit, bevor sie neu eingeschliffen werden.


...Was mich noch interessieren würde sind die Ventilschaftenden und wie sehr die eingeschlagen sind.

Der linke Zylinderkopf
(L 1),
also der den ich runtergeschraubt habe, hat einen feinen Riss, ausgehend vom ausgebrochenen Eck beim Zündkerzenloch .



Den Reservekopf (L2), möchte ich eher nicht verwenden, der ist nicht plan, die Quetschkanten sehen verdengelt aus. hab ich noch nie gesehen.?


Inzwischen auch den Rechten Z-Kopf (R1) abgeschraubt:
RISS, und Spiel der Ventile.
Auch dafür habe ich einen Ersatzkopf im Kaninchenbau. (R2)
Nach Putzaktion, schaut der gut aus und KEIN Riss.
Einlassventile gut, sehr wenig Spiel,
Auslassventile, grenzwertig vielleicht ein 10tel

siehe Filmchen


Die Ventile:
Die Schaftdurchmesser:

Einlass: 6,57 mm wenn ichdas richtig ablese. Die anderen Einlassventile haben etwas weniger




Auslass: 6,549 mm die anderen haben einen ticken mehr.




Die Ventil-Enden von ZK rechts (R2)






Der Motor lief also mit Rissen in den Zylinderköpfen. Geschwindigkeiten um die 170 kmh. Aber mit Rissen wieder einbauen? Da hätte ich Sorgen. Und wieso reißt der Kopf überhaupt? Die rechte Zylinderlaufbahn ist Riefenfrei, hat jedoch leichte Spuren wie bei einem Aquarell, evt Wasser reingetropft?

Die Ventile sind alle mehr oder weniger ausgeschlagen. Bis auf die Einlass R2
Was Passiert wenn man mit den alten Ventilen weiterfährt?
Und Wielange?
Die 42 wird vielleicht noch 2-3 tausend Kilometer im Jahr bewegt werden. Auch im oberen Drehzahlbereich.
Wieso sollen keine gebrauchten Ventile in neue Ventilführungen Verwendet werden? Ovalizität?

Ich benötige also einen linken Zylinderkopf. (am liebsten mit Top Ventilen -eher unwahrscheinlich sowas zu bekommen) ich schau schon auf Ebay.  Neu gibts die noch für ca 400 Euro ohne Ventile!


und Dann? Das sind die Möglichkeiten die mir einfallen

• Neue Ventilführungen, neue Ventile, Ventliführung Aufreiben, Ventilsitz fräsen... mal 6 (2 x ist der Einlass ok) Wer macht das gut und günstig?
  

• Im Rechten Zylinderkopf (R2) alles so lassen wie es ist, Linken ZK besorgen und lassen wie es ist, mit dem neuen Kipphebelwerk von Ralf einbauen.
  

• 
  die Ventile durch Vernickeln oder Verchromen (erst Kupferschicht) verdicken bis kein Spiel mehr, (fraglich ob die nötige Schichtdicke damit erreicht wird, aber es gibt Ventlile mit verchromten Schäften). Und ob das dann hält und dicht wird..
  

• Selber machen? = Abenteuer im Kaninchenbau und Zeitaufwendig. Und teuer, Gerätschaften müssen besorgt werden. Weiß nich.
  

pixelherz schrieb:
Aber dicht, mit Waschbenzin gefüllt.

Sorry, aber so wie Du das zeigst, kann man das nicht prüfen.

Die Dichtheit der Ventile prüft man, indem man den Kopf mit den Auslaßkanälen nach oben auf die Werkbank stellt bzw für die Einlaßventile an den Stehbolzen für die Krümmerkronen in den Schraubstock spannt (Schonbacken verwenden) und Spiritus in die Kanäle füllt.

Dabei beobachtet man, ob Spiritus an dem Ventilsitz austritt oder nicht. Mit Flüssigkeit im Brennraum kannst Du geringe Undichtigkeiten nicht feststellen.


Mit Deinem "Kaninchenbau" und den durchnummerierten Köpfen irritierst Du mich. Damit komm ich nicht klar. Hört sich zwar irgendwie lustig an, aber verwirrt mehr als es nutzt.

Was mir bei dem Kopf mit dem Riss neben dem Kerzenloch nicht gefällt, ist, mal abgesehen vom Riss selber (den könnte man notfalls verstemmen), die vernarbte Oberfläche des Ventilsitzes. Das ist ein Kopf für die Tonne oder für eine Generalüberholung.

Was so was kostet, kannst Du Dir hier mal anschauen und zusammenrechnen. Ob sich das lohnt? Keine Ahnung.


Das Kippspiel, das man im Video sieht, wirst Du bei nahezu jedem CX-Kopf an den Auslaßventilen finden. Ist nicht schön, aber auch kein Drama.

Nimm die beiden besten Köpfe, die Du hast und dann schauen wir, was man draus machen kann.

Zeig mal ein Foto von dem "verdengelten" Kopf, der nicht plan ist. Einen Kopf zu planen ist billiger und einfacher als Ventilführungen zu tauschen und Ventilsitze bearbeiten zu lassen.

Zu den Ventilschaftenden kann ich anhand der Fotos nichts sagen. Einfache scharfe Fotos wären da aussagefähiger als diese verpixelten Vergrößerungen.

pixelherz schrieb:
Nimm die beiden besten Köpfe, die Du hast und dann schauen wir, was man draus machen kann.

Zeig mal ein Foto von dem "verdengelten" Kopf, der nicht plan ist. Einen Kopf zu planen ist billiger und einfacher als

Den hab ich aussortiert, der hat jetzt einen Nachfolger.

Sind die Fotos aussagekräftiger?

das sind jetzt meine beiden besten Köpfe. Linker und Rechter. beide sind plan. der Linke hat ein paar Kratzer auf der Dichtfläche, ist noch nicht fertig gesäubert. Einlass hat null spürbares Spiel. Auslass sehr wenig Spiel. Die Einlassventile bei dem Linken hab ich minimal mit dem feinsten Schleifmittel eingeschliffen um zu sehen wie tief die Beschädigungen auf der Dichtfläche sind. War nach wenigen hin un her fast weg, fast wie Verunreinigungen.






Die Ventilenden links und rechts, die restlichen Ventilenden sehen ähnlich aus.
die Vertiefungen sehen auf dem Foto viel krasser aus als die sind.

würde ich vorsichtig mit Abziehstein planen. hab das an einem kaputten Ventil getestet. Wie tief ist die Härteschicht?

Wolfgang hatte dazu mal Messungen gemacht:

Gast schrieb:Gebr. Einlassventil völlig unbehandelt = 58 Rockwell
Gebr. Einlassventil 0,25mm abgeschliffen, unbehandelt = 52 Rockwell
Gebr. Auslassventil  0,15mm abgeschliffen, ölbadgehärtet = 55 Rockwell

Letzteres wird sich beim Schlagen der Einstellschraube wieder auf einen höheren Wert aufhärten.
Einstellschrauben nicht gemessen, werden sich, da beide Bauteile idR. Pitting entwickelt, eben auch um die 56 bis 58 R. hochschaffen.

Nach hart kommt Pitting ;-))

Von hier "Kugelkopf-Ventileinstellschrauben"

Ich habe auch schon einige Ventilschaftenden schleifen lassen. Siehe hier
Bislang habe keine Probleme feststellen können.
Allerdings sind bei meinen Maschinen modifizierte Einstellschrauben mit (halb)Kugelkopf verbaut.

Das Nachschleifen scheint kein Problem zu sein. Wenn man schaut, wie weit die Anlaßfarbe vom Ventilschaftende in den Ventilschaft geht, braucht man sich um die paar Zehntel, die man da weg schleift, keine Sorge machen.

Man muss halt nur aufpassen, dass man das Material beim Schleifen nicht überhitzt.


Die Verschmutzungen, die man auf dem ersten Foto erkennt, sind so eine Art "Klebeschicht". Bekommt man ganz einfach runter, indem man die Dichtfläche mit Abbeizmittel einpinselt, einwirken lässt und dann die Haut mit einer frischen Klinge eines Cuttermessers vorsichtig abschiebt.

Wolfgang hatte dazu mal Messungen gemacht:

Gast schrieb:Gebr. Einlassventil völlig unbehandelt = 58 Rockwell
Gebr. Einlassventil 0,25mm abgeschliffen, unbehandelt = 52 Rockwell
Gebr. Auslassventil  0,15mm abgeschliffen, ölbadgehärtet = 55 Rockwell

Danke Brumbähr,
genau das wollte ich wissen. Du hast mir mit diesen Angaben sehr geholfen dass ich da keinen Mist baue.
Ich schleif die mit der Hand mithilfe eines sehr feinen Ölstein, den ich u.a. für Japanmesser und Schnitzmesser verwende. da kann nix überhitzen.
Und das Ding mit den Kugelkopfeinstellschrauben, faszinierende Idee.
Offenbar die Lösung gegen Pittingbildung. Kann es sein, dass dadurch die Ventilführungen länger Maßhaltig bleiben, da dass Seitliche Moment geringer sein könnte?

f104wart schrieb:Das Nachschleifen scheint kein Problem zu sein. Wenn man schaut, wie weit die Anlaßfarbe vom Ventilschaftende in den Ventilschaft geht, braucht man sich um die paar Zehntel, die man da weg schleift, keine Sorge machen.

Danke Ralf,
Deine Videolinks zum Tanz der Ventile, Super!
und hab auch die Arbeit zu der Ventildrehung quergelesen.

Ich sag ja, in diesem Kaninchenbau gehts immer tiefer.

Ich hab bei Mahle Kolben gelesen, dass die Ventile u.a. auch verchromen.
Das überlege ich auch mit den Auslassventilschäften zu machen. erst basisch verkupfern, dann verchromen oder vernickeln.
Hat das schon mal jemand mit den Ventilen nachträglich gemacht?

Ich möchte die Ventilteller polieren.
Neue Ventile sind ganz schwarz, und auch die Ausgebauten haben diese schwarze Schicht noch.
Ich hab in einem deiner Beiträge gesehen, dass du hochglänzende, sichtlich polierte Ventile eingebaut hast.

pixelherz schrieb:...das Ding mit den Kugelkopfeinstellschrauben, faszinierende Idee.
Offenbar die Lösung gegen Pittingbildung. Kann es sein, dass dadurch die Ventilführungen länger Maßhaltig bleiben, da dass Seitliche Moment geringer sein könnte?

Das spielt natürlich alles eine gewisse Rolle, aber das wichtigste Mittel gegen Pitting und ausgeschlagene Führungen ist das richtige (nicht zu große) Ventilspiel und, ganz wichtig: KEINE eingelaufenen Kipphebelwellen.

An der Sache mir den Kugelkopf-Einstellschrauben bin ich auch noch dran und habe mir schon eine Methode ausgedacht, die Kugeln auf wirtschaftliche Art und Weise in großen Stückzahlen zu schleifen.

Wenn die Einstellschrauben noch keine Ausplatzungen haben, sondern auf der Oberfläche nur fazettenartige Teilflächen zu sehen sind, kann man die Einstellschrauben auch mit Schmirgelleinen und einem Mundspatel als Druckstück wieder leicht ballig schleifen und anschließend polieren.

pixelherz schrieb:Ich hab in einem deiner Beiträge gesehen, dass du hochglänzende, sichtlich polierte Ventile eingebaut hast.

Polierte Ventile haben den Vorteil, dass sich Ölkohle nicht so schnell daran festsetzt, die den Strömungsquerschnitt verengt. Dabei ist die Rückseite (Kanalseite) der Ventile eigentlich wichtiger als der Ventilteller. Man muss dabei allerdings sehr aufpassen, dass man den Ventilkegel nicht beschädigt.

Bei einem 08/15 CX-Serienmotor ist das aber vielleicht auch ein bischen mit Kanonen auf Spatzen geschossen. Solche "Tuningmaßnahmen" bringen eigentlich nur in der Summe aller Einzelmaßnahmen eine spürbare Verbesserung der Performance.

In der Praxis und bei einem Serienmotor ist das wahrscheinlich eher eine "optisches Tuning".

Zu polierten Ventilen gehören nämlich normalerweise auch bearbeitete und optimierte Kanäle und eine optimierte Ausformung des Ventilteller auf der Oberseite, als dem Übergang vom Schaft zum Ventilkegel. Und da kann man, wenn man keine Erfahrung damit hat, mehr kaputt machen als alles wert ist.


Ölkohle kann man auch vermeiden durch neue Ventilschaftdichtungen, passende, nicht ausgeschlagene Auslaßventilführungen und eine "artgerechte" Bewegung des Motors, bei der Ölrückstände verbrannt statt abgelagert werden.  

pixelherz schrieb:
Ich hab bei Mahle Kolben gelesen, dass die Ventile u.a. auch verchromen.
Das überlege ich auch mit den Auslassventilschäften zu machen. erst basisch verkupfern, dann verchromen oder vernickeln.

Bitte verwechsel nicht Glanzverchromen und Hartverchromen. Hartverchromen wäre die Wahl. Aber auch hier ist
dann das Wissen um notwendiges Spiel zwischen Ventilschaft und Führung wichtig. Meint die Oberflächenvor-
bereitung und dem danach einzustellenden Auftrag. Ob das alles was bringt wenn danach die unbehandelten Ventilschaftbuchsen verschleissen weil die Materialpaarung von den Härtewerten nicht mehr abgestimmt ist ?

Als eine Notwendigkeit in Verbindung mit weiteren Optimierungsmöglichkeiten reizvoll einen standfesten Motor
im Hochlastbereich für den Renneinsatz aufzubauen sehr reizvoll. Aber für Strasse ?
 
Gruß
Bernd

Ich sehe das genau wie Bernd.

Vor allem sind ja die Ventilführungen, wenn sie ausgeschlagen sind (überwiegend bei den Auslaßventilen) nicht mehr rund und auch nicht zylindrisch. Von daher bringt eine Aufchromung der Ventilschäfte alleine gar nichts.

...Ich hab gerade einen solchen Kopf auf der Werkbank. eine der Auslaßventilführungen ist extrem ausgeschlagen. Am Ventilteller hat man an den Verfärungen gesehen, dass es durchgeblasen hat.

Ich habe versucht, ein neues Ventil (original Honda) einzuschleifen. Ohne Erfolg.

Dann hab ich den Ventilsitz nachgefräst. Durch die ausgeschlagene Führung hat sich der Pilot anscheinend nicht mehr sauber zentriert. Jedenfalls war nach dem Fräsen der Ventilsitz auf einer Seite breiter als auf der anderen.

Das einzige, was da hilft, sind neue und passend nachgeriebene Ventilführungen und eine anschließende Bearbeitung des Ventilsitzes.

Entweder reibt man die Führung dann auf das Nennmaß auf und baut neue Ventile ein, oder man passt die Führung an den Schaft des alten Ventils an. Das aber ist wieder abhängig (das Ventilschaftende lassen wir mal aussen vor) vom Zustand des Ventilkegels. Den kann man auf einer Ventilkegel-Schleifmaschine oder mit einem Supportschleifer auf einer Drehmaschine nachschleifen. Wahrscheinlich aber ist dann das neue Ventil die günstigere Variante.

Am besten fährt man wahrscheinlich mit einem gut erhaltenen Kopf, bei dem die Führungen noch halbwegs maßhaltig sind und tauscht gegebenenfalls einzelne Ventile aus, schleift sie mit Ventilschleifpaste kurz ein und prüft mit Spiritus im Einlaß-/Auslasskanal, ob sie dicht sind.


WICHTIG:
Zur Dichtheitsprüfung die Ventilschaftdichtungen noch ab lassen, damit sie beim mehrfachen Ein-/Ausbau der Ventile nicht beschädigt werden.

Erst wenn die Ventile dicht sind (also beim letzten Zusammenbau) montiert man die Schaftdichtungen.

NICHT VERGESSEN, die Federteller auf die Führungen zu stecken, BEVOR man die Schaftdichtungen montiert. Vorher etwas Öl auf auf die Unterseite der Federteller oder den ZylKopf unterhalb der Federteller geben!!

Hinweis: Die Ventilfedern sind progressiv gewickelt (bei den inneren Federn erkennt man das leicht, bei den äusseren muss man etwas genauer hingucken) Beim Aufsetzen der Ventilfedern darauf achten, dass der weichere Teil, also die enger gewickelten Windungen, nach unten zum Kopf hin eingebaut werden. Das ist wichtig, um die ungefederten Massen im Ventiltrieb möglichst gering zu halten.

Danke euch sehr,

die Idee war tatsächlich, die Führung aufzureiben und den Ventilschaft im passender Stärke zu galvanisieren. oder umgekehrt.
Polieren ist eher der Schönheit geschuldet. Wahre Schönheit kommt von innen.
Grüneck Power Abbeizer ist super, damit konnte ich die Reste der ZKDichtung gut und schonend entfernen. Danke Ralf für den Tipp.

Jetzt konnte ich auch diese beiden Köpfe auf meine Granitplatte legen.
Es wackeln beide.
ich kann eine 0,25 Fühlerlehre problemlos drunterschieben. Ein Teil der Kippwirkung scheint von der langen Ausbuchtung der Stößelbehausung zu kommen. Die ganze Fläche ist bei beiden Köpfen leicht uneben, rund um den Brennraum klitzekleines etwas abgesenkt. Ausserdem sind unschöne Kratzer drauf (war ich nicht! diesmal nicht)

Ich hab irgendwo in meinem Kopf gelesen das 0,10 mm die Wackelgrenze wäre.
Besser planen lassen? Schon oder?

und was bedeuten die kleinen Löcher neben den Ventilsitzringen? das hatten alle Köpfe.

Hallo Fritz,
Ich weis nicht welche Genauigkeitsklasse deine Granitplatte ( Meßplatte ? ) hat. Ich verwende zum Prüfen von Spaltmaßen die Glasplatte des Wohnzimmertisch. Aber nur zum Prüfen. Danach entscheide ich mit welchem
Schleifleinen ( das dünne wasserfeste ) ich, auf einer nicht mehr genutzten Glasplatte ca. 5 mm stark Grösse
ca. DIN A 4, von Hand plane. 600 er und dann 1200 Papier zum Schluss. Wichtig ist zuerst das Etikett vollständig
von der Rückseite zu entfernen, mit Wasser zu schleifen wegen Zusetzen und neben geraden Zügen auch mal den Zylinderkopf so weit es geht zu drehen. Dazu aufzupassen das das Papier sich nicht aufschiebt.
Da hat Ralf schon angemerkt das er diese Prozedur nicht empfiehlt weil man schon extrem drauf achten muß das
das Papier immer plan liegt.
Eine Hand hält das Papier mit der anderen Hand führt man den Zylinderkopf von der Hand weg.
Wenn Du jemand an der Hand hast der maschinell Schleifen kann ist das in jedem Fall einfacher.

Was an Spaltmaß durch die Dichtung oder auch durch Verspannen des Kopfs beim Anziehen ausgeglichen werden kann weis ich nicht. Auf " Null " nacharbeiten hat mir ein gutes Gefühl gegeben.

Gruß
Bernd

pixelherz schrieb:...und was bedeuten die kleinen Löcher neben den Ventilsitzringen? das hatten alle Köpfe.

Das hat nix zu bedeuten, das ist normal.

pixelherz schrieb:Ich hab irgendwo in meinem Kopf gelesen das 0,10 mm die Wackelgrenze wäre.

1/10tel war nicht die "Wackelgrenze", sondern der Lichtspalt zwischen einem Haarlineal und der Dichtfläche. Das Wackeln/Kippeln ist wieder ein anderes Thema und beschreibt eine Verschränkung bzw Verwindung/Verzug des Kopfes, die/der von der Dichtung wesentlich schlechter ausgeglichen werden kann als eine leicht konkave bzw. nach innen gewölbte Fläche, weil zum Ausgleich des Verzugs deutlich höhere Kräfte nötig sind, die alleine mit dem Anzugs-Drehmoment der ZylKopfSchrauben nicht erreicht werden. Ausserdem müssten zum Ausgleich der Verwindung die Vorspannkräfte der Schrauben ganz gezielt und unterschiedlich stark gewählt werden. Ein Verzug sollte deshalb in jedem Fall beseitigt werden.


@Fritz:
Ich habe seit dieser Woche auch die Möglichkeit, ZylKöpfe zu planen. Danach sehen Deine dann auch wieder so aus.  

Lieber Ralf, die schauen ganz fantastisch aus, gratulation zu deiner neuen planMaschine. Unglücklicherweise habe ich meine Zylinderköpfe ein paar Tage vor deiner Nachricht zum Planschleifen in eine Spezialfirma gebracht. Herr Harpel war auch völlig deiner Meinung, Ventilspiel zu gross, nicht schön, führt aber nicht zum Motorschaden. Wenn ich die Köpfe wieder zurück bekomme, poste ich Bilder. Derweil befreie ich die Ventile von eingebrannten Zeugs

pixelherz schrieb:Herr Harpel war auch völlig deiner Meinung, Ventilspiel zu gross, nicht schön, führt aber nicht zum Motorschaden.

Dann sollte er sich mal mit Scheuerlein Motortechnik unterhalten...  

Durch zu großes Ventilspiel werden die Einstellschrauben und die Ventilschaftenden regelrecht kaputt gehämmert und diese Schläge wirken sich auch auf die Nockenwelle aus.

Mal ganz abgesehen davon, dass durch zu großes Spiel auch die Steuerzeiten nicht zu 100% passen.

Bei idealem Ventilspiel geht das Spiel bei betriebswarmem Motor gegen Null.


Wichtig ist natürlich auch, dass das Spiel nicht zu klein ist. Das würde dazu führen, dass das Ventil bei warmem Motor nicht mehr schließt und, besonders das Auslaßventil, verbrennt.


Kommt also immer drauf an, wie man "Motorschäden" definiert. Pittingbildung am Ventiltrieb durch zu großes Spiel ist für meine Begriffe genau so ein Motorschaden wie ein verbrannter Ventilsitz durch zu kleines.

In einem Punkt mag der Herr Harpel vielleicht Recht haben, denn die ausgeschlagenen Führungen und verschlissene Ventilschäfte kann man nicht eindeutig dem falschen Ventilspiel zuordnen, da spielen auch noch andere Faktoren eine Rolle.

Update

Ventilschäfte galvanisiert um damit das zu große Spiel in der Ventilschaftführung auszugleichen.
das war die Idee

Ventilschaft säubern, polieren, mit Kupfer als Verbinungschicht galvanisieren und dann mit Kobalt als Härteschit drüber.
Kobalt, weil im Gegensatz zu chrom einfacher und schneller eine dickere Schicht entsteht.

Drei Ventile galvanisiert.
getestet, an einer alten Ventildführung mit Akkuschrauber auf Drehzahl gebracht.
bei zwei Ventilschäften löste sich teilweise die Schicht in kleinen Flittern. und blockiert teilweise.
Bei einem Ventii hielt die Schicht.

offenbar bin ich nicht zuverlässig in der Lage eine Schicht haltbar aufzutragen.

ich habe Angst, einen kapitalen Motorschaden zu verursachen.
Habe mir neue Ventilführungen beosrgt.

Leider sind bei Scheuerlein Wartezeiten von 6 bis 8 Wochen einzukalkuieren.

hm, soll ich den sommer, 3tsd Kilometer mit zu großem Spiel im der Ventilführung fahren?
ca 0,6 mm Schlagspiel

mit Kupfer beschichtet





mit Kobalt bechichtet, hat gehalten




Galvanisierung teilweise wieder abgeplatzt

neue Auslassventile gekauft.
taugen die was?
die sind glatt, eben. Der Ventilboden ist nicht scho schön geschwungen,
Steht Japn im Boden
Hat da wer Erfahrungen

Moin Fritz,

ja, die sind okay. Hab ich auch schon verbaut. Teile aus Japan haben allgemein eine gute Qualität.

Besonders wichtig ist das auch bei Kerzensteckern. Wenn da nur K05 oder K05F drauf steht, ist das Billigschrott aus China oder Taiwan.

Bei denen besteht der "Entstör-Widerstand" aus einen Stück Alu-Rundmaterial, das aussieht, als hätte da ein Inder oder Pakistani auf dem Boden gehockt und die Dinger mit einem Beil von der Stange abgeschlagen:









Gerne werden die fälschlicherweise als "NGK"-Stecker angeboten. NGK abr hat keine CX-Kerzenstecker im Angebot!

Gute Kerzenstecker sind von KYJIMA oder NICHIWA und kommen aus Japan. Und bei denen steht der Markenname dann auch drauf.


...sorry für das Abschweifen vom Thema, aber es könnte vielleicht an anderer Stelle noch nützlich sein.







Weiter zum Thema:

Wie sehen denn die Ventilschaftenden Deiner Einlaßventile aus? Hat Herr Harpel da dran was gemacht?

Wenn nicht, sollten/können die gegebenenfalls nachgeschliffen werden:











Das, was da runter muss, sind max 2einhalb Zehntel. Die Härte geht deutlich tiefer und bleibt dabei voll erhalten.

Danke Ralf,
Die Zündkerzenstecker waren auch bei mir ein Thema.
die genaue Darstellung der Einzelteile in deinem Foto heb ich mir unbedingt auf.
ich fahre Zündkerzen mit eingebauten Widerstand und hab die Stecker entsprechend umgebaut.
Werde mir die nochmal genau ansehen.

Die Ventilschaftenden haben wenig Pitting, hab probehalber eines sauber angeschliffen und poliert.
Bei Verwendung der neuen Ventile ist das aber sowiso kein Thema.

Leider ist Herr Harpel offenbar völlig ausgebucht.
Die Köpfe liegen noch bei mir...

was ist das für eine schwarze Beschichtung auf neuen Ventilen?
Kann die weg oder muss die bleiben?
Ventilteller polieren oder nicht?

Das kann alles bleiben, wie es ist. Du willst den Motor ja nicht tunen.

Klar kann sich an der erhabenen Beschriftung Ölkohle absetzen, aber das macht sie auch auf glatten Flächen.

Wenn da neue Ventilschaftdichtungen drin sind, die Kiste sauber läuft und nicht zu fett eingestellt ist und der Motor "im gesunden Drehzahlbereich" bewegt wird, bildet sich auch weniger Ölkohle.


Wichtiger als der Ventilteller ist, dass sich an der Oberseite der Ventile keine Ölkohle bildet und den Ansaugquerschnitt nicht verengt.

Die flache Unterseite hat sogar den Vorteil, dass Du eine minimal höhere Verdichtung bekommst als bei "schön geschwungen" Ventilböden.

Dichtungen, Zylinderkopf zum Vergaser. Vorgesehen sind die O-Ringe, hab ich neue von Ralf. Ein Vergaser war, trotz korrekt montierten O-Ring leicht undicht. Hab den Flansh,Fläche am Zylinderkopf jetzt plangeschliffen. Ich bin am überlegen, Dichtungen selbst zu zu schneiden die die ganze Flanschfläche bedecken. Ich hab 1mm Moosgummi hier, oder aufgeschnittenen Fahrradschlauch...?