Zündzeitpunkt

Hallo an "Alle"!

-Da die Frage hinsichtlich des "ME2"-Fliehkraftverstellers : was ist das nun für einer, offen ist, möchte ich höflich nachfragen, zu welchem CX-Modell er
gehört:
 -- zur CX 500 C , nach den Angaben von Henryk zu schließen, 25° Verstellwinkel, 1500-2600 Upm, oder
 --Zur CX650 C, nach den Fliehkraft-Rechnungen u. den Messungen des "Meisters" zu folgern, 25°, 1500-3500 Upm.
 --siehe Foto aus "Max die Pumpe...,Beitrag 734:




-Kann da jemand Auskunft geben?


Danke u. Gruß  Horst-CX500

MoeGreenwall schrieb:Hallo Horst,

im Prinzip sind in dem Artikel keine neuen Erkenntnisse für mich enthalten. Das hatte ich hier alles schon so ähnlich niedergeschrieben.

Ich fand den Artikel sehr interessant. Besonders erstaunt war ich über das Ergebnis, wie dicht die Kurven bei den unterschiedlichen Zündwinkeln bei dem Triumph-Motor beieinander liegen und mit wie wenig Vorzündung Ulf am Ende auskommt.

Interessant ist auch, dass der Sprit mit einer höheren Oktanzahl bei gleicher Verdichtung langsamer verbrennt und sich so unter Umständen bei gleichem Zündwinkel gegenüber herkömmlichem Super sogar leistungsmindernd auswirken kann.

Bestätigt hat der Artikel die von mir vorgeschlagene Variante, mit der Ignitech auf nem Prüfstand eine optimale Zündkurve zu designen. Das macht dann auch bei einer NEC-Zündung durchaus Sinn.


.

Herrgott horst, höre auf die leute durcheinander zu bringen !!
der meister hat den bearbeiteten versteller gemessen . den kann kein anderer kennen !
henryk
bei allem gerede und getratsche hier im forum . ich warte seit über einem jahr auf einen artikel über igni-einstellung für die pumpe ( cx500 ) .
außer angemache und pöbeleien habe ich in dieser hinsicht nichts gehört .
zum zündzeitpunkt : auch ich glaubte am anfang je genauer die kurve desto besser die ökonomie des motors .
wurde eines besseren belehrt im sinne : die paar grad später zünden verringern den spritverbrauch nicht merklich ! schützen aber den motor .
statt der 37° erst bei 6000 U fuhr ich mit 25° oder so schon bei 5000 U , trotzdem blieb der verbrauch gleich .  
und ob die ignitech in ihrer auslegung , von ihrer prozessorleistung und den verwendeten bauteilen her, eine stabile zündkurve über verschiedene betriebszustände liefern kann ist fraglich . die wird bei verschiedenen eigentemperaturen auch von der einstellung verschieden abweichen .
wenn ich mit meinem jetzigen wissen an die igni rangehe , kann ich nur sagen : das spielt keine grosse rolle weil , siehe oben , der motor auch mit späterem zündpunkt gut läuft . da muß ich mich korrigieren und mein rumgedöse an dem einstelltheater als blödsinnig bezeichnen .
nur mit den 15° statischer vorzündung bei der cx500 als mist bin ich immer noch richtig !!!  
fazit für mich : da fast alle programmierbaren elektronischen zündungen außer betrieb gehen wenn der zündfunke nicht springen kann , ist die igni im verhältnis zu ihrem preis anderen zündungen gegen über doch nicht so schlecht als ich dachte .
und diese "primitive" mechanische verstellung der nec-zündung verursacht gegenüber den tollen schickimicki  elektronischen zündungen auch keinen höheren verbrauch .
so und jetzt warte ich mal auf eine anleitung für die einstellung der igni hier im forum .
henryk

Wie stelle sich der Herr denn die 'anleitung für die einstellung der igni' vor?

Hallo an "Alle"!

-& Henryk:
 -- Ich bringe doch die Leute nicht durcheinander! (ich doch nicht).
 -- Nach Deiner jetzigen Aussage weiß ich nun nicht, ob nur der adaptierte Versteller vom "Meister" vermessen wurde, oder damit die Zündzeitpunkte am
    laufenden Motor ermittelt wurden (Vorzündung, ° Verstellung ab u. bis ? Upm). Wie schaut die Zündkurve nun aus?!
--Betr. ME2-Versteller: da habe ich nur gefragt, zu welchem CX-Modell dieser gehört. Der Versteller im Bild von Meikel hat die Bezeichnung AMA1 (TEC)
 --Ich fahre keine Igni, sondern immer noch CDI (Urgülle) u. habe nur auf die 2 Varianten der Igni (lt Brummbaehr) hingewiesen, Beitrag 162.

-Aber nun zum eigentlichen Beitrags-Thema:

 --Ich habe mir nun auch den Zünzeitpunkt-Artikel von Ulf Penner durchgelesen
   --u. bin schon etwas überrascht, daß mit den doch um einiges geringeren max Zündzeitpunkten gegenüber den NEC-Zündungen, selbst bei nicht
      getunten Motoren, die max Leistung/Drehmoment erreicht wird.
   --Wie aber auch dargestellt wird, ist eine Vorzündung im Leerlauf, ca 1200 Upm, von 15° völlig ok! Es wird da kein klopfen erwähnt, entspricht ja
      einem max Verbrennungsdruck bei ca 8-10° nach OT!
   --Auch der Vorzündungsbeginn beim starten von unter 10° ist ja einleuchtend. Erleichtert das starten u. der Leerlauf ist ja sofort erreicht (15°).

 --Unter diesem Gesichtspunkt u. der "Doktorarbeit" von Moe u. erhaltenen Kenntnissen von Zündzeitpunkten anderer Motorräder ( BMW, Moto Guzzi
    V65) ist die Bemühung von Henryk zu verstehen/bewundern, die Zündkurven, insb. der NEC-CX-en, in niedrigere Bereiche zu verschieben.
   --Ob damit eine wesentlich schonendere Beanspruchung (zB thermische Belastung,...) des CX-Motors erzielt wird u. wie es da um die
      Leistungs/Drehmoment-Entfaltung genauer aussieht, ist ja nur auf einem Prüfstand nachzuweisen.
      Anhaltwerte liefern sicher die erreichte max Höchstgeschwindigkeit, das Beschleunigungsverhalten,...

 --Ich meine jedoch, daß Honda seinerzeit auf Basis von groß angelegten Versuchen die optimalen CX-Zündkurven ermittelt hat.
    Es wäre ja doch ein leichtes gewesen, zB bei der CDI-Zündung die Zündkurve bei 10° u. weniger, durch entsprechende Anordnung der Fixed-Impulser,
    beginnen zu lassen u. den Verstellwinkel (min-max) durch andere Abstände der Pik`s zu ändern. Auch der Beginn des Anstieges kann ja durch
    Verdrehen der Grunkplatte des Advance-Pulsers auf später /früher verschoben werden. Bei der NEC durch entspr. Anordnung und Abstimmung der
    Verstellgewichte u. der Feder-Kennung. Durch Gewichtserleichterung siehe bei Henryk.
    Ob die 15°-stat Vorzündung vielleicht auch deswegen gewählt wurden, damit es keine Probleme bei der Leerzündung im Überschneidungs-OT gibt?
--Anmerkung am 27.2.2015:
Die Motoguzzi V65 hat keine "Leerzündung", die Zündimpulse werden von der Nockenwelle abgenommen!
Bei der BMW auch keine Leerzündung?

-Es ist ja fast ein Plädoyer für Henryk geworden, trotz der noch offenen Fragen!


Gruß  Horst-CX500

Zur anleitung : vielleicht einfach mal bilder der verschiedenen seiten des programms abbilden .
Bei 15° vorzündung und 1200 U ist der höchste verbrennungsdruck vor dem OT . immer und bei jedem motor ( benziner ) !!!
und damit höre ich auf damit .
henryk

Aus Beitrag 102:

Gast schrieb:

  -----
-Nochmals zurück zu den Zündkurven der CXen:
 --Im Beitrag 10 hat Henryk den Link von "Hannes Autoseite" angeführt, wo als Verbrennungszeit ein fester Wert von 0,00033 oder 1/3000 sec
     angegeben wird.
    Im zugehörigen Beispiel werden für 800 Upm zugehörige 12° angegeben.
    Wenn ich das nachvollziehe: (800/60) x 360 x (1/3000) = 1,6°  , keine 12° !  Da wäre der max Verbrennungsdruck bei der 15° Vorzündung bei
    1,6 - 15 = -13,4°. 13,4° vor dem OT! Das kann nicht sein! Dieser soll ja bei ca 8° nach OT  bei diesen Drehzahlen liegen!
 --Im Beitrag 15 hat Brummbaehr die gleiche Rechnung angeführt.

 --Die 0,00033 sec können nicht stimmen!

 --Im Beitrag 28 hat Moe dafür den Wert von 0,2-0,3 msec genannt. Korrektur: soll heißen: 2-3 msec!
    Bei 1200 Upm (Leerlauf) u. 3 msec  ergibt dies (1200/60) x 360x 0,003 = 24  21,6°  u. einen max Verbrennungsdruck bei
  24  21,6 - 15 = 9  6,6° nach OT.

 --Die Verbrennungszeit laut Moe mit 2-3 msec stimmt daher und nicht 0,00033 oder 1/3000, da ist eine Null zuviel!
   ------

Hallo Henryk!

-Ich habe Dich bewundert für Dein handwerkliches Können (Umbau auf NEC).
-Ich habe mich entschuldigt für die voreilige (nicht unbegründete) Aussage betr. der Drehzahlangaben vom "Meister".
-Ich habe Dein Bemühen , einen schonendereren Motorlauf zu erreichen, ebenfalls bewundert (Playdoyer).

-Aber ich lasse mir nicht nachsagen, daß meine Rechnungen ein Blödsinn sind!
 Wie oben ersichtlich, ergibt sich der max Verbrennungsdruck, bei 1200 Upm, 15° Vorzündung, einer Verbrennungszeit von 3 msec, bei 9
  6,6° nach OT u. nicht vor OT!

 Nimm das doch endlich zur Kenntnis!

Gruß  Horst-CX500

Henryk schrieb:...
Bei 15° vorzündung und 1200 U ist der höchste verbrennungsdruck vor dem OT . immer und bei jedem motor ( benziner ) !!!
...

Auch mal über das geschriebene nachgedacht? Ein Motor, dessen Verbrennungsende vor dem ZOT liegt würde nicht laufen, das ist Dir schon klar...oder?

Max die Pumpe schrieb:Zur anleitung : vielleicht einfach mal bilder der verschiedenen seiten des programms abbilden .
...
henryk

Guggs Du da anschluss-der-ignitech

Schon mal was von schwungmasse gehört ? und natürlich ist der druck bei leerlauf natürlich gering .
"oder hast du den schieber voll auf bei leerlauf " .
und hört doch endlich mal den unterschied von cdi und nec gezündeten heraus !
bei beiden ignis die ich bekam war werksseitig die "mumpitzkurve" drauf .
zur einstellung : bei 3000 U ist die vorzündung mit 28-29° zu früh .
längeres fahren in diesem bereich wird die lager schädigen . vor allem wenn bei dieser drehzahl nicht sanft gas gegeben wird beim beschleunigen .
da über den beitrag von ulf penner nicht viel geschreiben wird darf ich doch annehmen ,er pflichtet moe und mir weitgehend bei . und schreibt er irgendwo davon 15° bei 1000-1300 U wären annehmbar ?
ich glaube nicht .  
henryk
und noch ein nachtrag : die cdi bleibt ja bis 1750-2000 U auf 15° vorzündung . erst dann verstellt sie .
mal nur ein bißchen logische küchenfenster überlegung : dann wäre der "höchste" verbrennungsdruck ja bei 2000 U weit nach den von horst gesagten 6-8° nach ot vorhanden !!!
nach horsts angabe müßte der "höchste " ja dann bei etwa 35° herum sein . ( verbessert : meine nach dem zündfunken )
junge junge  

Hallo Henryk u. Interessierte!

-Junge,Junge, Henryk, tut mir leid dies sagen zu müssen!:
 --Du nimmst die Erfahrungs-Aussagen vieler CX-Fahrer bzw Beweise/Belege einfach nicht zur Kenntnis.
 --Deiner Meinung nach müßten alle CDI-Fahrer einen "Lager-klopfenden" Motor haben u. schon mit Lagerschäden konfrontiert gewesen sein. Desgleichen
   auch die NEC-Fahrer, da diese ja auch die 15° Vorzündung bis 1500 Upm haben u. zB die max. Vorzündung von 45° schon bei 3000 Upm haben. Immer
   gute Öl-Wartung vorausgesetzt.

-Zur Frühzündung von ca 29 ° bei 3000 Upm verursacht Lagerschaden:
 --analoge Rechnung wie für 1200 Upm:
   --3000 Upm, Verbrennungszeit noch mit 3 msec angesetzt: (3000/60) x 360 x 0,003 = 54°. ergibt einen max Verbrennungsdruck von 54 - 29 = 25°
      nach OT! Da kann doch wirklich nichts passieren, außer keinem optimalen mittleren Verbrennungsdruck, Drehmoment u. Leistung. Ein Umstieg auf
      Igni bringt daher auch diese Drehmoment/ Leistungs- Erhöhungen im unteren u. mittleren Drehzahlbereich!
      Wenn ca 9° nach OT als optimal gelten, dann könnte ja die Vorzündung auf  29 + (25 - 9) = 45° erhöht werden! Dies ist ja bei der NEC der
      CX500 B, CX500 E, GL500 so der Fall!
--Wie aber auch schon angeführt, Honda wird nicht ohne ausgiebige Prüfstandsversuche die Zündkurven so gewählt haben.
Ob diese Zündkurven mit den heutigen Gegebenheiten/Möglichkeiten besser gestaltet werden können, dies müßte auch am Prüfstand ermittelt
werden.

-CDI, Vorzündungsanstieg ab 15° erst bei ca 2000 Upm:
 --analoge Rechnung: (2000/60) x 360 x 0,003 = 36°, ergibt einen max Verbrennungsdruck bei 36 - 15 = 21°.
    Dies ist wahrscheinlich damals aus Sicherheitsgründen wegen der mäßigen Normalbenzin-Qualität gewählt worden.
    Wurde ja bei den NEC Zündungen auf 1500 Upm verringert. Da ist ja auch noch Sicherheit gegeben.

-Zu Artikel von Ulf Penner: Sollte durchstudiert werden!
 --Da hast Du die Beitrage 169 u 172 nicht gelesen.
Nach dem Vergleich der Zündkurven der von ihm getunten Motorräder mit denen der CX-en ergäbe sich ein gutes Potential für das Tuning der CX.

-Zum Unterschied zw CDI u. NEC im Leerlauf:
 --Ich kann dazu keinen Video-Vergleich liefern.
 --Meine Meinung: wieso soll da ein Unterschied sein, wenn sonst alles ok ist, da gleiche Vorzündung gegeben ist. Bleibt nur die Auswirkung einer
   unterschiedlichen Zündfunken-Qualität übrig.

-Übrigens: Du wolltest doch schon vor längerer Zeit ein Video über den nun ruhigeren Lauf Deiner NEC-adaptierten CX in Forum stellen!
 Da würde ich vorschlagen, um einen Vergleich zu hören, daß Du Deine CX mit einer normalen CDI- oder NEC-CX500 gemeinsam vergleichst u. damit Deine
Aussagen dokumentierst.
Ersuche nochmals um Bekanntgabe Deiner jetzigen Zündkurve.


Gruß  Horst-CX500

Horst-CX500 schrieb: -Junge,Junge, Henryk, tut mir leid dies sagen zu müssen!:
 --Du nimmst die Erfahrungs-Aussagen vieler CX-Fahrer bzw Beweise/Belege einfach nicht zur Kenntnis.
 

Hallo Horst,

ich find´s irgendwie witzig, aber in Henryk scheinst sogar Du Deinen "Meister" gefunden zu haben. Ich glaub, der hat noch nen größeren Dickschädel als den, den man Dir früher immer wieder vorgehalten hat.

...Ich denke, genau wie Du, dass die Honda-Ingenieure damals auch nicht dümmer waren als Henryk heute und durchaus wußten, was sie taten.

Das, was ich aus dem Artikel von Ulf Penner heraus gelesen habe, ist unter anderem die Tatsache, dass höheroctaniger Sprit langsamer verbrennt als solcher mit einer niedrigeren Oktanzahl.

Unsere Motoren sind im Serientrimm auf Normalbenzin mit 92 Oktan ausgelegt, das heute nicht mehr verfügbar ist und durch Superbenzin mit 95-98 Oktan ersetzt wurde.

Das bedeutet, dass die Motoren mit Superbenzin für eine optimale Verbrennung einen früheren ZZP benötigen als mit Normalbenzin und damit Henryk´s Idee, den ZZP in Richtung spät zu trimmen, eher kontraproduktiv ist.


...Die ganze Theorie und Bastelei mit erleichterten Fliehgewichten und was weiß ich was alles ist für die Füße.

Wenn man die Zündung und damit auch die Verbrennung mit gegebenen Mitteln optimieren möchte, gibt es eigentlich nur einen Weg: Zündversteller blockieren, Ignitech einbauen und die Zündkurve auf dem Motorprüfstand ermitteln.

Alles andere geht irgendwo daneben.

Hallo f104wart u. Interessierte!

-Der Vergleich mit Henryk hinkt meiner Meinung doch etwas.
Ich habe immer versucht , meine Aussagen mit Belegen/Berechnungen zu untermauern u. nicht nur was zu behaupten (aus der Erfahrung).
Dies ist leider nicht immer gut angekommen, da vielfach andere "erfahrene" Meinungen eingebürgert waren.

-Aus meinem obigen Beitrag 178 ist ja auch dargelegt, daß die NEC-Zündkurven gut einer Verbrennungszeit von 3 msec entsprechen (lt. Moe 2-3 msec),
daher, wahrscheinlich immer noch, im optimalen Bereich liegen; lt. Ulf Penner wirken sich ja etwas unterschiedliche Zündzeitpunkte nicht gravierend aus.
Eine Leistungs/ Drehmomenten-Messungs- Vergleich zw Henryk`s CX u. einer normale NEC-CX500 wäre schon interessant, zumindest ein Fahrvergleich
im Beschleunigungsverhalten u. erreichen der Höchstgeschwindigkeit.
Wie auch schon gesagt, würde ich (meine Meinung) eine funktionierende NEC nicht auf Igni umrüsten.

-Bei der CDI-Zündung müßte auch erwartet werden, daß durch verdrehen der Advancer Grundplatte in Richtung Vorzündungsanstieg auf niedrigere
Drehzahl (Zündkurve nach links verschoben), im unteren Drehzahlbereich eine bessere Drehmoment/Leistung-Entfaltung erzielt wird.
Dies werde ich mal versuchen, ob da subjektiv was zu spüren ist.


Gruß Horst-CX500

Horst-CX500 schrieb: Eine Leistungs/ Drehmomenten-Messungs- Vergleich zw Henryk`s CX u. einer normale NEC-CX500 wäre schon interessant, zumindest ein Fahrvergleich
 im Beschleunigungsverhalten u. erreichen der Höchstgeschwindigkeit.
 Wie auch schon gesagt, würde ich (meine Meinung) eine funktionierende NEC nicht auf Igni umrüsten.

Hallo Horst,

ein wirklich repräsentativer Vergleich ist nur auf dem Prüfstnd möglich. Ausserdem müßten für einen solchen Vergleich mit zwei Maschinen alle anderen leistungsbeeinflussenden Parameter und der sonstige (verschleiß)technische Zustand der Motoren absolut identisch sein. Das ist kaum realisierbar.

Einen Vergleich kann man nur auf eine bestimmte Maschine mit demselben Motor beziehen (Prüfstandsmessung vorher/nachher).


Eine funktionierende Zündung - egal ob CDI oder NEC - auf Ignitech umzurüsten, ist so oder so nicht nötig.


Da meine 650er aber eine andere Auspuffanlage erhält und ich mit dem Gedanken spiele, später auch andere Vergaser zu montieren, die (Reserve-)Köpfe zu bearbeiten, die Verdichtung zu erhöhen und noch ein paar andere Modifikationen vorzunehmen, macht das mit der Igni trotz NEC-Zündung durchaus Sinn. Denn dann ist eine Anpassung des ZZP (Richtung spät) wirklich nötig.

Dabei kommt man um den Prüfstand nicht herum. Und dann ist es auch sehr hilfreich, eine Schnittstelle zu haben, über die man auf die Parameter zugreifen und diese verändern kann. Und das geht eben nur mit der Ignitech.


Henryks Pumpe ist für mich kein Maßstab. Die hätte ich einmal richtig durchgeschraubt und danach wäre sie genau so gut und problemlos gelaufen wie alle anderen CXen auch.

.

Dazu kann ich nur sagen ; junge junge .
natürlich habe ich die versteller nur aus lust und dollerei leichter geschliffen . und auf keinen fall weil der originale versteller egal ob auf 5° oder ot gestellt den motor bei etwa 3000U klopfen ließ . nein nein nur aus spaß !!!
die zündkurve die da von igni gezeigt wird ist vermutlich eine meiner eigenen , vorher hier im forum veröffentlicht , diese hatte mir igni mal mit einer neuen zündung geschickt ! motor klopfte mit ihr !!
vorher bekam ich nur die "mumpitzkurve" , 2 mal .
warum der nec-motor mit den 25° bei 2500 nicht klopft aber der cdi-motor ? keine antwort !
und auf grund des ominösen kupferrestfundes habe ich vorsichtshalber einen anderen ( nec) motor gekauft und eingebaut .
heute zündzeitpunkt geprüft . rechter zyl. zündet etwa 2° früher als der linke . scheint also normal zu sein . warum ? auch keine ahnung .
aber da honda ja damals noch nicht mal ne kurbelwelle auf maß schleifen konnte , oder lagerbohrungen ,scheint das wohl normal zu sein . oder in ein 12V system eine 7 temp.-anzeige einzubauen .
und wenn du horst , den pennerbeitrag richtig gelesen hättest , wüßtest du  ein oder zwei grad unterschied machen bei der leistung nur pipifax aus .
3ms sind für den vierventiler auch zu viel .
henryk der sturkopp

auch keine ahnung .
aber da honda ja damals noch nicht mal ne kurbelwelle auf maß schleifen konnte , oder lagerbohrungen ,scheint das wohl normal zu sein .

Wie hast Du das nachgemessen ?

Da brauchste nur mal nach sehen wie viel lagerpaarungen es für die kurbelwelle gibt und wie viele für die pleuellager .

Max die Pumpe schrieb:Da brauchste nur mal nach sehen wie viel lagerpaarungen es für die kurbelwelle gibt und wie viele für die pleuellager .

Ich kann darin, bei einem Fertigungsstandard von vor 35 Jahren, nicht aussergewöhnliches erkennen.

Dann brauchste dich über die cdi-zündung und deren abschaffung und ersatz durch die "veraltete" nec auch nicht wundern !
ich habe in den 60ern und 70ern bei käfern und opels kw-lager und pleuellager gewechselt ohne diesen paarungsmist . es gab damals wie auch heute 3 maße , standard und 1. und 2. übermaß .
wie auch bei den kolben .
und ob es billiger war zwei paarungen bei den kw-lagern zu machen weil die kw unterschiedlich aus der schleife kamen oder nicht spielt überhaupt keine rolle .
sie kamen unterschiedlich raus weil honda damals nicht genau schleifen konnte !
zu moe und seinem 175er ? beitrag : dann dürfte die pumpe mit cdi auch nie anspringen !!! da ja 15° vorzündung ! die knallt ja garantiert vor ot los . wird jetzt endlich klar : die 15° gehen zu lasten von anlasser und batterie ?
sonst kommt nix mehr an bösen kommentaren ?

Max die Pumpe schrieb:Da brauchste nur mal nach sehen wie viel lagerpaarungen es für die kurbelwelle gibt und wie viele für die pleuellager .

Gleiches kenne ich auch von anderen Motorentypen, ist also nicht unbekannt oder zeigt nicht unbedingt von schlechter Fertigung.

Max die Pumpe schrieb: ...sie kamen unterschiedlich raus weil honda damals nicht genau schleifen konnte !
zu moe und seinem 175er ? beitrag : dann dürfte die pumpe mit cdi auch nie anspringen !!! da ja 15° vorzündung ! die knallt ja garantiert vor ot  los . wird jetzt endlich klar : die 15° gehen zu lasten von anlasser und batterie ?
sonst kommt nix mehr an bösen kommentaren ?

Vermutlich hatten die Japaner mit ihrem legendären Motorenbau (Honda S 800, CB 750 Four und letzlich auch CX 500) nur dehalb einen solch großen Erfolg, weil sie dümmer waren als Du.


...Vielleicht ist es so wie mit der Aerodynamik der Hummel und die Güllepumpen sind nur deshalb so lange gelaufen, weil sie nicht wußten, was Du weißt.

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....der Vergleich mit Käfer oder Opel´s KW-Lagern aus den 60-70er ist lächerlich und zeigt mal wieder das Henryk Äpfel mit Birnen vergleicht

wie hoch drehte n Käfer....wo war die Nenndrehzahl bei den ollen Opelmotoren
wie hoch dreht im Vergleich dazu die Gülle....

....die Literleistung der Güllepumpe liegt bei 100PS, das wird sogar bei vielen modernen Motorrädern nicht erreicht
und auch bei den aktuellen Motorrädern gibt es zig verschiedene Lagerschalen .....und das trotz modernerer und genauerer Fertigungstechniken !


ach ja.....auch hochgezüchtete Automotoren gabs/gibts mit verschiedenen Lagermaßen

Kallebadscher schrieb:...zeigt mal wieder das Henryk Äpfel mit Birnen vergleicht

Ich glaube, er kennt nicht mal den Unterschied. ...Wächst doch beides an Bäumen.

Wieder mal nur polemik .
es ging ums maßhaltige schleifen ! du bugsierst dich immer wieder selbst ins abseits .

Max die Pumpe schrieb:du bugsierst dich immer wieder selbst ins abseits .

Na, dann bin ich doch wenigstens in Deiner Nähe

.