CX 500 Motorrevision 2 - Dornwitchen

Nö, soll ja nur die zwei Teile positionieren.

Na, dann dengel ich mir morgen welche. Heute war schön Wetter und Gartensaison - da bin ich ja auch zu Fron- und Spanndiensten verpflichtet gegenüber meiner Regierung!  

Hi, welche Hülsen brauchst du? Soll ich mal buddeln gehen? Wenn ich welche finde: umsonst, nur bitte das Porto.

Grüße von güllmek

Ich wollte ja eigentlich die Ventile wieder einsetzen, aber da ich heute auch noch mit meiner Tochter Mathe üben mußte, habe ich weniger aufwendige Arbeiten erledigt:




Nachdem ich mir 6 neue Zentrierhülsen aus einem Stück 8mm Alurohr geschnitten hatte, fand ich dann doch noch 2 weitere. Aus Gnatz werde ich jetzt aber alle 6 aus Alu verbauen und die anderen 3 auf Lager legen. Das Maß diese Zentrierhülsen ist 8mm Durchmesser, 14 mm Länge und eine Wandstärke von ca 1 mm. Von diesen Hülsen braucht man je zwei zum Zentrieren der Zylinderköpfe, zwei zum Zentrieren des vorderen Motordeckels und eine weitere sitzt unter der unteren Halteschraube der Ölpumpe, die ja als Drehpunkt zum Spannen der Ölpumpenkette ausgelegt ist. Da diese Hülse aber reichlich Motoröl abbekommt und wenig Hitze, läßt sie sich meist leicht mit einer Spitzzange entfernen und geht nicht kaputt.


Hier nun die eigentliche Tagesaufgabe: Reinigen des hinteren Motordeckels.




An den Ablagerungen kann man erkennen, dass der Motor lange Zeit mit Öl drin nach hinten geneigt gelagert wurde. Die Sedimente aus dem Öl haben sich weit oben an der Wand des Deckels abgelagert!


Die Dichtfläche ließ sich mit Schaber und Dichtungslöser leicht reinigen. Da die Wasserpumpendeckeldichtung ja ganz leicht Wassr bis in das untere Schraubloch durchgelassen hatte, wollte ich die Dichtflächen gründlich reinigen - kann man ja Mal machen, nach über 30 Jahren!




Dazu müssen die Zentrierhülsen raus, aber die sind FESTGEGAMMELT!!! Also ausbohren! Und danach hatte ich gleich wieder ein Hülsenproblem, aber Henry will mir Ersatz aus seinen Kisten suchen! Diese Hülsen habe 10 mm Durchmesser, 16 mm Länge und auch eine Wandstärke von ca 1 mm. Man kann diese Zentrierhülsen nicht durch Alurohr ersetzen, da durch diese Hülsen die "dicken" Deckelschrauben geschraubt werden. Alurohr hat eine doppelt so starke Wandung, da würden die Schrauben nicht durchpassen!


Den hinteren Motordeckel von innen zu reinigen, ist die reine Fleißarbeit. Die Ablagerungen lösten sich leicht unter Einsatz von WD 40 und vielen, vielen Lappen, Läppchen und Wattestäbchen. Aber es dauert!!!




Ich hatte die Festimpulsspulen abgenommen um auch darunter und dahinter die Beläge von der Wand zu putzen. Die Lichtmaschine bleibt drin! Ich fahre schließlich mit IgniTech-Zündung, da brauch ich die Zünderregerspulen nicht. Mal sehen wie lange das Teil noch Ladestrom liefert!


Nachdem ich die Innenseite gereingt hatte, wandte ich mcih der Außenseite zu. Ich hatte ja schon von innen gesehn, dass im Impulsgeberdeckel krustige Ablagerungen waren:




Aber das war doch etwas viel!




Nachdem ich mit Scheuerflies dran gegangen bin, zeigte sich die Ursache der Verkrustung - das war ROST! Nach dem guten Erhaltungszustand des Motors doch ein überraschendes Ergebnis! Ich wollte ja eigentlich alle Teile von Dornwitchen beieinanderhalten, aber dieser Deckel wird ersetzt. Ich habe da noch welche in meinem Fundus.


Wegen der IgniTech brauche ich die "Advanced Pulser" nicht. Die baue ich ersatzlos aus! Aber die weren von japanischen Hartquarkschrauben gehalten! Wie empfahl Olli, nachdem ich das Thema bei der Sicherungsschraube der Drehzahlmesserwelle ansprach: "Einen passenden Kreuzschlitz einsetzen und mit dem Hammer einen ordentlichen Schalch geben - dann kommt die Schraube!"

Das hab ich so gemacht. Ordentlich drauf gehauen, den Schraubendreher angesetzt, gedrückt und gedreht und schon war der Kopf vergniesgnaddelt!




Ich habe dann mit meiner Proxxon und einer dünnen Trennscheibe einen Schlitz in den Schraubenkopf geschliffen und die Schraube mit einem Schraubendreher mit großer Klinge rausgedreht. Die Schraube knackte laut, als ich endlich den Haltewiderstrand überwunden hatte.

Bei der anderen Schraube habe ich dann einen Kreuzschlitzschraubendreher verwendet, der einen zusätzlichen 6-Kant unter dem Griff hatte. Da setzte ich einen 10ner Ringschlüssel drauf. Dann habe ich den Schraubendreher mit aller Gewalt nach unten gedrückt und mit dem Schraubenschlüssel gedreht. So habe ich die zweite Schraube gelöst. Auch sie gab mit einem lauten "Knack" den Widerstand auf. Nie wieder Hartquarkschrauben!

Die "Advanced Pulser" sind ausgebaut. Wer seinen Motor noch mit der alten CDI zündet, läßt bitte seine Finger davon. Diese Spulen sind mit Langlöchern leicht drehbar montiert. Wenn man die zum Reinigen ausbauen will, muß man die EInbaustellung genau markien, sonst verstellt man die Zündung!




Ich habe die Außenseite des Motordeckels komplett mit 240er Paier und viel WD 40 abgeschliffen. Das war keine schöne Aktion, aber für den "Frühjahrsputz" notwendig. Meine Fingernägel tragen Dreckränder und eine Maniküre ist notwendig.


Den Wasserpumpendeckel habe ich auch aufgearbeitet.




Was hier als schwarze, krakelige Linien zu sehen ist, waren Gussgrate, die die Oberfläche rauh machten. Die habe ich mit 240er Papier glatt geschliffen.

An der Außenfläche habe ich alle Gußgrate weggeschliffen und die Oberfläche so gut wie ich ran kam, poliert.

Heute Vormittag habe ich mir dann einen anderen Impulsgeberdeckel rausgesucht.




Der hatte zwar auch schon ordentlich "Patina" -




- war innen aber rostfrei und relativ "sauber".

Mir fiel auf, der rostige Impulsgeberdeckel war mit Dichtmasse geklebt worden. Der andere Deckel, den ich aufgearbeitet habe, weist auch Spuren von grauer Dichtmasse auf. Ist das Standard bei Maschinen, die ab 1980 verkauft wurden, oder sind das Spuren eines Wechsels der LiMa oder der WaPuDichtung durch eine Fachwerkstatt?

Die Dichtfläche war mit dem Schaber und dem Dichtungslöser schnell gereinigt. Den Dreck beseitigte ein Scheuerflies und Scheuerpulver.




An der Aussenseite habe ich mir etwas mehr Arbeit gemacht. Mit einem groben Poliergewebe habe ich den Dreck und die Oxide entfernt. Dann mit der Messingbürste vorpoliert und mit Polierfilz nachpoliert.




So ist das genehmigt. Meine Hände sind wieder dreckig. Wenn ich bedenke, dass ich noch alle Motorschrauben polieren muss....

Wo es Fe²O³ gibt (Eisenoxid: Volksmund Rost) wird es weiterrosten.
EO:
Keinen Klarlack drüber sprayen ?

Nöö! Poliertes Eisen rostet nicht so leicht, ist leicht zu pflegen und der allgemein vorhandenen Ölnebel schützt die Oberfläche vor Flugrost. Das hat schon bei meinem Motor A2 gut funktioniert.

Viele Kleinigkeiten kosten letztendlich auch viel Zeit! Z.B: Schrauben polieren und die ganzen Kleinteile ein wenig aufarbeiten:




Es lohnt sich auf jeden Fall den Dreck und die dünne Schicht Oxide mit der rotierenden Drahtbürste runter zu nehmen.




So aufgearbeitet ist das Teil leichter zu pflegen und hält nochmal 30 Jahre, solange die Maschine nur trocken gelagert wird!

Eigentlich wollte ich den Motordeckel schon weglegen, da fiel mein Blick auf ein wesentliches Detail:




Die Tülle des LiMa-Kabelbaums leidet unter Rissen. Ich habe sie wieder stabilisiert mit selbstverschweißendem Dichtband.




Dieses habe ich im unteren Bereich mehrmals um den Anfang des Kabelbaums gewickelt und so die Stelle stabilisiert. Vorher habe ich natürlich das Gummi und das Bourgierrohr mit Reinigungsbenzin entfettet.


So kann ein Anlasserhalter aussehen, wenn er ein wenig poliert wurde. Die stanzrauhen Außenkannten habe ich vorher mit der Feile geglättet. Ein "Vorher-Foto" gibt es nicht, da mußt du nur einmal an deiner eigenen Maschine kucken.





Die Haltebolzen der vorderen Motorhalterung hatten über die Jahre ein wenig gelitten. Ich habe sie auch aufpoliert. Wenn ich dann den Motorhalter aufstecke, werden die Bolzen noch ein wenig gefettet. Dann passiert denen nichts mehr.






Im Endeffekt waren das alles vorbereitende Arbeiten, die mir noch nebenher in die Finger geraten sind, denn eigentlich wollte ich ja schon seit ein paar Tagen die Ventile in die Zylinderköpfe einsetzen.

Aber ich war Mal wieder voreilig!




Ich hatte aus meinem Fundus passende Ventilschaftdichtungen rausgesucht und aufgesetzt. Zu früh, wie man sieht, denn die unteren Federteller müssen zuerst auf die Ventilschaftführungnen gesetzt werden!




Also wieder abnehmen! Neue Ventilschaftdichtungen sind weich, weshalb man sie mit einem Schraubendreher anheben kann. Mit der anderen Hand habe ich sie leicht gedreht, wodurch sie sich von der Kante oben an der Ventilschaftführung gelöst haben.

Ich habe ja verschiedene Ventilschaftdichtungen in meinem Fundus. Dabei habe ich festgestellt, das der zylindrische Teil der Ventilschaftdichtung deutlich höher als 9 mm sein sollten. Sind sie kürzer, lösen sie sich leicht wieder von der Kante.



Ich hatte mir von Louise diese Ventilfedernzange besorgt. Das ist ein sperriges Teil und ohne anständige Halterung für den Zylinderkopf kann man dieses Werkzeug alleine nicht einsetzen.




Ich habe erst Mal einen provisorischen Ständer für diese Zange gebaut. Dann habe ich den Kopf gehalten und mein Sohn hat von unten die Schraube reingedreht um die Ventilfeder unter Druck zu setzen. Weil die Zange so lang ist und oben reichlich Spiel vorhanden ist, versucht der Kopf seitlich unter dem Druck der Federn wegzukippen. Ich brauchte also beide Hände um den Kopf so in der Zange zu bewegen, dass der Ventilschaft genau mittig im oberen Federteller saß und die Keile einander gegenüber in die Öffnung rutschten.

Für das nächste Mal besorge ich mir einen einfachen Ventilfedern Spanner, der nur aus einem Bogen und einer Spannschraube besteht. Der ist kürzer, also eher sowas in der Art.

Es ging dann letztendlich recht schnell, zumal wir das ja schon Mal gemeinsam gemacht hatten.




Ich habe dann die neuen O-Ringe im Öldruckrohr im vorderen Motordeckel eingesetzt. Die dazugehörigen Bilder binde ich im O-Ringfaden ein:

https://cx500.forumieren.org/t734-o-ringe-im-motor#7325

So kann man genau erkennen wo welcher O-Ring hingehört. Ich vervollständige die Bilder, so wie ich den Motor zusammen setze.


Dann habe ich mich der Wasserbrücke angenommen. Hier das "Vorher-Bild":




Die arbeite ich jetzt auf. Beim Zerlegen ist mir eine weitere Problemstelle aufgefallen, aber davon dann morgen mehr.

Da ich z.Z. immer noch Probleme mit den Zugriffszeiten habe, speichere ich diesen Beitrag ohne ihn vorher in der Vorschau gesehen zu haben. Mögliche Fehler werde ich beseitigen, wenn es wieder fluppt.

Bei genauer Betrachtung der Dichtnut zeigt sich, der O-Ring im Thermostatgehäuse zeigte schon erste Undichtigkeit.




In der Dichtnut hatten sich Sedimente abgelagert und es hatte auch ein wenig Korrossion gegeben.

Mittels dieses Glasfaser-Radierstiftes habe dich die Nut gereinigt. Diesen Stift gibt es in gut sortierten Schreibwarengeschäften (!).




Auf dem Foto sieht man, dass in der gereinigten Nut leichte Näpfe zu sehen sind, wo vorher die stärksten Rückstände waren. Das kann zu Undichtigkeiten führen!




Beim Reinigen des Thermostaten ist mir aufgefallen, dass die Öffnungstemperatur von 82° C aufgepägt ist.




Nachdem mir die Rückstände in der Dichtnut des Thermostatgehäuses aufgefallen sind, werde ich mir den Wasserpumpendeckel nochmal genauer ansehen. Möglichweise sind Verschmutzungen in der Nut die Ursache dafür, dass in Motor A2 der Wasserpumpendeckel trotz Dichtmasse nicht richtig dicht war.

EY, das Forum reagiert wieder schnell! Super!!!! Dann korrigier ich mal die Schraibfeler

Weiter geht es mit den Teilen der Wasserbrücke:




Die Oxidation ist nur oberflächlich. Im Original waren diese Eisenrohre elektrolytisch mit Alu überzogen, das dann gebürstet wurde. Hier sehen die Rohre noch "gut" aus. Mein Motor A hatte richtige Rostnarben auf den Rohren.


Wie ich schon vermutet hatte, war auch die Dichtnut der Winkelstücke zugesifft. In einer klebten noch die Rückstände von grauer Dichtmasse. Aber dieser Radierstift sorgt im Handumdrehen für Sauberkeit.




In der Mitte ein unbehandelter Winkel. Sooo sieht das normalerweise aus, nach 20 bis 30 Jahren.


Die Winkelstücke habe ich mit der rotierende Messingbürste geputzt. Die Mündung für die Wasserrohre habe ich mit der Messingbürste von Hand reinigt. Da fanden sich diverse Ablagerungen drin. Natürlich habe ich auch die Öffnungen im Thermostatgehäuse gereinigt.





Bezüglich der Dichtung des Wasserpumpendeckels hatte sich mein Verdacht bestätigt. Ich hatte nur einmal mit einem Wattestäbchen durchgerieben. Das reicht nicht!




Aber so gereinigt, sollte die Original-Dichtung wieder ihrer Aufgabe nachkommen können!






Das nächste Thema ist der Anlasser, vorbereitend hatte ich schon die Schraublöcher der Gehäuseschrauben mit Kriechöl behandelt.

Ich habe jetzt den Anlasser zerlegt und diese Aktion in einem extra Faden beschrieben.

Außerdem habe ich die O-Ringe für den Anlasser und den Ölmeßstab in der O-Ring-Bestellliste aufgeführt.

Wenn die Zylinderköpfe überarbeitet sind, braucht man Zylinderkopfdichtungen. Ich hatte mir beim FHH in Ibbenbüren wie schon vor 4 Jahren, Zylinderkopfdichtungen aus dem Zubehör bestellt. In der Erwartung, ich bekäme wieder welche mit "Victor Reinz" Dichtpapier.

Ich bekam diese:




Die Stanzung entsprach genau dem Relief des Zylinderkopfes. Das Dichtpapier war schön dick und irgendwie speckig beschichtet. Die Dichtung passt auch auf die Zentrierhülsen. Alles gut!

Bis ich sie umgedreht habe:




Der Blechring ist völlig unregelmäßig aufgebördelt. Das ist eine Athena Dichtung. Die zeichnen sich durch diesen unregelmäßigen Blechring aus. Und der Blechring ist das wichtigste Bauteil der Dichtung! Zu dieser Erkenntnis bin ich beim Gespräch mit Rainer zum Thema Zylinderkopfdichtungen gekommen.

Ich habe also diese Dichtung dem FHH zurück gegeben. Ich hatte meinen Motor direkt mit nach Ibbenbüren genommen und vor Ort gezeigt, was mir an der Dichtung nicht gefällt. Der FHH war nicht glücklich, mußte aber zugeben, dass er nur eine Bestellnummer beim Großhändler hat, aber immer Dichtungen von verschiedenen Herstellern geliefert bekommt.

Darauf hin habe ich mir von Rainer die "Asia"-Dichtung schicken lassen.




Diese Dichtungen haben perfekt mittig aufgebördelte Blechringe. Nur die Öffnungen der Zentrierhülsen sind einen Viertel Millimeter zu eng.




Diese sind aber flux aufgeweitet mit der Rundfeile!

Dann kann die Dichtung aufgelegt werden. Sichtkontrolle:




Die Dichtung passt gut auf die Dichtfläche, alle Löcher sind passend. Allerdings scheinen die Löcher der Wasserführung in den Zylinderkopf bei 3 und 5 Uhr ein wenig zu weit außen zu sitzen -




- bis man die Dichtung auf die Dichtfläche des Zylinderkopfes legt. Da zeigt sich, das Hondasaki die Bohrlöcher der Wasserführung im Zylinderkopf an der Auslassseite etwas nach außen gerückt hat, also nicht mittig über der Öffnung des Wassermantels um den Zylinder angeordnet hat. Warum auch immer. Die Stanzlöcher in der Dichtung sind genau da, wo die Bohrungen im Zylinderkopf sitzen. Nur wenn die Dichtung auf der Dichtfläche des Rumpfmotors aufgelegt wird, wirken die Löcher, als wären sie zu weit außen!


Ein weitere Fehler bei Zylinderkopfdichtungen ist die fehlerhafte Anordnung der Stanzlöcher für die Gewindelöcher der oberen Domschrauben. Das merkt man erst, wenn die Zylinderkopfschrauben eingedreht sind und die dünnen Schrauben einfach nicht ins Gewindeloch passen wollen.




Bei den "Asia"-Dichtungen ist aber alles prima!

Nochmal zur Kontrolle: Alle Öffnungen sind frei und gereinigt. Vor allem die Sacklöcher der oberen Zylinderkopfschrauben sind von Ölrückständen befreit! Zentrierhülsen eingesetzt, Öldüse eingesetzt und O-Ring aufgesetzt! Dann Kopf aufsetzen und Einschrauben der Zylinderkopfschrauben, wie hier nachzulesen ist.

Köpfe montiert!

Mittlerweile habe ich auch die Kupplung wieder eingesetzt. dazu habe ich den Beitrag Kupplung Einbau noch etwas erweitert.
Nun wird die Kupplungshebeplatte mit neuen Kupplungsfedern montiert.




Dann habe ich die vordere Motordeckeldichtung leicht eingeölt und aufgesetzt. Letzte Kontrolle:




Die Zentrierhülsen sind eingesetzt.

Die Hülse und O-Ring der Ölführung in den Rumpfmotor auf dem oberen Rand des vorderen Motordeckels, über der Kupplung eingesetzt. Die Hülse ist aus Eisen, hat 15 mm Durchmesser, eine Höhe von 10mm und eine Materialstärke von 1 mm.




Die Hülse in der Ölpumpe für die Ölführung durch den vorderen Motordeckel in den Ölfilter ist gesetzt. Sie hat das selbe Maß wie die Hülse oben im Rand des Motordeckels.




Als letztes die Öldüse mit O-Ring für die Ölführung in das Getriebe und auf die Kupplungswelle, links von der Kupplung.




Alle Schraublöcher sind gereinigt, die Motordeckelschrauben poliert und bereit gelegt. Die Schraubenöffnungen im Deckel ebenfalls gereinigt. Es wäre ja blöd mit der Schraube gleich wieder Dreck ins Gewindeloch zu schieben!

Motordeckel aufsetzen, den Sitz der Dichtung kontrolieren und die Schrauben leicht eindrehen. Ich drehe alle Schrauben so ein, bis sie alle den gleichen, leichten Andruck haben. Dann werden sie "über Kreuz" immer 1/6tel weit angezogen, mit 14 Nm, bis der Drehmomentschlüssel knackt. So wird ein gleichmäßiger Druck auf die Dichtung erzeugt.




Der vordere Motordeckel ist montiert!

Bevor der Kupplungsdeckel montiert werden kann, muß der Simmering ersetzt werden.

Um die Teile voneinander zu lösen muß nur der Sprengring am Ende der Achse des Kupplungshebels entfernt werden.




Hier nun die Einzelteile:




Von links nach rechts:
Der Sprengring, die Feder, der Ausrückpilz, der Simmering. Darunter der Kupplungshebel


Der alte Simmering läßt sich leicht raushebeln. Ich habe den Sitz gereinigt. Hier kann man sehr schön die Nadellager der Kupplungsausrückwelle sehen. Der neue Simmering läßt sich einfach mit den Fingern in den Sitz drücken.




Auf dem nächsten Bild sehen wir, wie der Ausrückpilz in der Aussparung in der Welle sitzt. Wird diese nun gedreht, drückt die Kante von unten gegen den Pilz und drückt ihn gegen das kleine Lager auf der Kupplungshebeplatte. Dadurch wird der Druck der Kupplungsfedern überwunden und die Kupplung trennt den Kraftsschluß.




Nachdem der neue Simmering an seinen Platz gedrückt wurde, kann der Kupplungshebel wieder eingebaut werden. Achtet auf die Ausrichtung des Hebels. Der muß Richtung Dichtfläche ragen. (Das geht theoretisch auch anders rum).




Nachdem die Feder und der Sprengring wieder montiert wurde, muß der Hebel gegen den Druck der Feder soweit gedreht werden, das die Aussparung ganz geöffnet ist. Nur so läßt sich der Ausrückpilz einsetzen.

Der Kupplungsdeckel ist nun für den Einbau vorbereitet.

Jetzt werden wieder alle Gewindelöcher gereinigt, bzw auf Sauberkeit geprüft, die Schraubenlöcher im Kupplungsdeckel ebenfalls. Die Deckelschrauben sind poliert und bereit gelegt. Jetzt wird die Kupplungsdeckeldichtung leicht eingeölt und aufgelegt. Diese Operation ist sehr viel einfacher, wenn der Motor auf der Hinterseite liegt und der vordere Motordeckel nach oben zeigt!




Jetzt werden die Deckelschrauben eingedreht und in kleinen Schritten mit 14 Nm über Kreuz festgezogen.




Der Kupplungsdeckel ist montiert.

Als letztes habe ich die Ölablaßschraube festgedreht und den Ölfilter mit Scheibe und Feder montiert.




Um die Arbeiten an der Vorderseite abzuschließen muß der Rumpfmotor gereinigt werden.



Dieses Mal habe ich mit der Proxxon, einer kleinen Topfbürste und ein wenig WD 40 auf der unebenen Oberfläche gute Ergebnissse erzielt:






Teileweise mußte ich auch auf eine dünnere Bürste zurückgreifen. Es geht in erster Linie darum die Oberfläche sauber zu machen. Das verschwindet eh alles hinter dem Kühler.




Die nächste Baustelle ist das Reinigen der Seiten des Rumpfmotors.

Die von mir verwendetet Topfbürste stammte aus einen Sortiment, dass es von Lidl für deren kleinen Handschleifer gab. Ich habe dann die rechte Motorseite damit gereinigt, wobei sich die Topfbürste völlig verbrauchte. Ich habe dann im Baumarkt beim Proxxon Zubehör Topf- und Pinselbürsten mit Stahlborsten gefunden.

Topfbürste




Pinselbürste




Topfbürste 2er-Pack




Die Reinigungswirkung dieser Bürsten war so gut, dass ich die rechte Seite gleich noch einmal damit überpoliert hatte. Die Wirkung war ausserordentlich!




Mit Blitz fotografiert




Ohne Blitz fotografiert.




Details an der Unterkante. Dies ist ja der schmutzigste Bereich, weil die Krümmer davor langlaufen und man nicht dran kommt um zu putzen. Die Oxyde wurde förmlich wegpoliert und vom WD 40 weggewaschen.



Ich hatte den Motor auf der Seite liegen, weshalb ich die waagerechten Flächen nicht sehen konnte. Gerade hier war die Verschmutzung stark, weil der Dreck eben "liegen" bleibt.




Ich habe diese Flächen mit der Pinselbürste nochmals überpoliert.

In der Nahansicht zeigt sich, dass der Guss des Rumpfmotors stellenweise rauh und unregelmäßig ist.




Nachdem diese kleinen Proxxon-Bürsten so gut reinigten, habe ich die linke Seite in Angriff genommen, ohne den gröbsten Dreck vorher mit 320er Schleifpapier anzuschleifen.

So zeigte sich der Motor, nachdem ich ihn mit Drahtbürste und Sägespänen abgerieben hatte:




Gesamtansicht:




Und so sieht das aus, wenn man mit der Proxxon und der Topfbürste kurz über die Motornummer geht:





Bei der Arbeit von oben nach unten zeigten sich auf der Oberfläche viele kleine Schmelztropfen, die wie Pickel auf der Oberfläche saßen.




Die habe ich mit einer Schlüsselfeile weggefeilt, damit ich nicht später beim Abreiben mit Stahlwolle daran hängen bleibe.


Gerade in den engen Bereichen um den Öleinfüllstutzen war die Pinselbürste besser zum Reinigen geeignet als die Topfbürste. Auch der keilförmige Bereich wo das "Honda-Schild" angeschraubt ist, ließ sich mit der Pinselbürste leicht reinigen.




Nochmal zum Vergleich - Vorher:




Nachher:





Und weil das so schnell ging, habe ich gleich noch die Zwischenräume auf dem Ölfilter ordentlich gereinigt:




Jetzt ist der Motor außen genauso sauber wie innen!

Genial! Sieht perfekt aus.
An meiner CX wurde der Motor mit Silberfarbe besprüht. Das Wort "lackieren" will ich jetzt mal nicht verwenden. An einigen Stellen löst sich die Farbe von alleine ab. Da bekomme ich Lust, das mit der Proxxon und den diversen Bürsten runterzurnehmen so wie du das gemacht hast.
Frage: wie wirst du die Oberfläche konservieren?
Mach weiter so. Toller fred...
Karl-Heinz

Wie, konservieren? Das ist Alu! Das wird grau!

Im Herbst etwas Diesel/Petroleum halb/halb drauf sprühen und ansonsten Akkopats. Und wenn es ganz schlimm kommt, dann eben die Proxxon mit der Topfbürste. Ich steh auf diesen angelaufenen antikisierten Look.


Wie sich mit Bauernblind übergeseuchte Motoren entwickeln, das kann man sich in Vechta ja live und in Farbe ansehen. Lackieren ist ja nicht umsonst ein Meisterberuf und das Lackieren von Motoren ist dann nochmal eine extra Herausforderung. Das ist nix für den Hinterhofschrauber.

Ich habe das Thema Steuerkette nochmal aufgegriffen.

Nachdem der Rumpfmotor rundum gereinigt ist, beginne ich die Teile unter dem hinteren Motordeckel wieder zu montieren.




Neue O-Ringe auf den Hülsen der Wasserführung. O-Ring 22x3, die Hülsen haben 22 mm Durchmesser und eine Höhe von 20 mm und eine Materialstärke von 1 mm.


Das Anlasserzahnrad wird aufgesetzt.




ZU dem Zahnrad gehören zwei Scheiben, die jeweils auf vor und hinter dem Zahnrad sitzen.


Dann wird die Schaltmechanik wieder eingesetzt.




Als erstes der Schaltwalzenantrieb. Die Teile sind so konstruiert, das er sich nur in der einzig richtigen Art zusammen setzen läßt.





Als zweites wird der Schaltwalzenanschlagarm angeschraubt. Ich mußte tatsächlich hier im Faden nachschauen wie die Feder angebracht wird. Da kann man kreatiefe Fehler machen!




Der Gangschaltarm wird einfach nur aufgesteckt, die Schaltwelle ebenfalls.




Zu der Schaltwelle gehört eine Scheibe. Diese Scheibe gehört gehört auf die Seite mit der die Schaltwelle im Rumpfmotor steckt.



Der Rotor wird aufgesetzt. Der Keil auf dem Rotorzapfen der Kurbelwelle muß in die Nut im Rotor ein gepasst werden!




Der Rotor wird mit 80 - 100 Nm festgezogen.

Ich wollte die alte Wasserpumpendichtung eigentlich drin lassen, fand dann aber eine winzig Beschädigung auf der Dichtfläche.




Da sich im Flügelrad der Gummitopf, in dem die Kearmikscheibe saß verformt hatte, mußte ich dort sowieso eine neue Keramikscheibe einbauen, weshalb ich eben beide Teile der WaPuDichtung ersetzt habe.




Die Öffnung für die Keramikscheibe habe ich mit der Drahtbürste ordentlich gereinigt. Danach ließ sich der Keramikring einfach mit den Fingern einpressen.


Jetzt muß der hintere Motordeckel aufgesetzt werden,aber auch da braucht es vorbereitende Arbeiten.

Die Bohrung für die WaPuDichtung wurde von mir mit 600er Schleifpapier und WD40 gereinigt. Im Sitz des hinteren Nockenwelölensimmering saß eine Menge Dreck. Der Simmerring war verhärtet und dichtet nicht mehr.




Die neue Dichtung war schnell eingezogen.

Ich habe den neuen Nockenwellensimmerring in den hinteren Motordeckel eingesetzt




Auch dieser Simmerring läßt sich einfach mit den Fingern rein drücken. Dabei ist zu beachten, das der Simmering nur soweit eingepresst wird, dass er gerade mit der Öffnnug abschließt. Zwischen WaPuDichtung und Simmerring muß ein Spalt bleiben, damit im Fehlerfall Wasser bzw Öl aus der Ablaufbohrung zwischen den beiden Dichtungen raus sickern kann.




Die Schaltwelle hat scharfkantige Zähne in dem Bereich, wo der Schalthebel aufgesteckt wird. Vor diesen muß der neue Simmerring geschützt werden, wenn der Motordeckel aufgesetzt wird.




Ich umklebe diesen Bereich mit zwei Streifen Tesafilm.




Noch Mal zur Kontrolle: Zentrierhülsen gesetzt?




Zentrierhüle oben links




Zentrierhülse unten rechts


Die O-Ringe und Hülsen der Wasserführung sind eingesetzt:




Als letztes den Ruckdämpfer aufsetzten und dann die leicht geölte Deckeldichtung auflegen.




Die Dichtfläche ist nochmals abgewischt, auch am Deckel! Die Deckelschrauben sind poliert und bereit gelegt. Alle Schraublöcher und Gewingebohrungen sind gereinigt!

Jetzt kann der Deckel aufgesetzt werden.




Die Deckelschrauben werden eingesetzt und umlaufend in kleine Schritten rein gedreht, damit sich der Druck auf die Dichtung gleichmäßig aufbaut.

Anzugmoment:

kleine Schrauben mit 6mm Gewinde und 10er Köpfen: 8 - 12 Nm
große Schrauben mit 8 mm Gewinde und 12er Köpfen: 18 - 25 Nm

Der hintere Deckel ist montiert! Jetzt kann die Wasserpumpe eingebaut werden.

Hier nochmal alle Teile:




Wasserpumpenflügelrad mit eingesetzter Keramikdichtung, Stahlscheibe, Kupferscheibe, Hutmutter.

Als erstes die Stahlscheibe aufsetzen:




Als zweites das Flügelrad aufsetzen:




Drittens die Kupferscheibe:




Die Kupferscheibe muß so aufgesetzt werden, wie sie vorher schon saß! Der breite flache Abdruck der Hutmutter ist leicht zu identifizieren. Diese Seite nach oben!


Als letztes die Hutmutter aufschrauben:




Die Hutmutter mit 8 - 12 Nm anziehen. Ich habe die Hutmutter zusätzlich mit Schraubensicherung gesichert.


Die Wasserpumpendeckeldichtung




Diese Dichtung ist Original von Honda. Honda Bestellnummer 11396-415-000.
Meine 1. verbaute Dichtung an Motor A ist trotz zusätzlicher Dichtmasse nie richtig dicht geworden. Das war ein Nachbau und ich glaube, die war ein wenig zu dünn.

Die Dichtfläche am Motordeckel wie auch am Wasserpumpendeckel hatte ich gereinigt und extra auf meiner Schleifplatte geplant.




Die Dichtung ist asymtrisch geformt und läßt sich nur in einer Stellung einsetzen. Ich habe es beim 1. Versuch trotzdem geschafft sie falsch einzusetzen. Wenn sich der Dichtring wehrt, macht ihr was verkehrt!

Die Zentrierhülsen sind eingesetzt und der Wasserpumpendeckel kann aufgesetzt werden. Die Schrauben werden eingedreht, erst die kleinen, dann die großen und festgezogen. Auch erst die kleine, dann die großen.

Anzugmoment wie beim hinteren Motordeckel:

kleine Schrauben mit 6mm Gewinde und 10er Köpfen: 8 - 12 Nm
große Schrauben mit 8 mm Gewinde und 12er Köpfen: 18 - 25 Nm

Nachdem ich ja mit O-Ringen am Wasserrohr ein wenig auf Kriegsfuss stehe, habe ich mit die konische Dichtung von Honda bei Rainer besorgt:




Damit ist es einfach das Wasserrohr dicht zu bekommen!




Ich habe natürlich auch den hinteren Motordeckel nochmal mit der kleinen Topfbürte poliert. Das kostete zwar viel Zeit, aber nun ist die Oberfläche GLATT! Das erleichtert spätere Reinigungen.


Jetzt fehlt noch die obere Wasserbrücke, dann Öl einfüllen und Kompressionstest! Ich bin gespannt!

Auf die Verzahnung der NW schmiere ich immer etwas "Fett"
Unter der Kupferscheibe schmiere ich immer etwas Holymar
Ich verwende niemals die alte Kupferscheibe wieder!

Den Kompressionstest hätte ich schon vor dem Einbau der WaPu gemacht.