Zündzeitpunkt

Hallo Moe!

-Allerbesten,da war sicher einiges an Zeit aufzuwenden; ich hoffe, daß  ich nun wieder auf dem rechten Weg bin, danke Dir!

-Wenn ich nun die Daten am Meikel-Diagramm richtig verstehe, dann ist der Leistung/Drehmoment-Vrlauf auf einem Bemsprüfstand am Hinterrad u. im 2. Gang ermittelt worden.

-Die Honda-Messung ist wahrscheinlich eine Leistungsmessung an der Kurbelwelle (mit anderer Luftansaugung?), die Getriebe- u. Abroll-Verluste entfallen da
 ja.

-An der "Überlegung für sportliche Fahrweise" ändert sich ja nichts. Aus dem Honda-Diagramm ist ja zu erkennen, daß der Leistungs-/Drehmoment-Abfall noch steiler ist , als ich extrapoliert habe (vermutlicher Verlauf).

Gruß Horst-CX500

Quelle. Das Motorrad von damals.
Wenn es trotz Quellenangabe das Urheberrecht verletzt, bitte Bescheid geben bzw. @Schorsche soll diesen Beitrag umgehend löschen.


Schade, dass @Kallebadscher/Tom von dem CX500-Motor mit den 62 oder 64 PS -am Hinterrad gemessen- sicher kein Leistungsdiagramm mehr hat.
War sicher der Motor, der 20 Minuten bei 14.000 Umins laufen musste.

guelli02 schrieb:
...Schade, dass @Kallebadscher/Tom von dem CX500-Motor mit den 62 oder 64 PS -am Hinterrad gemessen- sicher kein Leistungsdiagramm mehr hat.
War sicher der Motor, der 20 Minuten bei 14.000 Umins laufen musste.

existiert leider wirklich nicht mehr
und selbst wenn, würde ich hier keine Steilvorlage für Henryks Wortverdrehereien mehr liefern....

die Motoränderungen hatte ich schon öfters aufgezählt.....und auch Henryk versucht zu erklären...
...er wollte/konnte dies aber wohl nicht abspeichern und hat leider viel/alles verdreht.

deshalb bin ich hier raus..........ich lass mich nicht mehr für Dumm verkaufen !

@Horst: Zeitaufwand für die Kurvendigitalisierung und Diagrammerstellung lag bei ca. 20 min. Die Recherche hat etwas mehr Zeit verschlungen. Na ich weiß nicht, ich glaub Dir ist noch nicht alles klar. D'accord gehe ich mit Dir in Bezug auf den 2. Gang. Aber eine Leistungsmessung auf dem Bremsenprüfstand messen? Ich bitte Dich! Es steht doch alles auf dem Ausdruck: Gemessen wurde mit dem Prüfstand P4 der Firma Amerschläger, bewährtes Modell ( Leistungsprüfstand P4 ). Im Diagramm selbst ist das Normdrehmoment (nach DIN 70020) eingetragen. Das setzt sich zusammen aus (Motormoment+Schleppmoment)*Korrekturfaktor [Analog dazu: Normleistung=(Motorleistung+Schleppleistung)*Korrekturfaktor ] Soweit ich weiß, wird bei Motorrädern die Motorleistung an der Getriebeausgangswelle gemessen.

@guelli: Wirklich schönes Bild, ich hoffe es darf bleiben. In dem Leistungsdiagramm haben wir es ja, dort steht Motorleistung. Also hat das Triebwerk an der Getriebeausgangswelle 37 kW. Ich meine das ein Kardanantrieb (bei nur 1x 90° Umlenkung da längs eingebauter Motor) etwa 5 ... 7 % Verlust hat. Macht bei 50 PS dann am Hinterrad zwischen 46,5 PS (bei 7%) und 47,5 PS (bei 5%). Naja, dann sind wir doch mit Meikels 46,3 PS ganz dicht dran.

@Kallebadscher: Schade! Aber ich kann Deine Entscheidung verstehen.

Hallo Moe!

-Zur Leistungsmessung:
 --Es wird so sein, wie Du sagst, ich bin kein Fachmann.
    Anmerkung; Bei meinem alten Toyota- Hilux 2,4D, 4WD, Bj 1989, 78 PS, habe ich einen Turbolader nachgerüstet u. entspr. die Einspritzmene erhöht;
   Ziel war die Erreichung von 90 Motor-PS.
     Zur Typisierung war eine Leistungsmessung gefordert. Diese erfolgte auf einem Roll-Prüfstand im 5.Gang über die Hinterräder, dabei wurde auch das
     Schleppmoment/-leisung ermittelt. Diese Messung wurde von der Zulassungsstelle anerkannt.
    Würde heute wohl nicht mehr möglich sein (Abgaswerte,.....).

    Bild: Toyota Hilux 2,4D-Leistungsmessung nach Nachrüstung mit Turbolader.





 --Vielleicht kann Meikel dazu was sagen, wie die Messung erfolgt ist.

Danke u. Gruß  Horst-CX500

guelli02 schrieb:
...Quelle. Das Motorrad von damals.

-Da gebe ich mir einige Mühe, derartiges zu erstellen, schieße dabei wieder einen Bock, dabei gibt es das ja schon alles!
Aber meine Mühe war doch nicht umsonst:
 --Hat zur Diskussion geführt u. zur Suche in vorhandenen Unterlagen. Was da alles Interessantes zum Vorschein kommt!
 --Mein Diagramm paßt ja ganz gut dazu, beim "Motorrad" sogar mit etwas weniger Drehzahlen!
 (--War für mein (altes) Gehirn ein ganz gutes Training.)

Gruß  Horst-CX500

Hallo,

jetzt weiß ich zwar nicht wie wir auf Deinen alten Hilux kommen, aber dann behandeln wir auch den. Zunächst ist mir jetzt klar, warum Du einen Bremsprüfstand ins Gespräch gebracht hat. Der Rollen-Leistungsprüfstand LPS 002 der Firma Bosch ähnelt den Rollen-Bremsprüfständen beim TÜV. Leider haben die beiden Geräte nichts miteinander zu tun, gar nichts.

Zu Deinem Hilux, der hatte 78 PS (57,35 kW), Du wolltest 90 PS (66,17 kW) und bescheinigt wurden Dir 81,6 PS (60 kW). Aus meiner Sicht hat sich das aber nicht gelohnt, oder?

Ja, Dein Drehzahl-Gang-Geschwindigkeits-Diagramm passt schon. Aber die Angabe "praxisgerechte max. Schaltdrehzahl 8500 1/min" auf dem Bild von guelli halte ich (ICH!, meine persönliche Meinung!) für Unfug. Die Nennleistung wird bei 9000 1/min erreicht, wenn man diese abrufen möchte, muss man auch auf diese Drehzahl beschleunigen. Will man also sportlich unterwegs sein, dann ist der Bereich zwischen 7000 1/min und 9500 1/min der beste.

Im Prinzip fahre ich wie Ralf nach Gehör, wenn ich aber auf den Drehzahlmesser schaue, dann drehe ich den Motor beim beschleunigen an und in den roten Bereich. Die Ignitech ist auf 10.800 1/min eingestellt, höhere Drehzahlen klingen für mich ungesund.

Hallo Moe!

-Betr. der Frage wegen der nicht erreichten 90 PS:
--Für die Typisierung hat es gereicht, ich wollte nicht noch einmal eine Leistungsmessung mit etwas erhöhter Einspritzmenge machen lassen.
--Näheres siehe bitte in der Email an Dich.

Gruß Horst-CX500

Tagchen ,
kleine einfache rechnung zu den vielen überkanditelten sachen .
gegeben : leerlauf 1200 U/min. , zeit zwischen zündung und max. verbrennungsdruck 0,003 sec. .
1200 U= 20 U/sec.
20 U/sec = 20 x 360° der kurbel sind 7200° grad kurbelwinkel/sec. .
7200 ° geteilt durch 0,003 sec = 2,4° kurbelwinkel
heißt auf deutsch : wenn der max. verbrennungsdruck auf OT oder so kommen soll muß die zündung 2,4° vor OT erfolgen . er kommt aber so 6-8 mal früher bei der cdi-zündung !!!
da der motor aber bei null umdrehung/min beim startvorgang anfängt muß die zündung rein rechnerisch noch später kommen .
bei 600 U also 1,2° , bei 300 U also etwa 0,6° .
und noch was : die fliehgewichte am versteller sind an einer seite gelagert !
deswegen können die gewichte auch nicht mit ihrem vollem gewicht in irgend eine rechnung eingehen .
deswegen sind die rechnungen auch belanglos .
grüße henryk

Kleiner Fehler in der Rechnung

7200°/s * 0,003s = 21,6° von Zündung bis max. Verbrennungsdruck.

Mensch Henryk,

das hatten wir doch Anfang Dezember schon gerechnet. Ich hatte das ganze hier auf Seite 2 im Beitrag 28 für 1.100 1/min gerechnet. Ich hab ja den Rechenweg aufgeführt, wenn Du dort 1.200 1/min eingibst, dann kommst Du bei 3 ms Verbrennungsdauer auf die von Herr_F_aus_Z ausgerechneten 21,6°. Bei eingestellten 15° liegt der maximale Verbrennungsdruck also bei 6,6° nach ZOT. Ist doch alles Prima!


Gruß,
Moe

P.S. 7200 geteilt durch 0,003 ergibt bei mir 2.400.000 (besorg Dir mal nen funktionierenden Taschenrechner)

Sorry , habe es im kopf gerechnet und dann auch noch anstelle von 3/1000 habe ich 1/3000 genommen .
mich juckt eben immer noch warum beide motoren mit 15° egal ob warm oder kalt klopften und jetzt mit 0° kalt das ventil tackern und der auspuff zu hören sind , bei warmem motor aber nur der auspuff .
dafür habe ich noch keine lösung gefunden .
sorry

Beim rechnen im Kopf kann das schon mal passieren. Hast Du eventuell die Möglichkeit mal ein Video oder eine Tonaufnahme vom jetzigen Motorlauf zu machen? Eventuell auch Kalt/Warm.

Bin im moment st.-petersburg , deswegen kopfrechnen .
Ja ich will wenn ich zuhause bin mit video filmen : einmal wie die digitale temp.-anzeige reagiert ,
dann motorlauf mit hörgerät dran und den 0° eingestellt .
will noch rausfummeln ob ich die noch vorhandenen pickups der cdi ( 15°) an die nec anschließen kann . dann könnte ich die kiste auch damit laufen lassen .
nur wo ist mein fehler ::: wenn der mot. mit 15 bei 1200 U läuft , dann müßte er ja ( nach milchmädchenrechnung ) bei 6000 U mit 75° etc. laufen . das ist aber blödsinn .
habe noch was gefunden im netz das ich nicht wußte . oder nicht mehr wußte .
wir stellten früher das gemisch so ein : reindrehen bis motor langsamer wird , dann rausdrehen bis zum höchsten U-punkt und wieder einen tick rein drehen .
so habe ich es auch bei beiden motoren gemacht .
jetzt lese ich aber , ein mageres gemisch erhöht die klopfneigung !!! wußte ich nicht !
die leerlaufdüse und anhang gibt aber über den gesamten drehzahlbereich weiterhin ihren kram ab , die schließt ja nicht ab ner bestimmten drehzahl . vielleicht kam das klopfen vom zu mageren leerlauf ?? und bis in die unteren drehzahlen rein .
grübelgrübel
P.S. und ralf bekommt dann auch seine fotos von pitting NW und rauhes zahnrad der KW geliefert .

Jetzt blicke ich gar nicht mehr durch !
dauert es 0,003 oder 0,0003 sec. ??
rechnet ihr mal , ich bin müde vom grübeln !!!
henryk

- es sind 0,003 sec = 21,6°
- max. früh ist 37 vor OT
- bei 6000 UpM = 100 UpSec = 0,01 sec pro U
- 1° KW = 0,01 sec/360 = 0,000027778 sec
- 37° KW = 0,000027778 sec * 37 = 0,001027778 sec vor OT!
- 0,003 sec/0,000027778 sec = 108°
- 108° - 37° = 71° nach OT

So falsch ist Deine Daumen mal Fensterkreuzrechnung anscheinend gar nicht!
Wenn ich mir jetzt mal vorstelle, wo die Kurbelwellenbewegung am nächsten zu einer senkrechten (!) Abwärtsbewegung und damit der optimalsten Kraftumsetzung ist ... 20° vor 90 und 20° nach 90 ... könnte das nicht passen?
Mit steigender Drehzahl rückt die Kraft immer näher Richtung 90° und damit zur Senkrechten ...
Soll jetzt mal ein anderer die 9000 rechnen!

So, dann mal ausführlichst zum Zündzeitpunkt. Es geht leider nicht kürzer!

Die Verbrennung im Ottomotor läuft sehr schnell ab. Dennoch lassen sich zwei Phasen erkennen.
Die erste Phase wird Entflammungsphase genannt. Sie leitet die Verbrennung ein und beginnt mit dem Funkenüberschlag an der Zündkerze. Dies ist auch der Startzeitpunkt für alle chemischen Reaktionen, die zunächst nur im Lichtbogen des Zündfunkens und in seiner unmittelbaren Umgebung ablaufen.
Die anschließende Umsetzungsphase wird durch den ersten messbaren Anstieg des Verbrennungsdruckes angezeigt, dieser markiert den eigentlichen Brennbeginn. Während dieser Phase erfolgt die Verbrennung, die durch eine schnelle Flammenausbreitung im Brennraum gekennzeichnet ist. Die im Kraftstoff enthaltene Energie wird nahezu schlagartig umgesetzt und es entstehen Drücke bis zu 80 bar und Temperaturen im Gasgemisch von über 2000 °C.
Entflammungsphase
Zur Einleitung der motorischen Verbrennung müssen, wie allgemein bei chemischen Reaktionen, die beteiligten Moleküle (Luft und Kraftstoff) durch Energiezufuhr in einen reaktionsbereiten Zustand versetzt werden. Diese Anfangs- oder Aktivierungsenergie wird im Motor zunächst als Druck und Wärme bei der Kompression zugeführt. Für die Entflammung des Kraftstoff-Luft-Gemisches im Motor reicht das allein aber nicht aus. Benzin für Ottomotoren ist aufgrund seiner chemischen Zusammensetzung (trotz der leichten Entflammbarkeit seiner Dämpfe an der Luft) ein relativ reaktionsträger Brennstoff. Es bedarf hier einer hohen Energiedichte, um die Kraftstoff- und Luftmoleküle so zu aktivieren, dass eine Verbrennung eingeleitet wird. Diese hohe Energiedichte wird beim Ottomotor beim Funkenüberschlag an der Zündkerze bereitgestellt. In dem kurzzeitig zwischen den Kerzenelektroden brennenden Lichtbogen (Temperatur rund 5000 °C) werden chemische Bindungen der Gasmoleküle aufgespalten und es entstehen unter Beteiligung des Luftsauerstoffs z.T. instabile Zwischenprodukte (Peroxyde), die in weiteren Reaktionsschritten sofort wieder zerfallen. Bei diesem Zerfall und der Aufspaltung von Molekülen werden extrem reaktionsfreudige Molekülbruchstücke gebildet, so genannte Radikale. Deren Zustand ist instabil, sie haben daher das starke Bestreben, durch Reaktionen mit anderen Molekülen selbst wieder einen stabilen Zustand einzunehmen. Sie sind so reaktiv, dass sie sogar Bindungen intakter Moleküle aufspalten. Dadurch entstehen aus Molekülen fortlaufend neue Radikale und über eine Vielzahl von Zwischenreaktionen kommt die Verbrennung in Gang. Diese Reaktionen beschränken sich anfangs weitgehend auf die unmittelbare Zündkerzenumgebung. Die Vorreaktionen und das Flammenvolumen müssen zunächst eine gewisse Größenordnung erreicht haben, damit ein stabiler weiterer Verbrennungsablauf sichergestellt ist. So erstreckt sich die Entflammungsphase je nach Betriebspunkt über mehr als 30° Kurbelwinkel. Dabei ist der Energieumsatz mit ca. 2 % so gering, dass noch keine merkliche Druckerhöhung im Brennraum registriert werden kann. Erst danach beginnt die eigentliche Energieumsetzung (Umsetzungsphase).
Umsetzungsphase
Die Umsetzungsphase beginnt damit, dass durch die Wärmeentwicklung im Lichtbogen und die ersten Verbrennungsreaktionen die Gaswolke an der Zündkerze expandiert. Die weitere Reaktionsausbreitung erfolgt nach allen Richtungen und erfasst zunächst Gemischbereiche in unmittelbarer Umgebung. Die Reaktionswärme nimmt stetig zu, was die Bildung reaktiver Teilchen fördert. Es bildet sich eine heiße, bläulich gefärbte Flamme aus, in deren Umfeld die Reaktionsprozesse durch Wärmeleitung und Wärmestrahlung weiter beschleunigt werden. Die Anzahl reaktiver Teilchen wächst exponentiell (Kettenreaktion) und die Verbrennung greift so auf die nächstliegende Reaktionszone über. Ausgehend vom Flammenkern bildet sich eine schalenförmige Flammenfront aus. Unterstützt durch Turbulenzen, die aktive Teilchen ins Unverbrannte transportieren und zugleich unverbranntes Gemisch an die Flammenfront heranführen, dehnt sich die Reaktionszone kontinuierlich aus. In einem sich durch Temperatur- und Druckerhöhung selbst beschleunigenden Prozess erfasst die Flammenfront somit weitere Gemischbereiche und schreitet als geordnete Verbrennung in kürzester Zeit durch den Brennraum. Die Brenngeschwindigkeit erreicht bei leichter Gemischanfettung (λ ≈ 0,9) ein Maximum und verringert sich mit zunehmender Abmagerung, bis schließlich Entflammungsaussetzer auftreten und die Zylinderladung nicht mehr vollständig durchbrennt. Im Motorbetrieb wird dies durch ein ausgeprägtes Ruckeln spürbar. Um eine maximale Effizienz der Energiewandlung im Motor zu erreichen, muss die Verbrennung in der Umsetzungsphase möglichst schnell ablaufen; nur so wird ein hohes Druckniveau erreicht. Das Druckmaximum muss für einen optimalen Wirkungsgrad kurz nach dem ZOT liegen , denn nur so kann der volle Brennraumdruck ab Beginn der Expansion voll auf den Kolben wirken. Maximaler Verbrennungsdruck und Kolbenstellung müssen also richtig koordiniert werden.




Zündverstellung
Da der Verbrennungsablauf weitgehend durch die chemischen Reaktionsmechanismen vorbestimmt ist, kann nur die Verbrennung als Ganzes an die Kolbenbewegung angepasst werden und zwar über den Zeitpunkt der Zündung. Dieser legt den Startzeitpunkt für alle chemischen Reaktionen fest und bei Kenntnis aller übrigen Einflussfaktoren kann sehr einfach über die Wahl des Zündzeitpunktes die Verbrennung für jeden Betriebspunkt in die gewünschte Übereinstimmung mit der Kolbenbewegung gebracht werden.
Grundsätzlich ist eine Anpassung des Zündzeitpunktes bei Last- und Drehzahländerung notwendig. Eine lastabhängige Zündzeitpunktverstellung muss wegen der Beeinflussung der zeitlichen Dauer der Entflammungsphase vorgenommen werden. Je höher die Last, d.h. je weiter die Drosselklappe geöffnet ist, umso kürzer wird die Entflammungsphase. Denn mit steigender Last wird mehr Gemisch angesaugt, und somit wird die Gemischdichte im Bereich der Zündkerze größer. Größere Gemischdichte ist gleichbedeutend mit höherer Molekülzahl, wodurch sich beim Funkenüberschlag mehr reaktive Teilchen bilden und zudem die Häufigkeit von Molekülzusammenstößen zunimmt. Dadurch werden die Reaktionen begünstigt, der erste Flammenkern wird größer, und die Entflammung in der ersten Phase wird insgesamt schneller. Auch die Umsetzungsphase verläuft tendenziell schneller, doch ist hier die Verkürzung kaum messbar. Als Folge muss der Zündzeitpunkt bei Lasterhöhung nach „spät“, d.h. näher in Richtung oberen Totpunkt, gelegt werden. Andernfalls würde durch die zeitlich deutlich verkürzte Entflammungsphase das Druckmaximum aus der Verbrennung unerwünscht früh auftreten, d.h. im oder sogar vor dem oberen Totpunkt.



Weil eine Drehzahländerung die chemischen Reaktionsmechanismen und damit die zeitliche Dauer der Entflammungsphase kaum beeinflusst, die Kolbengeschwindigkeit aber direkt von der Drehzahl abhängt, muss der Zündzeitpunkt zwangsläufig auch bei Drehzahländerungen verstellt werden.Daraus folgt, dass mit steigender Motordrehzahl der Zündzeitpunkt nach früh (weiter vor den oberen Totpunkt) verlegt werden muss. Dadurch steht wegen des jetzt größeren Weges (in°Kurbelwinkel), den der Kolben nach der Zündungsauslösung durchlaufen kann, die notwendige Zeit (in ms) für die Entflammungsphase zur Verfügung. Somit gelingt es, das Maximum des Verbrennungsdrucks wie gewünscht kurz hinter den oberen Totpunkt zu legen. Zusammenfassend halten ich fest:
– Mit steigender Drehzahl muss der Zündzeitpunkt nach früh verlegt werden.
– Mit steigender Last muss der Zündzeitpunkt nach spät verlegt werden.
Die Last ist eben der Grund, warum bei 6.000 1/min der Zündfunke nicht bei 75° vor ZOT kommen muss, wie von Henryk berechnet. Bei jedem Betriebspunktwechsel muss ein neuer Zündzeitpunkt für den Motor eingestellt werden. Trägt man den jeweils optimalen Wert in Abhängigkeit von Last und Drehzahl auf, ergibt sich ein Kennfeld für den Zündzeitpunkt.



Ein solches Kennfeld wird im Versuch auf dem Motorenprüfstand ermittelt, indem bei jedem Betriebspunkt des Motors der Zündzeitpunkt schrittweise verändert wird. Der optimale Zündzeitpunkt ist dann erreicht, wenn der Motor im jeweiligen Betriebspunkt seinen besten Drehmomentwert abgibt. Es genügt bei diesen Messungen eine Schrittweite von 500 U/min bei der Drehzahl und 10 Nm bei der Last. Immerhin ergeben sich somit für einen Motor rund 200 Messpunkte. Bei Bedarf wird in einigen kritischen Betriebsbereichen die Rasterung der Stützpunkte enger gewählt. Rechnet man nur 5 Zündzeitpunktvariationen pro Messpunkt, ergeben sich bereits rund 1000 Einzelmessungen und ein Zeitbedarf von über 40 Stunden. Dieser Aufwand vervielfacht sich dann noch durch das Testen unterschiedlicher Motorvarianten und weiterer Absicherungsversuche. Aus Vereinfachungs- und Kostengründen wurde beim Motorrad lange Zeit auf die Lastanpassung des Zündzeitpunktes verzichtet und man begnügte sich mit einer drehzahlabhängigen Verstellung. Hierbei sind die Werte für den Zündzeitpunkt als Funktion der Drehzahl in Form einer Kennlinie gespeichert.



Da entsprechend dem Fahrwiderstand hohe Drehzahlen vorwiegend mit hohen Lasten und niedrige Drehzahlen eher mit niedrigen Lasten verknüpft sind, ist der Motor für den durchschnittlichen Fahrbetrieb brauchbar abgestimmt. Die Verschlechterung des Motorwirkungsgrades, d.h. die Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs in den übrigen Kennfeldbereichen, nahm man zugunsten der einfacheren Zündanlage in Kauf.


Rechtschreibfehler sind mein geistiges Eigentum und gehören um Mitternacht dazu!

Quellenangabe der Diagramme: Fachbuch "Motorradtechnik" von Jürgen Stoffregen, 6. Auflage, 2006, Vieweg Verlag

Hallo!

-& Moe: Deine wissenschaflichen Ausführungen muß ich mir noch öfter zu Gemüte führen, meine Hochachtung!

-Nochmals zurück zu den Zündkurven der CXen:
 --Im Beitrag 10 hat Henryk den Link von "Hannes Autoseite" angeführt, wo als Verbrennungszeit ein fester Wert von 0,00033 oder 1/3000 sec
     angegeben wird.
    Im zugehörigen Beispiel werden für 800 Upm zugehörige 12° angegeben.
    Wenn ich das nachvollziehe: (800/60) x 360 x (1/3000) = 1,6°  , keine 12° !  Da wäre der max Verbrennungsdruck bei der 15° Vorzündung bei
    1,6 - 15 = -13,4°. 13,4° vor dem OT! Das kann nicht sein! Dieser soll ja bei ca 8° nach OT  bei diesen Drehzahlen liegen!
 --Im Beitrag 15 hat Brummbaehr die gleiche Rechnung angeführt.

 --Die 0,00033 sec können nicht stimmen!

 --Im Beitrag 28 hat Moe dafür den Wert von 0,2-0,3 msec genannt. Korrektur: soll heißen: 2-3 msec!
    Bei 1200 Upm (Leerlauf) u. 3 msec  ergibt dies (1200/60) x 360x 0,003 = 24  21,6°  u. einen max Verbrennungsdruck bei 24  21,6- 15 = 9  6,6° nach OT.

 --Die Verbrennungszeit laut Moe mit 2-3 msec stimmt daher und nicht 0,00033 odr 1/3000, da ist eine Null zuviel!

Gruß  Horst-CX500

Moe , endlich hat das mal einer kurz und prägnant zusammen gefasst !!
das sollte unzerstörbar im forum stehen bleiben !
aber horst , 0,003 sec sind 3 millisec . und 0,2 ms sind doch 0,0002 sec .
also ehrlich gesagt ich bin am verzweifeln , denn die 2° vor ot würden von meinem gefühl her passen .
aber ja leider falsch , die 22° sind wohl rechnerisch ok aber vom gefühl her bringt mich das zum verzweifeln .
grüße

Hallo Henryk!

-Da hast Du recht!

-Aber ich habe mich da verschrieben: 0,2 - 0,3 msec sind falsch (war ja schon spät), richtig. 2 -3 msec!
 Die Rechnung ist schon richtig!

-aus dem Diagramm von Moe:
 --bei 4000 Upm u. hoher Last ist zu entnehmen, daß die Verbrennungszeit zw. Zündung u. max. Verbrennungsdruck bei guten 50° KW liegt.
    Dies ergibt eine Verbrennungszeit t = (50/360) x (60/4000) = 0,00208 sec = 2,08 msec.

Gruß  Horst-CX500

-Anmerkung: Deine Klopf-Geräusche im Leerlauf u. kaltem Zustand:
--Ich meine, daß da ein leichtes Ketten-schlagen gegeben sein könnte. Bitte überprüfen, ob da ein Spiel trotz Nachstellung vorhanden ist (über die Zündkontroll-Öffnung). Wenn die Spannschiene schon etwas "hart" ist, dann reicht die Federkraft zum nachbiegen nicht mehr aus, mit langem Schraubenzieher nachhelfen.

Nee nee horst , der neue motor hat mit der 0° zündung keine klopfgeräusche mehr . der motor selbst ist so leise geworden , man kann das lager der kupplungswelle rauschen hören . mach ich irgendwann mal . die steuerkette hatte ich, als der deckel für meinen nec-umbau ab war, normal eingestellt und als ich feststellte sie hat noch lose (feder zog wohl nicht genug) , noch etwas nach gedrückt . die jetzige lose ist sehr sehr minimal .
über die kontrollöffnung kann ich nix feststellen , doofheit oder wurstfinger .
henryk

Hallo Henryk!

-Ich bezog mich auf Deine Aussage im Beitrag 102.
Da es ja kein Motor-klopfen sein kann, ist meine Vermutung:leichtes Ketten-schlagen.

-Ich sprach doch auch von einem schlanken, längeren Schraubenzieher.
Ich habe dies nun erneut bei mir gemacht:
--Die Kette erreicht man alleine nicht, sondern nur die Spannschiene. Daher Kette unter Spannung bringen (Gleitschieneneite), Spannung halten, Spannschraube lösen u. mit dem Schraubenzieher Spannschiene nach vor drücken, ob Luft feststellbar ist. Das Langloch darf da natürlich noch nicht ausgeschöpft sein.
--Oder noch bei nicht gelöster Spannschraube die Methode von f104wart anwenden.

Gruß Horst-CX500

Max die Pumpe schrieb:

---
und noch was : die fliehgewichte am versteller sind an einer seite gelagert !
deswegen können die gewichte auch nicht mit ihrem vollem gewicht in irgend eine rechnung eingehen .
deswegen sind die rechnungen auch belanglos .
grüße henryk

Hallo Henryk!

-Wenn Du Dich da auf die Diskussion beziehst, daß Deine Drehzahlmessungen nach Deiner Gewichtserleichterung, im Vergleich mit dem Orig-ME2-Versteller, der bei 1100 Upm beginnt zu verstellen, nicht stimmen können, Du gibst da ja ca 2400 Upm an, dann nochmals die Erläuterung dazu:
--Der Beginn der Verstellung muß ja bei gleicher Fliehkraft erfolgen, da ja am inneren Anschlag u. an der Feder u. deren Befestigung nichts geändert
wurde. Es gilt daher:
--Fliehkraft F = prop Masse(Gewicht) x n², daraus: M(1) x n(1)² = M(2) x n(2)² u. es sind die vollen Massen maßgebend, Gleichgewicht zwischen Federkraft u. Fliehkraft (mit der geometrischen Hebelübersetzung).
--Bei einer geschätzten Gewichtserleichterung von 10% (nach Deinen Fotos zu urteilen) würde sich ergeben:
n(2) = n(1) x Wurzel aus M(1)/M(2) = 1100 x Wurzel aus (1/0,9) = 1160 Upm, keine ca 2400 Upm!

Gruß Horst-CX500

Aber horst , der versteller hat doch original schon/erst bei 1500 mit dem öffnen angefangen .
wenn ich zu hause bin werde ich noch mal alles in ruhe durchchecken . kann ja jetzt in der werkstatt im trockenen werkeln .
denn dieses gezündel kommt mir immer span. vor .
nächtle
henryk

Hallo Henryk u. Interessierte!

-Da müßte die Feder aber schon ordentlich "ausgelatscht" sein! Kann ich mir nicht vorstellen.
-Im Vergleich mit 1500 Upm kämen laut der Rechnung auch nur 1581 Upm raus, keine 2400 Upm!

Gruß  Horst-CX500

-Damit das alles nicht so abstrakt ist, ein paar Bilder, was man von außen am Spanner kontrollieren kann (rot strichliert), bzw wie manuelle Spannschienen aussehen können: