Zündzeitpunkt

Das gibt es schon seit etlicher Zeit im erweiterten Fahrerhanbuch, wenn man denn bereit ist, auch hinzuschauen!

Ich bin kein Freund von solchen Aussagen, aber .... was bleibt dann übrig von der Aussage, dass 15° Vorzündung ein absoluter Fehler sind?

Ich hab nix gelernt (bin nur ein kleiner Eisenbahner), aber ich bin bereit zu lernen!
Ach ja, das hat mich zu der Erkenntnis geführt, dass ein Zündung bei 0° nicht funktioniert ... und eine Zündung nach 0° schon gar nicht!

So doof (das kommt von taub!!!) waren die Japaner nun wirklich nicht.

Hallo an alle Interessierte!

-Die Vermutungs-Überlegung (Beitrag 49), warum Honda bei allen CX-Modellen die 15° Vorzündung hat, bleibt ja weiterhin bestehen: ob nicht bei geringerer
Vorzündung, damit auch bei der "Leerzündung" im Ventil-Überschneidungs-OT, die Gefahr besteht, daß die schon angesaugte geringe Gemischmenge
gezündet wird u. es zum patschen in den Vergaser u. in den Auspuff kommt.
.

-Das mit dem um 180°versetzt eingebauten NEC-Fliehkraft-Versteller ist von mir ein Blödsinn. Ersuche nochmals um Entschuldigung!

Gruß Horst-CX500

Horst-CX500 schrieb:-Da habe ich einen großen Bock geschossen,

Auch große Böcke wollen mal geschossen werden.
Was ja auch nicht soooo tragisch ist, man hat dann ein 16-Ender Geweih als Garderobenhaken an der Wand.


Fehler einsehen ist schwerer, als Fehler machen.
Also Horst: Entschuldigung angenommen und "verziehen".


GrussWolF

Tagchen horst , erst zu deiner frage warum die gleitschienen brechen können bei zurückschlagen .
von hinten auf den motor gesehen wird die kette auf der linken seite von der kurbelwelle mit kraft gezogen . deswegen ist die gleitschiene dort auch gerade .
auf der spannerseite wird sie nur "lose nach oben gezerrt" .
dreht der motor aber von hinten gesehen rechts rum wird die kette rechts mit kraft " versucht" gerade zu ziehen gegen die gekrümmte einstellschiene . zu strecken , un dat kann sehr wohl das ende sein .
du sollst auch keinen motor mit gleitschienen gegen die laufrichtung drehen , ich mache das bei ventil einstellen auch nur ein kurzes stück . aber nie ne viertel oder mehr umdrehung . lieber drehe ich nochmal in der laufrichtung .
zum zündzeitpunkt . natürlich läuft ein motor mit 0° zzp an ! sogar hervorragend .
so wurden die ollen käfer und kadetts etc. eingestellt indem der zyl. auf ot marke gedreht wurde und dann am gelösten verteiler gedreht wurde bis der funken am kontakt kam oder die prüflampe anging .
bei max sind die 0° bis etwa 2000 U durch mein anpassen des verstellers vorhanden .
und ich sage es nochmal , dieser versteller ME2 fing erst bei ungefähr 1500 U an zu verstellen .
darunter ist bei nec alles 0° zzp . weil die nec trotz einstellung nase-nase auf 10° den funken bei etwa 0° kommen läßt .
und warum ist es besser beim starten des kalten motors den funken nahe am ot zu haben ?
weil dort die verdichtung und damit die gemischtemperatur am höchsten ist/sind .
henryk
ps. weiß jemand den abstand pickup zum polrad bei der cdi zündung ??

Horst-CX500 schrieb:
       Der Kette ist es "wurscht" in welcher Richtung sich die Kurbelwelle dreht.
       

Zwei große Böcke innerhalb weniger Stunden...Respekt! Da wird ja jeder Jäger neidisch.

Der Kette wird es egal sein, aber wenn die Drehrichtung sich ändert wird Lastrum zum Leertrum. Das dürfte dann wiederum der Spannvorrichtung nicht egal sein. Denk mal drüber nach.

Hallo an alle Interessierte!

-Zur Beanspruchung der Steuerkette u. der Schienen beim "zurückschlagen" beim starten.

--Bitte, schaut Euch einmal mein Diagrammm "CX500-Ventilerhebungskurven -Nockenwellenantriebsmomentenverlauf...." ,siehe Beitrag 49, in Ruhe etwas näher an.
 --Dieses kann leicht nachvollzogen werden! Die Ventilerhebungkurven wurden mit einem Mikrometer am Kipphebel gemessen. Die sich ergebenden Steuerzeiten stimmen mit dem WHB u. dem Steuerzeiten-Diagramm von schorsche gut überein.

 -- Bild: CX500-Steuerzeiten-Diagramm aus dem Handbuch von schorsche, mit Ergänzung

   

 --Momentenverlauf-Abschätzung an einer Nocke:
   --Das Moment muß Null sein:
     --am Anfang u. am Ende des Hubes,
     ..u. an der höchsten Ventilerhebung (Nase).
   --Das max Moment ergibt sich etwa bei 75% des Hubes, einmal positiv, dann negativ auf der anderen Nockenflanke.

 --Die Summierung dieser Momentenverläufe der 4 Nocken ergibt dann die Summenkurve.
   --Es ergibt sich ein wechselnder Momentenverlauf vom Ventiltrieb her (ohne Berücksichtigung vom Verbrennungsdruck u. Fliehkräften).
   --Daher sind auch bei normaler Drehrichtung, in Fahrtrichtung gesehen im Gegenuhrzeigersinn, einmal das ziehende Trum (Gleitschiene) u. dann das gezogene Trum (Spannschiene) unter Zug!

     Beweis:
     
    Bild: CX500-Situation am Nockenwellen-Kettenrad

       

     Wie zu sehen ist, sind auf der einen Zahnflanke nur 4 u. auf der anderen 5 Abdrücke zu erkennen.
     Das heißt: das Rad ist nicht umgedreht worden, sondern entsprechend den Ketten-Laschen ist der Zahn einmal auf der einenSeite u. dann auf der
     anderen Seite beansprucht u. nicht nur auf der Seite, die zum ziehenden Trum gehört!

     Zum anderen ist die Erfahrung von guelli u. f104wart gegeben, daß beim automatischen Spanner der interne Spannstift, Hub ca 2 mm, dieser beim
     durchdrehen der Kurbelwelle/Nockenwelle abwechselnd hineingedrückt wird.

 --Zu Kraftverhältnisse auf die Spannschiene:

  Bild: CX500-Auf den autom. bzw manuellen Spannbügel wirkende Steuerkräfte

       


     Dazu ist, so denke ich ,kein Kommentar erforderlich.
   
   --Die Steuerkette ist daher am ziehenden Trum, als auch auf dem gezogenenTrum (bei der CX) gleich belastet!

--Ich denke, daß ich da keinen 2. Bock, sondern ins schwarze getroffen habe!

--Große Kettenlängung u. Schäden an den Schienen.
 --diese werden ja nur durch das Ketten-schlagen (Kette hat Luft-Peitschen-Effekt) um ein Vielfaches mehr beansprucht als durch das wechselnde Nockenwellen-Antriebsmoment (bei ordnungsgemäß gespannter Kette.

  Bild: CX500-Steuerkette-Gleitschiene-Momentenverlauf beim Ketten-schlagen.

   

 --Anmerkung zum automatischen Spanner:
   Leider ergibt sich durch den internen Spannstift-Hub von ca 2 mm von Haus aus ein leichtes Ketten-schlagen, welches zu einem Verschleiß der
   Kugellaufbahn führt. Die Kugel erreicht früher den hinteren Kerbstift, da beginnt dann das richtige Ketten-schlagen. Daher liegt die km-Leistung des
   Spanners  nur bei ca 50000 km.
  Der Hinweis auf meine Optimierungs-Vorschläge sei erlaubt.

 --Anmerkung: Diese Errmittlungen reichen schon in die Zeit des Jörg-Forums zurück

-& insb.Henryk: Zu Vorzündung weniger als 15°, bzw sogar Null.
 --Funktioniert sicher auch beim starten, da ja sofort 1200-1500 Upm erreicht werden u. dort dann die 15° Vorzündung gegeben sind. Ich meine:
    sein müssen, da ja die Gefahr besteht, daß bei der Leerzündung im Ventil-Überschneidungspunkt, wo das Einlaßventil schonetwas weiter geöffnet ist,
    ein geringer Teil an zündfähigem Gemisch angesaugt wird u. gezündet werden kann, patschen in den Vergaser u. Auspuff.
 --Ich kann mich auch noch erinnern, daß beim starten mit der Handkurbel es einige Unterarm-Knochenbrüche gegeben hat.
 --Zu den NEC-Messungen: Brummbaehr hat ja seine Meinung schon kundgetan u. schon angedeutet, daß er die Absicht hat , seinen Versuchsstand auf NEC umzurüsten u. wird dann sicher den Zündvorgang mit Oszilloskop-
   Diagrammen belegen


Gruß  Horst-CX500

Lieber Horst , ehrlich gesagt ist mir dieser beitrag zu hoch .
um zum zurückschlagen zu kommen ,ich denke da braucht man auch nix mehr sagen .
aber eine sache noch zur nockenwelle .
die ventile werden schnell abgehoben/geöffnet jedoch langsamer geschlossen/ ABGESETZT als geöffnet durch die verschiedenen seiten des nockens .
zum öffnen muß kraft aufgewandt werden durch den motor , zum schließen jedoch nicht .
da versucht die ventilfeder über den ganzen verstellkram den nocken nach der niedrigsten stelle zu verschieben .
beim einzyl. ist das sehr einfach zu überprüfen . da wird die holende seite der kette lose und die gebende seite auf einmal stramm .
je mehr nocken auf der welle sind , desto ruhiger/gleichmäßiger läuft auch die NW. masse etc.mal außer acht gelassen .
die nockenwelle vom defektem , erstem motor, hat an 3 nocken sehr schietmäßiges pitting .
ich denke es kam weil die kette nicht stramm genug gespannt war und die NW dadurch nicht gleichmäßig rund lief . vielleicht so unrund , daß der ölkeil abriss .
henryk

Hallo Henryk!

-Danke, daß Du Dir die Zeit genommen hast.

-Das kann doch gar nicht so hoch sein, ich sehe es als ganz leicht nachvollziehbar: für eine Nocke:Moment: null, max, Null, minus-max, null. Das ganze
noch summieren, ergibt den wechsenden Momentenverlauf, mit den Nullpunkten. wo Ventille eingestellt u. die Kette in den stabilen Nullpunkten gespannt
werden kann.

-Zur Frage der Nockenwellen Flanken-steiler Anstieg-flacherer Abfall:

  Bild: CX500-Nockenwelle:

   

 -Wenn ich mir die Nocken im Orig. so ansehe, so schauen sie etwa so aus:
   --Auslaß links-(4)-hat steileren Abfall
   --Auslaß rechts-(3)-hat steileren Anstieg
   --Einlaß links-(2)-hat steileren Anstieg
   --Einlaß rechts-(1)-hat steileren Abfall
 
   --Aber wegen der Hebel-Übersetzungs-Geometrie sind die Ventil-Erhebungs-Kurven wahrscheinlich ziemlich symmetrisch. Diese wurden ja ziemlich genau mit Mikrometer an den Kipphebeln ermittelt

-Wichtig ist mir, wenn Du nachvollziehen konntest, daß die Nockenwelle von sich aus ein wechselndes Antriebsmomentenverhalten hat. (Beweis: Bild mit dem Nockenwellen-Kettenrad).

Ich hoffe, daß Du meinen Ausführungen nun komplett zustimmen kannst.

Danke für Deine Bereitschaft, meine Ausführungen nachzuvollziehen.!

Gruß  Horst-CX500

-Nachtrag:

 --Die Erstellung der Ventilerhebungskurven wäre in den "Geretteten Jörg-Forums-Beiträgen" unter dem Thread "Zünkontaktgeber":

    Link:  http://www.andreasharder.com/forum02/index.php?page=Thread&postID=201466&highlight=Ventilerhebungskurven+u.+Z%FCndzeitpunkt#post201466

    Beitrag 103 nachzulesen.
   Braucht daher hier nicht neu eingestellt werden?! Wenn gewünscht, mache ich dies als neuen Thread: zB. "CX500-Ventilerhebungskurven u. Zündzeitpunkt".

Horst , njein , die hebende und die absetzende seite eines nocken sind nicht symmetrisch .
jedenfalls kenne ich es nur asymmetrisch .
sinn ist , das ventil kann ruhig mit schwung ins leere gehen beim öffnen . beim schließen darf es aber nicht mit karacho auf den sitz knallen !!!
je höher die drehzahl , je größer das ventilspiel , desto härter knallt es auf den sitz .
deswegen ist es auch blödsinn einen motor zu überdrehen, das heiße glühende auslaßventil wird sehr bald abreissen .
horst , ich muß am motor mit den bestehenden sachen zurecht kommen und da reicht mein prakt. wissen voll aus .
die theorie bräuchte ich wenn ich einen motor konstruieren wollte .
nee nee , muß mich seit 6 wochen in 2takter und andere kleinmotoren reindenken und das reicht mir erstmal .
tschüß henryk

Hallo Henryk!

-Schau Dir bitte das Nockenbild (u.auch im Original), vor allem den Text dazu genauer an. Da schreibe ich doch, daß beide Flanken unterschiedlich sind!
Durch die Hebel-Übersetzungs-Geometrie (V-80°) sind wahrscheinlich die Ventilerhebungskurven in etwa symmetrisch.
Die Ventilstößel liegen immer bis in die höchsten Drehzahlen an der Nocke beim Anstieg ,sowie beim schließen an, sonst gäbe es ja das Ventil- schnattern!
(Ventilspiel berücksichtigen)

- Zur Theorie der des Nockenwellen-Antriebsverhalten:
--Entschuschuldigung, wenn ich das sage: aber einfacher geht es doch gar nicht nach meiner Anleitung, Du kannst voraussetzen, daß die
Ventilerhebungs-Kurven stimmen.
--Auch Deine Erläuterung am Einzylinder entspricht ja dem wechselnden Momenten-Verhalten,
--Wenn Du Zeit findest, dann kannst Du ja mal die angeführten Links Dir zu Gemüte führen.

Gruß Horst-CX500

Morjen horst und andere , nee horst , ventilschnattern ist was anderes .
das tritt auf wenn die drehzahl so hoch ist , daß die ventilfedern die ventile nicht mehr schnell genug schließen können . dann ist der nocken weiter als das ventil . deswegen haben rennmotore auch stärkere ventilfedern damit bei hohen drehzahlen keine lose im ventiltrieb ensteht .
2Sätze gestrichen! Schorsche
war gestern abend nochmal im keller und man sieht ziemlich klar die unterschiedlichkeit von öffnungseite und schließseite am nocken . vielleicht kann ich das mal abkupfern .
will mal versuchen einen fotoapparat mit ordentlichem makro zu bekommen um die 3 beschädigten nocken beim alten motor aufs bild zu bekommen . denke das pitting kommt von zu großem kettenspiel . zumal es auf der höchsten stelle des nocken ist .
auch denke ich im ventiltrieb muß immer etwas spiel übrig bleiben damit das schließen des ventils sichergestellt ist . 1-2/100 denke ich .
henryk

Hallo Henryk!

-Ventil schnattern:....sonst gäbe es ja das Ventil-schnattern.
-Auf das Ventilspiel am Grundkreis habe ich doch auch verwiesen: (Ventilspiel)
-Die Nicht-Symmetrie der Nockenflanken habe ich ja beschrieben!
-Zu den extrem hohen Drehzahlen: Bei nicht geänderten Steuerzeiten:
 --Die max Leistung ist doch bei ca 9000 Upm gegeben, u. fällt dann ab!

Gruß  Horst-CX500

Haggy, ich und einige andere beherzte Alpenfahrer drehen ihre Pumpen im ersten, 2ten und 3ten Gang locker weit übern roten Bereich
und meine erste Gülle hat mehr als 20min auf dem Prüfstand mit 14000U/min gedreht (digital gemessene Drehzahl!).....da hört man dann schon mal das Ventilschnattern.

Den Rest habe ich gelöscht. Schorsche

Hallo Henryk!

-Nochmals zurück zur 15°Vorzündung u. zurückschlagen:

--beim zurückschlagen müßte es doch kräftig in den Vergaser gepatscht haben!
--war das jemals der Fall?

Gruß Horst-CX500

Nein es hat nicht in den vergaser gepatscht . da war schon alles verbrannt bei ankunft .
grüße henryk

Hallo Henryk!

-Da bin ich etwas verwundert:
 --Beim zurückschlagen öffnet ja das Einlaßventil etwa bei 40% des Kolben-Hubes wieder.
 --Die Verbrennungsgas-Menge ist etwa um 25% größer als die Ansaugluft (mit Benzin)-Menge (als Volumen betrachtet).
 --Da muß doch was in den Vergaser entweichen/patschen!

Anmerkung gelöscht. Schorsche
Gruß  Horst-CX500

Horst , ob der motor soweit zurück geschlagen / gedreht hat , also über 140° glaube ich nicht .
ich weiß nur , ich bekam jedesmal angst und graue haare !!!
Gelöscht. Schorsche
henryk

Hallo Henryk u. Interessierte!

-Noch eine Anmerkung, die von allgemeinen Interesse sein könnte:
--Beim zurückschlagen wegen der Vorzündung öffnet ja das Einlaß-Ventil wieder.
--beim anderen Zylinder:
--zB. es wäre der rechte: da ist auch das Einlaßventil noch offen u. das Auslaß-Ventil öffnet wieder (Ventil-Überschneidungs-OT), kein Widerstand
gegen das zurückschlagen.
--wenn es der linke wäre: da ist das Auslaß-Ventil noch voll offen (Ausschiebe-Takt), geringer Widerstand.

--Der Kolben müßte demnach über den UT hinaus zurückschlagen (Verbrennungsdruck bzw Verdichtungsdruck) oder der Starter bemüht sich noch
(vergebens).

Gruß Horst-CX500

horst , ich habe natürlich nicht uff de kurbelwelle geschaut um wieviel sie zurückschlägt .
und da der anlasser lief sind nicht nur die schienen kaputt gegangen ,sondern auch der der freilauf .

Rest gelöscht. Schorsche
 guter rutsch

Ich habe jedenfalls die Schnauze voll und erwarte Konsequenzen von Seiten der Moderatoren/Administration

So, ich habe jetzt durchgeputzt. Schorsche

Lasst die beiden alten Männer doch philosophieren. Es schadet doch keinem.

wünscht sich Siggi zum Jahresabschluss

Siggi schrieb:Lasst die beiden alten Männer doch philosophieren. Es schadet doch keinem.

wünscht sich Siggi zum Jahresabschluss

Wenn bei Dir "philpsophieren" bedeutet, das sich Tom und Henrik gegenseitig an motzen und beleidigen, na dann prost Neujahr.

Ich wünsche mir für's kommende Jahr, das hier nun öfter und früher von den Moderatoren durchgegriffen wird.

...Ob es sinnvoll ist, den Motor im 2ten oder 3ten Gang so hoch zu drehen, ist eine ganz andere Frage.
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Hallo an Interessierte!

-Da die Frage der Sinnhaftigkeit extrem hoher Drehzahlen ja gestellt bleibt, möchte ich folgendes Diagramm zur Diskussion stellen:

 --CX500-Leistungs- u. Geschwindigkeits-Diagramm

 --4.1.2015, 15:09
  Das Diagramm wird überarbeitet.
 Es schaut nun so aus:

 


 --Der restliche Text ist mir nun abhanden gekommen (mein Laptop fängt an zu spinnen), dürfte etwa so gelautet haben:

 --Das Diagramm soll zur Versachlichung dienen.
    Es kann jeder seine Fahrweise zu den Gegebenheiten des Leistungs- u. Drehmomenten-Verlaufes vergleichen.

Gruß  Horst-CX500

Wahnsinn, Horst, was Du Dir immer für ne Arbeit machst!


Ich halte das Diagramm für durchaus realistisch und finde mich im Bereich der dicken blauen Linie wieder. Natürlich erst, nachdem der Motor mit moderaten Drehzahlen von 4-6 kU warm gefahren wurde.

...Wobei ich allerdings nicht unbedingt nach Drehzahlmesser fahre, sondern eher nach Gefühl und Gehör.

Die Instrumente habe ich nur hin und wieder im Fokus. Ansonsten konzentriere ich mich auf die Fahrbahn, das Verkehrsgeschehen, die richtige Blickführung, den richtigen Brems- und Einlenkpunkt und die optimale und sichere Linie.

Spät bremsen, spät einlenken, Kurve hinterschneiden und früh beschleunigen

...Und wenn ich dabei weniger als 8 Liter/100 km brauche, habe ich einen schlechten Tag.