Zündzeitpunkt

Hallo an alle Interessierte!

-Zur Beanspruchung der Steuerkette u. der Schienen beim "zurückschlagen" beim starten.

--Bitte, schaut Euch einmal mein Diagrammm "CX500-Ventilerhebungskurven -Nockenwellenantriebsmomentenverlauf...." ,siehe Beitrag 49, in Ruhe etwas näher an.
 --Dieses kann leicht nachvollzogen werden! Die Ventilerhebungkurven wurden mit einem Mikrometer am Kipphebel gemessen. Die sich ergebenden Steuerzeiten stimmen mit dem WHB u. dem Steuerzeiten-Diagramm von schorsche gut überein.

 -- Bild: CX500-Steuerzeiten-Diagramm aus dem Handbuch von schorsche, mit Ergänzung




 --Momentenverlauf-Abschätzung an einer Nocke:
   --Das Moment muß Null sein:
     --am Anfang u. am Ende des Hubes,
     ..u. an der höchsten Ventilerhebung (Nase).
   --Das max Moment ergibt sich etwa bei 75% des Hubes, einmal positiv, dann negativ auf der anderen Nockenflanke.

 --Die Summierung dieser Momentenverläufe der 4 Nocken ergibt dann die Summenkurve.
   --Es ergibt sich ein wechselnder Momentenverlauf vom Ventiltrieb her (ohne Berücksichtigung vom Verbrennungsdruck u. Fliehkräften).
   --Daher sind auch bei normaler Drehrichtung, in Fahrtrichtung gesehen im Gegenuhrzeigersinn, einmal das ziehende Trum (Gleitschiene) u. dann das gezogene Trum (Spannschiene) unter Zug!

     Beweis:
     
    Bild: CX500-Situation am Nockenwellen-Kettenrad




     Wie zu sehen ist, sind auf der einen Zahnflanke nur 4 u. auf der anderen 5 Abdrücke zu erkennen.
     Das heißt: das Rad ist nicht umgedreht worden, sondern entsprechend den Ketten-Laschen ist der Zahn einmal auf der einenSeite u. dann auf der
     anderen Seite beansprucht u. nicht nur auf der Seite, die zum ziehenden Trum gehört!

     Zum anderen ist die Erfahrung von guelli u. f104wart gegeben, daß beim automatischen Spanner der interne Spannstift, Hub ca 2 mm, dieser beim
     durchdrehen der Kurbelwelle/Nockenwelle abwechselnd hineingedrückt wird.

 --Zu Kraftverhältnisse auf die Spannschiene:

  Bild: CX500-Auf den autom. bzw manuellen Spannbügel wirkende Steuerkräfte





     Dazu ist, so denke ich ,kein Kommentar erforderlich.
   
   --Die Steuerkette ist daher am ziehenden Trum, als auch auf dem gezogenenTrum (bei der CX) gleich belastet!

--Ich denke, daß ich da keinen 2. Bock, sondern ins schwarze getroffen habe!

--Große Kettenlängung u. Schäden an den Schienen.
 --diese werden ja nur durch das Ketten-schlagen (Kette hat Luft-Peitschen-Effekt) um ein Vielfaches mehr beansprucht als durch das wechselnde Nockenwellen-Antriebsmoment (bei ordnungsgemäß gespannter Kette.

  Bild: CX500-Steuerkette-Gleitschiene-Momentenverlauf beim Ketten-schlagen.




 --Anmerkung zum automatischen Spanner:
   Leider ergibt sich durch den internen Spannstift-Hub von ca 2 mm von Haus aus ein leichtes Ketten-schlagen, welches zu einem Verschleiß der
   Kugellaufbahn führt. Die Kugel erreicht früher den hinteren Kerbstift, da beginnt dann das richtige Ketten-schlagen. Daher liegt die km-Leistung des
   Spanners  nur bei ca 50000 km.
  Der Hinweis auf meine Optimierungs-Vorschläge sei erlaubt.

 --Anmerkung: Diese Errmittlungen reichen schon in die Zeit des Jörg-Forums zurück

-& insb.Henryk: Zu Vorzündung weniger als 15°, bzw sogar Null.
 --Funktioniert sicher auch beim starten, da ja sofort 1200-1500 Upm erreicht werden u. dort dann die 15° Vorzündung gegeben sind. Ich meine:
    sein müssen, da ja die Gefahr besteht, daß bei der Leerzündung im Ventil-Überschneidungspunkt, wo das Einlaßventil schonetwas weiter geöffnet ist,
    ein geringer Teil an zündfähigem Gemisch angesaugt wird u. gezündet werden kann, patschen in den Vergaser u. Auspuff.
 --Ich kann mich auch noch erinnern, daß beim starten mit der Handkurbel es einige Unterarm-Knochenbrüche gegeben hat.
 --Zu den NEC-Messungen: Brummbaehr hat ja seine Meinung schon kundgetan u. schon angedeutet, daß er die Absicht hat , seinen Versuchsstand auf NEC umzurüsten u. wird dann sicher den Zündvorgang mit Oszilloskop-
   Diagrammen belegen


Gruß  Horst-CX500

Lieber Horst , ehrlich gesagt ist mir dieser beitrag zu hoch .
um zum zurückschlagen zu kommen ,ich denke da braucht man auch nix mehr sagen .
aber eine sache noch zur nockenwelle .
die ventile werden schnell abgehoben/geöffnet jedoch langsamer geschlossen/ ABGESETZT als geöffnet durch die verschiedenen seiten des nockens .
zum öffnen muß kraft aufgewandt werden durch den motor , zum schließen jedoch nicht .
da versucht die ventilfeder über den ganzen verstellkram den nocken nach der niedrigsten stelle zu verschieben .
beim einzyl. ist das sehr einfach zu überprüfen . da wird die holende seite der kette lose und die gebende seite auf einmal stramm .
je mehr nocken auf der welle sind , desto ruhiger/gleichmäßiger läuft auch die NW. masse etc.mal außer acht gelassen .
die nockenwelle vom defektem , erstem motor, hat an 3 nocken sehr schietmäßiges pitting .
ich denke es kam weil die kette nicht stramm genug gespannt war und die NW dadurch nicht gleichmäßig rund lief . vielleicht so unrund , daß der ölkeil abriss .
henryk

Hallo Henryk!

-Danke, daß Du Dir die Zeit genommen hast.

-Das kann doch gar nicht so hoch sein, ich sehe es als ganz leicht nachvollziehbar: für eine Nocke:Moment: null, max, Null, minus-max, null. Das ganze
noch summieren, ergibt den wechsenden Momentenverlauf, mit den Nullpunkten. wo Ventille eingestellt u. die Kette in den stabilen Nullpunkten gespannt
werden kann.

-Zur Frage der Nockenwellen Flanken-steiler Anstieg-flacherer Abfall:

  Bild: CX500-Nockenwelle:




 -Wenn ich mir die Nocken im Orig. so ansehe, so schauen sie etwa so aus:
   --Auslaß links-(4)-hat steileren Abfall
   --Auslaß rechts-(3)-hat steileren Anstieg
   --Einlaß links-(2)-hat steileren Anstieg
   --Einlaß rechts-(1)-hat steileren Abfall
 
   --Aber wegen der Hebel-Übersetzungs-Geometrie sind die Ventil-Erhebungs-Kurven wahrscheinlich ziemlich symmetrisch. Diese wurden ja ziemlich genau mit Mikrometer an den Kipphebeln ermittelt

-Wichtig ist mir, wenn Du nachvollziehen konntest, daß die Nockenwelle von sich aus ein wechselndes Antriebsmomentenverhalten hat. (Beweis: Bild mit dem Nockenwellen-Kettenrad).

Ich hoffe, daß Du meinen Ausführungen nun komplett zustimmen kannst.

Danke für Deine Bereitschaft, meine Ausführungen nachzuvollziehen.!

Gruß  Horst-CX500

-Nachtrag:

 --Die Erstellung der Ventilerhebungskurven wäre in den "Geretteten Jörg-Forums-Beiträgen" unter dem Thread "Zünkontaktgeber":

    Link:  http://www.andreasharder.com/forum02/index.php?page=Thread&postID=201466&highlight=Ventilerhebungskurven+u.+Z%FCndzeitpunkt#post201466  

    Beitrag 103 nachzulesen.
   Braucht daher hier nicht neu eingestellt werden?! Wenn gewünscht, mache ich dies als neuen Thread: zB. "CX500-Ventilerhebungskurven u. Zündzeitpunkt".

Horst , njein , die hebende und die absetzende seite eines nocken sind nicht symmetrisch .
jedenfalls kenne ich es nur asymmetrisch .
sinn ist , das ventil kann ruhig mit schwung ins leere gehen beim öffnen . beim schließen darf es aber nicht mit karacho auf den sitz knallen !!!
je höher die drehzahl , je größer das ventilspiel , desto härter knallt es auf den sitz .
deswegen ist es auch blödsinn einen motor zu überdrehen, das heiße glühende auslaßventil wird sehr bald abreissen .
horst , ich muß am motor mit den bestehenden sachen zurecht kommen und da reicht mein prakt. wissen voll aus .
die theorie bräuchte ich wenn ich einen motor konstruieren wollte .
nee nee , muß mich seit 6 wochen in 2takter und andere kleinmotoren reindenken und das reicht mir erstmal .
tschüß henryk

Hallo Henryk!

-Schau Dir bitte das Nockenbild (u.auch im Original), vor allem den Text dazu genauer an. Da schreibe ich doch, daß beide Flanken unterschiedlich sind!
Durch die Hebel-Übersetzungs-Geometrie (V-80°) sind wahrscheinlich die Ventilerhebungskurven in etwa symmetrisch.
Die Ventilstößel liegen immer bis in die höchsten Drehzahlen an der Nocke beim Anstieg ,sowie beim schließen an, sonst gäbe es ja das Ventil- schnattern!
(Ventilspiel berücksichtigen)

- Zur Theorie der des Nockenwellen-Antriebsverhalten:
--Entschuschuldigung, wenn ich das sage: aber einfacher geht es doch gar nicht nach meiner Anleitung, Du kannst voraussetzen, daß die
Ventilerhebungs-Kurven stimmen.
--Auch Deine Erläuterung am Einzylinder entspricht ja dem wechselnden Momenten-Verhalten,
--Wenn Du Zeit findest, dann kannst Du ja mal die angeführten Links Dir zu Gemüte führen.

Gruß Horst-CX500

Morjen horst und andere , nee horst , ventilschnattern ist was anderes .
das tritt auf wenn die drehzahl so hoch ist , daß die ventilfedern die ventile nicht mehr schnell genug schließen können . dann ist der nocken weiter als das ventil . deswegen haben rennmotore auch stärkere ventilfedern damit bei hohen drehzahlen keine lose im ventiltrieb ensteht .
2Sätze gestrichen! Schorsche
war gestern abend nochmal im keller und man sieht ziemlich klar die unterschiedlichkeit von öffnungseite und schließseite am nocken . vielleicht kann ich das mal abkupfern .
will mal versuchen einen fotoapparat mit ordentlichem makro zu bekommen um die 3 beschädigten nocken beim alten motor aufs bild zu bekommen . denke das pitting kommt von zu großem kettenspiel . zumal es auf der höchsten stelle des nocken ist .
auch denke ich im ventiltrieb muß immer etwas spiel übrig bleiben damit das schließen des ventils sichergestellt ist . 1-2/100 denke ich .
henryk

Hallo Henryk!

-Ventil schnattern:....sonst gäbe es ja das Ventil-schnattern.
-Auf das Ventilspiel am Grundkreis habe ich doch auch verwiesen: (Ventilspiel)
-Die Nicht-Symmetrie der Nockenflanken habe ich ja beschrieben!
-Zu den extrem hohen Drehzahlen: Bei nicht geänderten Steuerzeiten:
 --Die max Leistung ist doch bei ca 9000 Upm gegeben, u. fällt dann ab!

Gruß  Horst-CX500

Haggy, ich und einige andere beherzte Alpenfahrer drehen ihre Pumpen im ersten, 2ten und 3ten Gang locker weit übern roten Bereich
und meine erste Gülle hat mehr als 20min auf dem Prüfstand mit 14000U/min gedreht (digital gemessene Drehzahl!).....da hört man dann schon mal das Ventilschnattern.

Den Rest habe ich gelöscht. Schorsche

Hallo Henryk!

-Nochmals zurück zur 15°Vorzündung u. zurückschlagen:

--beim zurückschlagen müßte es doch kräftig in den Vergaser gepatscht haben!
--war das jemals der Fall?

Gruß Horst-CX500

Nein es hat nicht in den vergaser gepatscht . da war schon alles verbrannt bei ankunft .
grüße henryk

Hallo Henryk!

-Da bin ich etwas verwundert:
 --Beim zurückschlagen öffnet ja das Einlaßventil etwa bei 40% des Kolben-Hubes wieder.
 --Die Verbrennungsgas-Menge ist etwa um 25% größer als die Ansaugluft (mit Benzin)-Menge (als Volumen betrachtet).
 --Da muß doch was in den Vergaser entweichen/patschen!

Anmerkung gelöscht. Schorsche
Gruß  Horst-CX500

Horst , ob der motor soweit zurück geschlagen / gedreht hat , also über 140° glaube ich nicht .
ich weiß nur , ich bekam jedesmal angst und graue haare !!!
Gelöscht. Schorsche
henryk

Hallo Henryk u. Interessierte!

-Noch eine Anmerkung, die von allgemeinen Interesse sein könnte:
--Beim zurückschlagen wegen der Vorzündung öffnet ja das Einlaß-Ventil wieder.
--beim anderen Zylinder:
--zB. es wäre der rechte: da ist auch das Einlaßventil noch offen u. das Auslaß-Ventil öffnet wieder (Ventil-Überschneidungs-OT), kein Widerstand
gegen das zurückschlagen.
--wenn es der linke wäre: da ist das Auslaß-Ventil noch voll offen (Ausschiebe-Takt), geringer Widerstand.

--Der Kolben müßte demnach über den UT hinaus zurückschlagen (Verbrennungsdruck bzw Verdichtungsdruck) oder der Starter bemüht sich noch
(vergebens).

Gruß Horst-CX500

horst , ich habe natürlich nicht uff de kurbelwelle geschaut um wieviel sie zurückschlägt .
und da der anlasser lief sind nicht nur die schienen kaputt gegangen ,sondern auch der der freilauf .

...Ob es sinnvoll ist, den Motor im 2ten oder 3ten Gang so hoch zu drehen, ist eine ganz andere Frage.
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Hallo an Interessierte!

-Da die Frage der Sinnhaftigkeit extrem hoher Drehzahlen ja gestellt bleibt, möchte ich folgendes Diagramm zur Diskussion stellen:

 --CX500-Leistungs- u. Geschwindigkeits-Diagramm

 --4.1.2015, 15:09
  Das Diagramm wird überarbeitet.
 Es schaut nun so aus:




 --Der restliche Text ist mir nun abhanden gekommen (mein Laptop fängt an zu spinnen), dürfte etwa so gelautet haben:

 --Das Diagramm soll zur Versachlichung dienen.
    Es kann jeder seine Fahrweise zu den Gegebenheiten des Leistungs- u. Drehmomenten-Verlaufes vergleichen.

Gruß  Horst-CX500

Wahnsinn, Horst, was Du Dir immer für ne Arbeit machst!


Ich halte das Diagramm für durchaus realistisch und finde mich im Bereich der dicken blauen Linie wieder. Natürlich erst, nachdem der Motor mit moderaten Drehzahlen von 4-6 kU warm gefahren wurde.

...Wobei ich allerdings nicht unbedingt nach Drehzahlmesser fahre, sondern eher nach Gefühl und Gehör.

Die Instrumente habe ich nur hin und wieder im Fokus. Ansonsten konzentriere ich mich auf die Fahrbahn, das Verkehrsgeschehen, die richtige Blickführung, den richtigen Brems- und Einlenkpunkt und die optimale und sichere Linie.

Spät bremsen, spät einlenken, Kurve hinterschneiden und früh beschleunigen

...Und wenn ich dabei weniger als 8 Liter/100 km brauche, habe ich einen schlechten Tag.

Horst, kurze Frage zum Meikel'schen Diagramm. Welchen Daten entspricht die von Dir eingezeichnete Kurve?

Solche Diagramme mögen ja interessant sein und eine fundierte Basis darstellen und bei Motorenentwicklung, Erstellung eines entspr. Mappings oder Setups im Rennsport ihren Sinn haben; das ist aber nicht das, was ich als "Otto-Normalverbraucher" für meine täglichen Fahrten zur Arbeit oder auf einer meiner Touren brauche!

Mir reicht es zu wissen, dass meine alte Lady bei Erreichen der 6000 U/Min. ordentlich aus dem Häuschen kommt und -wenn ich es brauche- den Spurt auch so fortsetzt, solange ich nicht vor Erreichen des roten Bereiches weiter hochschalte.

Das allerdings habe ich aber schon längst auf der Strasse herausgefunden ohne mir den Kopf über solche Diagramme zu zerbrechen.

Motorradfahren hat für mich etwas mit Fühlen zu tun. Ich bin eins mit meiner Maschine!

Hallo Moe u. Interessierte!

-Da hast Du mich wieder erwischt!
 Ich habe nur die vorhandene Leistungskurve (max ca. 43 PS bei 6600 Upm) zu den angeführten Drehzahlen 8612 Upm gedehnt.
 Ich hätte auch die Ordinate entspr. von max 43 PS auf 46,3 PS dehnen müssen. Habe ich leider nicht beachtet, werde ich korrigieren.
 Jedenfalls Dank für den Hinweis.

-Korrektur/Ergänzung am 4.1.2015, 18:01:
--Da bin ich einem Mißverständnis erlegen, habe einen Bock geschossen. Bitte um Entschuldigung! (siehe Beitrag 89)

-Das ändert aber nichts an der Darstellung der "Überlegung für sportliche Fahrweise".

Gruß  Horst-CX500

Nach welchem Schema "dehnst" Du hier die Kurven? Dir ist schon der Zusammenhang zwischen Drehmoment [Nm] und Leistung [kW oder PS] bekannt? Einfach "dehnen" ist da nicht. Mir ist eher aufgefallen, dass im Bereich 2.560 bis 8550 1/min Messwerte vorhanden sind. Entsprechend kann eine Leistungskurve auch nur in diesem Bereich abgeleitet werden.  

@mikejanke: Solche Diagramme sind das Ergebnis der Motorenentwicklung! Sicher benötigt man es nicht bei der täglichen Fahrt zur Arbeit, sicher auch nicht beim touren. Deinen Ausführungen entnehme ich, Du bist glücklich mit Deiner Maschine; das bin ich auch! Auch ohne Diagramm. Aber ich bitte Dich dennoch um Rücksicht, wenn vereinzelte hier (ich auch  ) Spass an der Analyse, Auswertung und Diskussion haben. Meiner Meinung nach macht aber genau sowas ein Forum aus, oder?  Und wenn einem dann doch mal ein uninteressantes Thema unterkommt, einfach wegklicken...

So, hab das mal eben digitalisiert und zusätzlich den Leistungsverlauf eingetragen. Die Daten entstammen dem "roten" Datensatz von Meikel.

Horst,

im Diagramm von Meikel ist das Drehmoment aufgetragen, keine Leistung! Die von Dir eingezeichneten Kurven, auch die neue in "grün" sind völliger Blödsinn. Es gibt keine vernünftige Grundlage eine vorhandene Kurve auf ein neues, Dir passendes Maß, zu "dehnen".

Ich bitte Dich deshalb, entweder eine plausible Grundlage für Dein vorgehen zu liefern oder das Diagramm zu entfernen. So kann das jedenfalls nicht stehen bleiben.

Hallo Moe,

ich gebe Dir recht, Foren leben von der Diskussion, diese beleben es.
Ich habe meinen Beitrag auch nicht im negativen gemeint. Ganz im Gegenteil, ich selber ziehe mir aus allen Diskussionsbeiträgen jede Menge Wissen um meines zu erweitern.
Darüber hinaus denke ich schon genügend techn. Verständnis zu haben Sinn von Unsinn zu unterscheiden bzw. etwas zu hinterfragen, bevor ich es als Unsinn vorverurteile.

In diesem Sinne, ich brauche es nicht alles, lese und lerne aber gerne vieles - wer weiss, wann man es mal braucht.

Lieber mikejanke,

für mich hatte Dein Beitrag einen negativen Beigeschmack. Wenn ich falsch lag, umso besser!
Für mich waren und sind die Leistungsdiagramme schon immer von großem Interesse. Als Jugendlicher habe ich die Fahrzeuge aus den gängigen Zeitschriften darüber miteinander verglichen. Über die Jahre sah man dann auch den technischen Fortschritt im Verlauf der Drehmomentkurven.

Also entschuldige, wenn ich aus Deinem Beitrag den falschen Schluss gezogen habe.

Hallo an Moe u. an Alle!

-Ich möchte mich entschuldigen, daß ich die Daten im Diagramm nicht ausreichend genau aufgefaßt habe. Habe da wieder einen Bock geschossen!
 Ich habe die 46,3 PS bei 8612 Upm gelesen u. leider das Diagramm als ei Leistungsdiagramm angesehen u. dieses "gedehnt. Der Kurvenverlauf hätte mir
 eigentlich zu denken geben müssen! (meine 75 Jahre machen sich anscheinend schon recht bemerkbar!)

-Dank an Moe, daß Du mich wieder auf den rechten Weg bringst!!!

--Das Diagramm wird sofort überarbeitet!

  Es schaut nun so aus, 4.1.2015, 18:01:



 Habe es im Beitrag 80 auch geändert.
 
 An der "Überlegung für eine sportliche Fahrweise" ändert sich dadurch jedoch nichts.

Bitte nochmals um Entschuldigung!!!  Horst-CX500

Nach längerer Recherche habe ich tatsächlich ein Leistungsdiagramm von Honda gefunden. In einem UK Prospekt von 1977. Habs digitalisiert (bissel gezittert, sorry) und zusammen mit Meikels Daten in ein Diagramm gebracht.



Deutlich zu erkennen ist ein nahezu identischer Leistungsverlauf bis knapp an 7000 1/min ran. Dann knickt Meikels Leistungskurve ein. Die Drehmomentverläufe ähneln sich zwar, die Hondakurve ist aber "gestreckter".

Gibt es noch weitere Leistungsmessdaten? Ein einzelner Vergleich ist mir für eine Auswertung zu wenig.