CX 500 Motorrevision 2 - Dornwitchen

Als letztes habe ich die Ölablaßschraube festgedreht und den Ölfilter mit Scheibe und Feder montiert.




Um die Arbeiten an der Vorderseite abzuschließen muß der Rumpfmotor gereinigt werden.



Dieses Mal habe ich mit der Proxxon, einer kleinen Topfbürste und ein wenig WD 40 auf der unebenen Oberfläche gute Ergebnissse erzielt:






Teileweise mußte ich auch auf eine dünnere Bürste zurückgreifen. Es geht in erster Linie darum die Oberfläche sauber zu machen. Das verschwindet eh alles hinter dem Kühler.




Die nächste Baustelle ist das Reinigen der Seiten des Rumpfmotors.

Die von mir verwendetet Topfbürste stammte aus einen Sortiment, dass es von Lidl für deren kleinen Handschleifer gab. Ich habe dann die rechte Motorseite damit gereinigt, wobei sich die Topfbürste völlig verbrauchte. Ich habe dann im Baumarkt beim Proxxon Zubehör Topf- und Pinselbürsten mit Stahlborsten gefunden.

Topfbürste




Pinselbürste




Topfbürste 2er-Pack




Die Reinigungswirkung dieser Bürsten war so gut, dass ich die rechte Seite gleich noch einmal damit überpoliert hatte. Die Wirkung war ausserordentlich!




Mit Blitz fotografiert




Ohne Blitz fotografiert.




Details an der Unterkante. Dies ist ja der schmutzigste Bereich, weil die Krümmer davor langlaufen und man nicht dran kommt um zu putzen. Die Oxyde wurde förmlich wegpoliert und vom WD 40 weggewaschen.



Ich hatte den Motor auf der Seite liegen, weshalb ich die waagerechten Flächen nicht sehen konnte. Gerade hier war die Verschmutzung stark, weil der Dreck eben "liegen" bleibt.




Ich habe diese Flächen mit der Pinselbürste nochmals überpoliert.

In der Nahansicht zeigt sich, dass der Guss des Rumpfmotors stellenweise rauh und unregelmäßig ist.




Nachdem diese kleinen Proxxon-Bürsten so gut reinigten, habe ich die linke Seite in Angriff genommen, ohne den gröbsten Dreck vorher mit 320er Schleifpapier anzuschleifen.

So zeigte sich der Motor, nachdem ich ihn mit Drahtbürste und Sägespänen abgerieben hatte:




Gesamtansicht:




Und so sieht das aus, wenn man mit der Proxxon und der Topfbürste kurz über die Motornummer geht:





Bei der Arbeit von oben nach unten zeigten sich auf der Oberfläche viele kleine Schmelztropfen, die wie Pickel auf der Oberfläche saßen.




Die habe ich mit einer Schlüsselfeile weggefeilt, damit ich nicht später beim Abreiben mit Stahlwolle daran hängen bleibe.


Gerade in den engen Bereichen um den Öleinfüllstutzen war die Pinselbürste besser zum Reinigen geeignet als die Topfbürste. Auch der keilförmige Bereich wo das "Honda-Schild" angeschraubt ist, ließ sich mit der Pinselbürste leicht reinigen.




Nochmal zum Vergleich - Vorher:




Nachher:





Und weil das so schnell ging, habe ich gleich noch die Zwischenräume auf dem Ölfilter ordentlich gereinigt:




Jetzt ist der Motor außen genauso sauber wie innen!

Genial! Sieht perfekt aus.
An meiner CX wurde der Motor mit Silberfarbe besprüht. Das Wort "lackieren" will ich jetzt mal nicht verwenden. An einigen Stellen löst sich die Farbe von alleine ab. Da bekomme ich Lust, das mit der Proxxon und den diversen Bürsten runterzurnehmen so wie du das gemacht hast.
Frage: wie wirst du die Oberfläche konservieren?
Mach weiter so. Toller fred...
Karl-Heinz

Wie, konservieren? Das ist Alu! Das wird grau!

Im Herbst etwas Diesel/Petroleum halb/halb drauf sprühen und ansonsten Akkopats. Und wenn es ganz schlimm kommt, dann eben die Proxxon mit der Topfbürste. Ich steh auf diesen angelaufenen antikisierten Look.


Wie sich mit Bauernblind übergeseuchte Motoren entwickeln, das kann man sich in Vechta ja live und in Farbe ansehen. Lackieren ist ja nicht umsonst ein Meisterberuf und das Lackieren von Motoren ist dann nochmal eine extra Herausforderung. Das ist nix für den Hinterhofschrauber.

Ich habe das Thema Steuerkette nochmal aufgegriffen.

Nachdem der Rumpfmotor rundum gereinigt ist, beginne ich die Teile unter dem hinteren Motordeckel wieder zu montieren.




Neue O-Ringe auf den Hülsen der Wasserführung. O-Ring 22x3, die Hülsen haben 22 mm Durchmesser und eine Höhe von 20 mm und eine Materialstärke von 1 mm.


Das Anlasserzahnrad wird aufgesetzt.




ZU dem Zahnrad gehören zwei Scheiben, die jeweils auf vor und hinter dem Zahnrad sitzen.


Dann wird die Schaltmechanik wieder eingesetzt.




Als erstes der Schaltwalzenantrieb. Die Teile sind so konstruiert, das er sich nur in der einzig richtigen Art zusammen setzen läßt.





Als zweites wird der Schaltwalzenanschlagarm angeschraubt. Ich mußte tatsächlich hier im Faden nachschauen wie die Feder angebracht wird. Da kann man kreatiefe Fehler machen!




Der Gangschaltarm wird einfach nur aufgesteckt, die Schaltwelle ebenfalls.




Zu der Schaltwelle gehört eine Scheibe. Diese Scheibe gehört gehört auf die Seite mit der die Schaltwelle im Rumpfmotor steckt.



Der Rotor wird aufgesetzt. Der Keil auf dem Rotorzapfen der Kurbelwelle muß in die Nut im Rotor ein gepasst werden!




Der Rotor wird mit 80 - 100 Nm festgezogen.

Ich wollte die alte Wasserpumpendichtung eigentlich drin lassen, fand dann aber eine winzig Beschädigung auf der Dichtfläche.




Da sich im Flügelrad der Gummitopf, in dem die Kearmikscheibe saß verformt hatte, mußte ich dort sowieso eine neue Keramikscheibe einbauen, weshalb ich eben beide Teile der WaPuDichtung ersetzt habe.




Die Öffnung für die Keramikscheibe habe ich mit der Drahtbürste ordentlich gereinigt. Danach ließ sich der Keramikring einfach mit den Fingern einpressen.


Jetzt muß der hintere Motordeckel aufgesetzt werden,aber auch da braucht es vorbereitende Arbeiten.

Die Bohrung für die WaPuDichtung wurde von mir mit 600er Schleifpapier und WD40 gereinigt. Im Sitz des hinteren Nockenwelölensimmering saß eine Menge Dreck. Der Simmerring war verhärtet und dichtet nicht mehr.




Die neue Dichtung war schnell eingezogen.

Ich habe den neuen Nockenwellensimmerring in den hinteren Motordeckel eingesetzt




Auch dieser Simmerring läßt sich einfach mit den Fingern rein drücken. Dabei ist zu beachten, das der Simmering nur soweit eingepresst wird, dass er gerade mit der Öffnnug abschließt. Zwischen WaPuDichtung und Simmerring muß ein Spalt bleiben, damit im Fehlerfall Wasser bzw Öl aus der Ablaufbohrung zwischen den beiden Dichtungen raus sickern kann.




Die Schaltwelle hat scharfkantige Zähne in dem Bereich, wo der Schalthebel aufgesteckt wird. Vor diesen muß der neue Simmerring geschützt werden, wenn der Motordeckel aufgesetzt wird.




Ich umklebe diesen Bereich mit zwei Streifen Tesafilm.




Noch Mal zur Kontrolle: Zentrierhülsen gesetzt?




Zentrierhüle oben links




Zentrierhülse unten rechts


Die O-Ringe und Hülsen der Wasserführung sind eingesetzt:




Als letztes den Ruckdämpfer aufsetzten und dann die leicht geölte Deckeldichtung auflegen.




Die Dichtfläche ist nochmals abgewischt, auch am Deckel! Die Deckelschrauben sind poliert und bereit gelegt. Alle Schraublöcher und Gewingebohrungen sind gereinigt!

Jetzt kann der Deckel aufgesetzt werden.




Die Deckelschrauben werden eingesetzt und umlaufend in kleine Schritten rein gedreht, damit sich der Druck auf die Dichtung gleichmäßig aufbaut.

Anzugmoment:

kleine Schrauben mit 6mm Gewinde und 10er Köpfen: 8 - 12 Nm
große Schrauben mit 8 mm Gewinde und 12er Köpfen: 18 - 25 Nm

Der hintere Deckel ist montiert! Jetzt kann die Wasserpumpe eingebaut werden.

Hier nochmal alle Teile:




Wasserpumpenflügelrad mit eingesetzter Keramikdichtung, Stahlscheibe, Kupferscheibe, Hutmutter.

Als erstes die Stahlscheibe aufsetzen:




Als zweites das Flügelrad aufsetzen:




Drittens die Kupferscheibe:




Die Kupferscheibe muß so aufgesetzt werden, wie sie vorher schon saß! Der breite flache Abdruck der Hutmutter ist leicht zu identifizieren. Diese Seite nach oben!


Als letztes die Hutmutter aufschrauben:




Die Hutmutter mit 8 - 12 Nm anziehen. Ich habe die Hutmutter zusätzlich mit Schraubensicherung gesichert.


Die Wasserpumpendeckeldichtung




Diese Dichtung ist Original von Honda. Honda Bestellnummer 11396-415-000.
Meine 1. verbaute Dichtung an Motor A ist trotz zusätzlicher Dichtmasse nie richtig dicht geworden. Das war ein Nachbau und ich glaube, die war ein wenig zu dünn.

Die Dichtfläche am Motordeckel wie auch am Wasserpumpendeckel hatte ich gereinigt und extra auf meiner Schleifplatte geplant.




Die Dichtung ist asymtrisch geformt und läßt sich nur in einer Stellung einsetzen. Ich habe es beim 1. Versuch trotzdem geschafft sie falsch einzusetzen. Wenn sich der Dichtring wehrt, macht ihr was verkehrt!

Die Zentrierhülsen sind eingesetzt und der Wasserpumpendeckel kann aufgesetzt werden. Die Schrauben werden eingedreht, erst die kleinen, dann die großen und festgezogen. Auch erst die kleine, dann die großen.

Anzugmoment wie beim hinteren Motordeckel:

kleine Schrauben mit 6mm Gewinde und 10er Köpfen: 8 - 12 Nm
große Schrauben mit 8 mm Gewinde und 12er Köpfen: 18 - 25 Nm

Nachdem ich ja mit O-Ringen am Wasserrohr ein wenig auf Kriegsfuss stehe, habe ich mit die konische Dichtung von Honda bei Rainer besorgt:




Damit ist es einfach das Wasserrohr dicht zu bekommen!




Ich habe natürlich auch den hinteren Motordeckel nochmal mit der kleinen Topfbürte poliert. Das kostete zwar viel Zeit, aber nun ist die Oberfläche GLATT! Das erleichtert spätere Reinigungen.


Jetzt fehlt noch die obere Wasserbrücke, dann Öl einfüllen und Kompressionstest! Ich bin gespannt!

Auf die Verzahnung der NW schmiere ich immer etwas "Fett"
Unter der Kupferscheibe schmiere ich immer etwas Holymar
Ich verwende niemals die alte Kupferscheibe wieder!

Den Kompressionstest hätte ich schon vor dem Einbau der WaPu gemacht.

Wenn ichs genau überleg, wo du recht hast, hast du recht.

Na, dann bau ich alles wieder auseinander!   

Ich habe also alles für den Kompressionstest vorbereitet. Anlasser eingebaut, Öl eingefüllt, Batterie angeschlossen, Gummihandschuhe an und KONTAKT!

Der Anlasser sirrt hoch und der Motor dreht sich nicht! ?????

Also Anlasser raus. Mit dem Finger am Anlasserzahnrad im hinteren Motordeckel geprüft ob der Freilauf in Arbeitsrichtung Kraftschluss hat - hat er. Also habe ich den Anlasser von Motor D genommen und sieh da, ich hatte am Anlasser von Motor E das Ritzel immer noch falsch herum montiert! Das ließ sich schnell ändern!

Anlasser wieder eingebaut, alles zurück auf Anfang und Kontakt!

Der Anlasser dreht den Motor. Ich habe ihn mehrmals wenige Sekunden leer drehen lassen, damit der Ölkreislauf wieder befüllt wurde. Irgendwann quoll das Öl oben aus den Kipphebelbrücken.

Kompressionstest.

Links: 9,5
Rechts 7,5 !!!!!! das fand ich dann eher unschön und das kann ja garnicht sein!!!! Drei Testläufe später immer nach das selbe Ergebnis. Aber ich schreib ja nicht nur, sondern ich lese ja auch im Forum. Ich erinnerte mich an einen Bericht, wo die Kompression nach dem Ventile Einstellen schlecht war. "Ventile auf dem falschen Totpunkt einstellen führt zu Kompressionsverlust!" Ich hatte die Ventile eingestellt, als der Rotor noch fehlte und den Totpunkt nach Sicht eingestellt. Einfach die Kurbelwelle gedreht bis der Kolben oben im Kerzenloch zu sehen war. Dabei sagt das WHB: Ventile Einstellen links mit linken Kolben auf oberem Totpunkt im Verdichtungstakt! Da hatte ich also zweimal die Chance von 1/2 und habe einmal vergeigt. Die Ventile des rechten Zylinders standen unter Spannung!

Also nochmal Ventile eingestellt, aber richtig!

Kompressionstest:
links: 10 und ein bißchen
rechts: 10 1/4 !!!

2 Mal geprüft und für gut befunden. Ich habe im übrigen die Wasserpumpe nicht wieder ausgebaut.

Getz wird gefeiert!

Es sind bis zum Einbau des Motor immer noch einige Kleinigkeiten zu erledigen.

Zum Beispiel dei Deckel verschönern. Die haben nämlich mit den Jahrzehnten der Lagerung ziemlich gelitten.




Aber mit dieser Bürste mit Kunststoffborsten läßt sich der Klarlack und die Oxyde schnell und gründlich entfernen.


Dann habe ich aus dem Stecker der Lima die Kontakte 3 und 7 gezogen. Mit ihnen wird der Advanced Pulser mit der CDI verbunden. Da ich die wegen der IgniTech-Zündung nicht brauche und sie ausgebaut habe, nehme ich die Kontakte aus dem Stecker um möglicherweise spätere Mißverständnisse zu vermeiden.




Die beiden Kabel habe ich umgebogen und am Kabelbaum fixiert. So ist ein späterer Rückbau möglich ohne den Kabelbaum ändern zu müssen.




Und so verläßt der Motor den Keller




und kehrt ans Tageslicht zurück




Der Ventilator ist neu!




Ich hatte mich ja schon bei der Zerlegung von Motor D gewundert, weshalb am Ventilator zwei Unterlegscheiben verbaut sind. Nachdem ich die Schraube und die Scheiben und die Schraube gereinigt hatte wurde es klar:




Die erste Scheibe ist leicht aufgewölbt und hat auch eine Beschriftung: "Out-Side".

Den Neuen hast Du sicher auf den Konus angepasst zumindest geprüft ob er gut trägt.

Nein - wie macht man das? Ich habe ihn noch nicht fest geschraubt.

Hallo EO,

Das Tragbild z.B. einer kegeligen Verbindung prüft man mittels Tuschierpaste.
Tuschierpaste hauchdünn auf Konus ( Kegelstumpf ) auftragen , Gegenkegel, hier Lüfterrad,
aufschieben, eine Umdrehung Lüfterrad drehen, Lüfterrad runterziehen.
Beide Flächen visuell beurteilen.
Die Tuschierpaste hat sich nun gleichmässig auf beiden Flächen verteilt. -> 100 % Tragbild, perfekt.
Tuschierpaste an beiden Enden des Kegels vom Lüfterrad -> in Summe ca. 2/3 Fläche und einigermassen Verteilung gleich. Akzeptabel.
Einseitiges Tragbild am Lüfterrad am unteren od. oberen Ende oder Mitte. -> ca. 1/3 Tragbild.
Flächenpressung zu hoch bei vorgeschriebenem Befestigungsmoment. Lüfterrad wird irgendwann
taumeln und sich lösen oder beim Anziehen aufsprengen ( Extremfall ).

Jetzt fragst Du Dich oder Andere wo man Tuschierpaste kauft und wie man die Tube aufbraucht.
Ich nehme alternativ einen Edding permanent marker ( Sorry mir fällt kein anderer Hersteller ein ) und male, analog Tuschierpaste, den Kegelstumpf dünn an. Rest siehe oben.
Oder man nimmt ein gut haftendes Fett.
Wichtig ist in jedem Fall immer hauchdünn. Sonst drückt man nur überschüssige Farbe oder Fett auf das Gegenstück.

Mit etwas Erfahrung, also ruhig 2 -3 mal machen, erkennt man ein Tragbild.

Es mag auch eine Suchmaschine helfen, mit z.B. "Bewertung Tragbild " "Anwendung Tuschierpaste ".

Gruß
Bernd

Verfahren wie Bernd sorgfältig beschrieben hat .

Ich nehme stinoma Tafelkreide dafür.

Nach Nachbearbeitung bzw. Testen leichter wieder abwischbar.
Also hau das Töchterlein an, dass sie morgen ein wenig Tafelkreide aus der Schule mitbringt.

Upps Ohhh. Wird in der Schule überhaupt noch Tafelkreide verwendet, oder geht das alles nur noch digital ????


BTW: Tafelkreide geht auch gut, wenn man Bremsbeläge hinten gut für die Trommel anpassen will. Fett ist dort schlechter :-))

Ich habe das Tragbild mit Kreide geprüft. Das ging einfach. Leider konnte ich die Kreidespuren im Ventilator nicht fotografieren, aber ich denke, die Methode ist auch so nachvollziehbar.

Der Konus sitzt satt im Ventilator, alles gut!

Ich habe guelli02 die gebürsteten Ventildeckel zum Glasperlen geschickt. Heute kamen sie wieder zurück:




Ich habe dann noch einmal kurz die Polierscheibe dran gehalten. Die Farbe wechselte von Alu hell glitzernd in seidenmatt dunkel. Das sieht aus wie altes Flugzeugaluminium und ist genauso pflegeleicht wir meine glasgeperlten Tauchrohre. Der Deckel rechts ist einmal überpoliert.




Beide poliert. Das hat nur 20 Minuten gedauert!

Mittlerweile bin ich auch beim Ausbau des Motors einen Schritt weiter. Nachdem Kühler und Ventilator entfernt sind, sieht man die Quelle des Öls - ich hatte ja den Nockenwellensimmering in Verdacht, aber es ist die Vorderkante der Zylinderkopfdichtung am rechten Zylinder, die schon wieder undicht ist. Es ist die "gute" von Athena.





Hatte ich es schon erwähnt? Der Motor drückt nach mehrmonatigem Stillstand "trocken" und kalt 10 Bar auf beiden Zylindern und das mit über 100.000 km Laufleistung!

Und noch eine Neuerung:




Neue Gummifaltenbälge! Deshalb hatte ich die Federbeine vorn rausgenommen.

Hi Waterbrunn,
hast Du neue Pleuelschrauben und Muttern verwendet?
mfg
WWaD

Nein. Muß das?

Hi Waterbrunn,
Ich wollte von Deiner Erfahrung profitieren. Da bekanntlich Pleuelschrauben Dehnschrauben sind, kenne ich zwei Möglichkeiten lt. Fahrzeughersteller.
1. Grundsätzlich erneuern.
2. Die Länge der Schraube lt. Hersteller darf nicht überschritten werden. Deshalb interessiert mich Deine Erfahrung. Wie viel km hat der Motor nach der Revision gelaufen. Allerdings gibt es auch nur zwei Möglichkeiten, entweder der Motor hält oder es entsteht ein kapitaler Motorschaden.
mfg
WWaD

WWaD schrieb: Da bekanntlich Pleuelschrauben Dehnschrauben sind, kenne ich zwei Möglichkeiten lt. Fahrzeughersteller.
1. Grundsätzlich erneuern.
2. Die Länge der Schraube lt. Hersteller darf nicht überschritten werden.

So war/ist auch meine Kenntnis.
Habe aber von den Experten hier gelernt bekommen :-)
Es sind KEINE Dehnschrauben, selbst die Mutter muss nicht erneuert werden.

Meine Devise: Wenn man den Motor überholt, muss das Geld für neue Schrauben und Muttern noch im Budget sein.

Jaaa, OK - wenn der Motor schon gaanz viel Kilometer runter hat. Meiner hatte noch nicht Mal 25.000 km runter und ich habe auch nur einen Kolben rausgenommen. Da gehe ich Mal bewußt ein Risiko ein. Wenn ich irgednwann die 100.000 km mit diesem Motor beieinander habe, werde ich den Motordeckel öffnen und euch berichten wie der Sachstand ist und ob die Schrauben halten. Ich schick euch diesen Bericht auch gern in großer Schrift gedruckt ins Alterheim...

Im WHB steht nix von Verwendung von neuen Schrauben oder Muttern bei Montage der Einzelteile.

Selbst die Z-Kopf-Schrauben sind bei ordnungsgemässer Handhabung immer wieder verwendbar.

Da waren die Japaner schon umweltbewust.