Zündzeitpunkt

Hallo Henryk u. Interessierte!

-Ich beziehe mich auf Deinen Beitrag 182:-Klopfen bei 3000 Upm,-keine Antwort:
 --Ich ersuche Dich dazu, meine Milchmädchen-Rechnungen im Beitrag 178 nachzuvollziehen. (event mit einer geringeren Verbrennungszeit von zB.
    2,5 msec).
 --Es ist doch merkwürdig u. müßte zum grübeln führen, wenn es nur bei Deiner CX klopft u. sonst bei keinem CX-Fahrer,ob mit CDI oder NEC.

-Du hast ja nun wieder einen neuen gebrauchten NEC-Motor erstanden u. mit Deinem adaptierten NEC-Versteller ausgerüstet u. auch die Zündzeitpunkte
überprüft/abgeblitzt, aber leider dazu nichts dargelegt, außer den 2° Unterschied zw. li u.re.
 --Wie schaut die Zündkurve nun aus?!
 --Hast Du vielleicht mit dem Orig-Zündversteller überprüft, ob wieder ein klopfen bei 3000 Upm, usw, aufgetreten ist?
 --Was hast Du sonst zu Deinem neuen Motor zu berichten?! (bei Max die Pumpe......).
    Du wirst doch sicher auch Deinen 1. u. 2. Motor weiter untersuchen u. event aus diesen beiden einen komplett überholten Motor erstellen u. darüber
    berichten.


-Zu den Fertigungs-Toleranzen:
 --Bei einer Massenfertigung ist es vortaussichtlich kostengünstiger, einen größeren Toleranzbereich bei den Einzelteilen zuzulassen (längerer Standzeit
    der Werkzeuge) u. im Auswahl-Kombinations-Verfahren die zulässigen Toleranzen zu erzielen.
    Wird doch insb. bei der Kugellager-Fertigung so gemacht.


Gruß  Horst-CX500

Horst-CX500 schrieb:-Zu den Fertigungs-Toleranzen:
 --Bei einer Massenfertigung ist es vortaussichtlich kostengünstiger, einen größeren Toleranzbereich bei den Einzelteilen zuzulassen (längerer Standzeit
    der Werkzeuge) u. im Auswahl-Kombinations-Verfahren die zulässigen Toleranzen zu erzielen.

So sehe ich es auch.
Die Welle wird mit ihren vier Lagerstellen geschliffen und fällt dann aus der Maschine.
An einem entfernteren, wohlklimatisierten Messplatz wird gemessen und dort die Lagerschalen-Kennungen  zugeordnet.

Wie das mit den KW-Hauptlagern geht ?
Wenn die Lager ins Gehäuse und in den hinteren Lagerdeckel eingepresst werden, kommt es zur Verringerung/Einschnürung des Buchsendurchmessers. Ob dann das Gehäuse mit den montierten Lagerbuchsen noch mal "in einem Rutsch" durchgerieben wird, weiss ich nicht, gehe aber davon aus.

Hallo Henryk u. Interessierte!

-Zur Frage der verschiedenen NEC-Fliehkraft-Versteller:
--Habe bei Rainer -biketeile nachgefagt u. netterweise folgende Auskunft erhalten:

Auskunft von Rainer Tuma über die NEC-Fliehkraft-Versteller-2.3.2015

Guten Morgen,

die Modellbezeichnungen bei Honda kann man seit 1979 am (PCN) "Produkt-Code"
erkennen. Mit diesem Code hat Honda es möglich gemacht festzustellen bei
welchem Modell ein Bauteils erstmals zum Einsatz kam.

Der Code ME2 weist auf eine GL650 hin.
Den Code AMA1 gibt es nicht. Es gibt aber MA1. Dieser weist auf eine GL500
hin.

Desweiteren gibt es dann für die Pumpen folgende Codes.

CX500/78/Z Code: 415
CX500 Deluxe PC01 Code 470
CX500C/PC01 Code: 449
GL500 Code: MA1

Cx650C / RC11 Code: ME8
GL650 Code: ME2




Mit freundlichem Gruss

Rainers Biketeile
Inh. Rainer Tuma
In Houverath 4
41812 Erkelenz

Tel: +49 (0)176 /99376643
Fax:+49 (0) 2433/ 4463090
Mail: info@biketeile.org

USt.ID: DE 214353785

- Aus meinen Fliehkraft- Berechnungen u. den Ausführungen von schorche würde ME2 auf einen Versteller der CX650 C hindeuten, 15° bis 1500 Upm, 25° Verstellwinkel, 40° ab 3500 Upm
-Ersuchen:
Vielleicht kann schorsche seine Ausführungen diesbezüglich überprüfen.

Gruß Horst-CX500

Warum werden meine angaben bezweifelt ?
warum wird die einstellung der nec mit nase auf nase bei 10° in den beschreibungen angegeben und wie kommst du , horst , jetzt auf 15° ?
anbei ein foto von einem ama1 versteller . ist das jetzt von mir gelogen ?
zu den kw-maßen : natürlich fallen sie unterschiedlich aus der schleifmaschine ! weil sie unterschiedlich geschliffen wurden . und wenn se unterschiedlich rausfallen konnten se nich gleichmäßig geschliffen werden ! is doch klar . honda konnte es damals nicht oder war zu faul und das hat auch nix mit hohen drehzahlen zu tun . das ist laienhaftes erklären .
als hersteller versuche ich doch immer gleiche teile her zu stellen , veringert die kosten der lagerhaltung .
und natürlich habe ich den neuen nec-motor doch nicht mit meinem versteller ,der für einen motor mit cdi zündung angepaßt war , nicht in den nec-motor reingesetzt .sooo blöd bin ich denn doch nich . weiß es nicht aber ich vermute mal cdi und nec haben verschiedene steuerzeiten .
nur so kann ich mir erklären warum der cdi-motor mit den verstellern kloppte .
aber bring doch mal ne antwort auf meine logische frage , was geschieht mit deiner berechnung bei 2000 U . warum wird wieder mit anderem scheiß abgelenkt vom problem der 15° .
und um es noch witziger zu machen , lege deine 22° (15° vorzündung+6-8° nach ot ) doch jetzt mal auf die anlauf/startdrehzahl von sagen wir mal 200 U rauf . nach moe`s einwand dürfte der motor ja dann garnicht anlaufen .
bitte weniger theorie und dafür mehr praxis und logik .

die lager der KW : da müssen die bohrungen ausgemessen werden !! und dann aus 3 verschiedenen lagern die jenigen rausgesucht werden die auf welle und zapfen passen !!! was für eine schiet !!!
also bohren konnte honda damals auch nicht auf maß ! alles andere sind ausreden .
und ja , ich habe eine gute kw kaufen können und werde einen cdi-motor damit wieder aufbauen .
IIIIIIIRRRRRRRgendwann mal .
henryk  

Max die Pumpe schrieb:Warum werden meine angaben bezweifelt ?
warum wird die einstellung der nec mit nase auf nase bei 10° in den beschreibungen angegeben und wie kommst du , horst , jetzt auf 15° ?
...
weiß es nicht aber ich vermute mal cdi und nec haben verschiedene steuerzeiten .
nur so kann ich mir erklären warum der cdi-motor mit den verstellern kloppte .

Wo, in welcher Beschreibung steht was von 10° ?

Das CDI und NEC Motoren auf einmal unterschiedliche NW haben ist mir auch neu.

Na ja, bei MAX ist ja grundsätzlich immer alles anders.

Weiß nicht mehr wo steht nase auf nase = 10° . habe am anfang auch einiges gelöscht .
und ich schrieb : weiß es nicht aber ich vermute mal cdi und nec haben verschiedene steuerzeiten .
Nee bei max ist nicht alles anders , aber ich schraube nicht nur .

Horst,

zunächst die Antwort auf Deine Frage: 30220-ME2-000 ist sowohl in der GL 650 als auch in der 650 C verbaut.
Das bedeutet aber nicht, dass Rainer nicht grundsätzlich Recht hat und ME2 zunächst immer auf eine GL 650 hinweist. Nicht alle Ersatzteile wurden ausschließlich in dem Typ verbaut, auf den die 3-stellige Kennnummer hinweist.
Bei der C gibt es massenweise Teile mit -415- und auch etliche mit der -MA1-.

Gruß
Schorsche

Die Steuerzeiten (=Ventilöffnungs- und -schließzeiten) für einen Urgüllemotor (CDI) und einen GL 500-Motor (NEC) sind identisch! Die Zündzeitpunkte von CDI- und NEC-Zündung sind allerdings unterschiedlich und das haben wir längst abgearbeitet!

Interessant ist in diesem Zusammenhang aber eine kleine Anekdote am Rande: Im CX 500 E-Handbuch sind die Steuerzeiten für die Turbo angegeben! Steht allerdings auch drüber: Turbogeladener Zweizylinder-4-Takt-Motor mit 80°-V-Zylinderanordnung.
Nun ist mir allerdings neu, dass die 500 E einen Turbo hatte

Tja, wie schon anderweitig von mir geschrieben: Man sollte Werkstatthandbücher mit der gebotenen Aufmerksamkeit und einem eingeschalteten Gehirn lesen!

Gruß
Schorsche

Hallo schorsche!

-Vielen Dank für die Informationen über die NEC-Fliehkraft-Versteller.

Horst-CX500

Der gleich Fliehkraftversteller ist auch in der GL 1100 eingebaut. Statt NEC Würfel, hat die welche von OKI. Irgendwann tausche ich das mal aus um zu erforschen was passiert.
Hat die GL 500 dann das Drehmoment der 1100?

da die steuerzeiten gleich sind habe ich keine erklärung warum der cdi-motor mit dem nec-versteller klopfte . besonders ab 3000 U .
und noch was : gibt es keine antwort auf beitrag 196 mit meiner anzweifelung von horsts zündzeitpunkt-druckerklärung ?
noch nich mal polemik ?
henryk

Max die Pumpe schrieb: und noch was : gibt es keine antwort auf beitrag 196 mit meiner anzweifelung von horsts zündzeitpunkt-druckerklärung ?

Na und?

...vielleicht interessiert´s ja keinen.

.

...oder die Diskussion ist an einem Punkt angekommen, wo man sie nur noch ernsthaft unter Verwendung eines Motor-Teststandes weiter führen kann...

Hallo Henryk u. Interessierte!

-Es gibt doch auch noch andere Interessierte, wie zu sehen ist.

-Ich bin ja nun direkt von Dir, Henryk, angesprochen worden, Antwort zum Beitrag 196 zu geben.
 --Da dieser nicht nur die "2000 Upm" beinhaltet, sondern auch die die Frage: "Warum.......") enthält:
   --Vorweg:eine versuchte Erklärung zur CDI: 15° bis ca 2000 Upm u. der flache Anstieg auf 37° bis ca 5750 Upm im Beitrag 178, bitte nachlesen u.
      nicht "müde werden".
   --Die restliche Beantwortung kommt noch, mit dem Bestreben möglichst sachlich zu bleiben.

Gruß  Horst-CX500

 Restliche Beantwortung/Stellungnahme am 5.3.2015 zum Beitrag 195:  Warum glaubt mir keiner....:

-Dazu verweise ich , was mich betrifft, auf meine Beiträge zB 172, 174, 178,...,193, wo ich jeweils auf Deine Fragen/Meinungen eingegangen bin u.
Belege dazu erstellt habe.

-Du mußt Dich da wohl selber fragen u. Dir den Spiegel vorhalten, warum dies so ist.

 --Du meinst , auf Grund Deiner großen Erfahrung Praxis, Logik, mit Deinen Aussagen immer richtig zu liegen.

 --Du nimmst aber belegte/untermauerte Aussagen anderer erfahrener Mitglieder ganz einfach nicht zur Kenntnis. (dazu zähle ich mich gar nicht).

   --zB. zu Deiner Haupt-Aussage: 15° Vorzündung bei der CDI, da muß es klopfen:

     --Alle CX 500-Modelle haben die 15° Vorzündung bis 1500 Upm (wurde immer so dargelegt) u. es gibt keine Probleme, weder bei der CDI, noch bei
       der NEC; auch beim starten nicht. Es wäre ein starten bei geringerer Vorzündung sicher schonender für Batterie u. Anlasser, aber es funktioniert mit
       den 15° ja auch gut. Wahrscheinlich deshalb, weil durch die geringe Starter-Drehzahl von ca 200 Upm (Deine Aussage) nur wenig Gemisch
       angesagt wird u. dadurch nur ein geringer Füllungsgrad erreicht wird u. somit nur ein geringer Verbrennungsdruck bei etwas langsamerer
       Verbrennung entsteht.
       Anmerkung zur Igni-Mumpitz-Kurve-Einsenkung bei ca 200 Upm: Ist wahrscheinlich als Start-Hilfe/Erleicherung gedacht gewesen, aber wegen "nicht
       erforderlich" wieder weggelassen worden.
   --Du vermutest, die CDI klopft u. die NEC deswegen nicht, weil da unterschiedliche Nockenwellen/Steuerzeiten vorhanden sind.
   --Bist aber zu "müde", um im Forum nachzuschauen oder im WHB, oder zumindest im "Bucheli" nachzulesen, was da schon alles dokumentiert ist, zB.
     --bert. der Ignitech: da hättest Du einiges gefunden, s. siehe Beitrag 176, den Link von Brummbaehr zu Thread "Anschluß der Ignitech",
        https://cx500.forumieren.org/t1710p15-anschluss-der-ignitech#22603  , Beitrag 22......u. es wäre Dir einiges erspart geblieben. Mit der Igni bin ich
       nicht vertraut, habe da leider auch nicht nachgeforscht.
     --betr. unterschiedlicher Nockenwellen: da wird im Thread "? Unterschied der NoWe von CX500,.......",  https://cx500.forumieren.org/t1992-
        unterschiede-der-nowe-s-von-cx500-cx500e-gl500  , von schorsche eruiert, daß da keine Unterschiede zw CDI u. NEC gegeben sind (wenn ich
        das richtig gelesen habe), analoge Aussagen auch von anderen Mitgliedern. Wird von "schorsche" hier im Beitrag 200 erneut bestätigt.
     --betr. richtige statische u. dynamische Einstellung der NEC-Zündung: "Bucheli" 5041/42/43, Seite 98, 103, 104
   --Du machst Aussagen ohne Belege, zB. 29° Vorzündung bei 3000 Upm ist zu früh, führt zu Lagerschäden (siehe hingegen meine rechn. Überprüfung).
     Dankenswerter Weise hast Du die "fixe Verbrennungszeit"  (Hannes Autoseite) angeführt (wenn auch mit Fehlern behaftet), willst sie aber selber
      nicht verwenden (rechnen).
   --Zu welchem CX-Modell gehört der NEC-Fliehkraft-Versteller ME2:
     --Auf Grund meiner letzten "Fliehkraft-Rechnungen" u. der Rcherchen von "schorsche"ist dieser demnach von einer CX650C, mit den Daten:, Beginn
        der Verstellung bei 1500 Upm,  25° Verstellwinkel bei 3500 Upm, Orig-Einstellung für 15° Vorzündung.
       Deine Bohrmaschinen-Messungen: 1500 Upm ist ok, aber die 2600 Upm können nicht stimmen.
       Für meine voreilige Aussage, auf Basis Deiner Bohrmaschinen-Angaben, daß die Messungen des "Meisters"  nicht stimmen können, habe ich mich ja
       schon entschuldigt.
   --Zu Ulf Penner u. ca 15° bei ca 1200 Upm: siehe seine Diagramme auf Seite 53, 56.
     In seinem Büchlein "Penners Viertakt Tuning Fibel", Seite 29, erwähnt er, daß er den Fliekraftversteller in der max-Position blockiert hat, da er ja nur
     im Bereich von 7000-10000 Upm seine "Rennsemmeln" bewegt. Beim ankicken gab es etwas Probleme. Der Drehzahlbereich bis zu den 7000 Upm
     mußte ja aber auch ohne Schaden durchfahren worden sein.

 --Ich meine, daß ich da keine weiteren Hinweise zum Thema 15° Vorzündung geben muß (kann).

 --Andererseits gibt Du keine Auskunft, zB wie schaut Deine letzte Zündkurve aus? Nach Deinen Aussagen ist ja Dein 2. Motor damit "bestens/leise"
    gelaufen.
    Deine Umbaumaßnahmen sind ja schon bewundernswert!  (habe ich ja auch mehrfach betont).

 --Mit Deinem nun 3. Motor mit NEC hast Du ja nun Gelegenheit, mit dem Orig-Versteller (was ist das für einer?) u. richtiger Orig-Zündeinstellung (15°)
    den Motorlauf zu überprüfen u. was sich ändert, wenn Du nur durch verdrehen der Grundplatte die Vorzündung verminderst. Bzw auch, wenn Du den
    adaptierten Versteller vom Motor 2 einbaust. Da brauchst Du keine Angst haben, daß mit dieser "schonendereren Zündkurve" Schäden entstehen
    (Deine Anmerkung: "ich bin doch nicht blöd" könnte man anders deuten)

 --Was sonst noch alles bei Deinem 3. Motor zu überprüfen ist, steht auf einem anderen Blatt (Max die Pumpe....).
   --Ich meine, Daß Du für Deine "Klopf-Geräusche" bei den Motoren 1 u. 2 ganz andere, mechanische, Ursachen suchen (grübeln) mußt u. auch finden
      wirst.  Viel Erfolg dazu!
   --Für Deinen 3.(gebrauchten) Motor, nun gleich mit NEC, mit autom Spanner ( u über 55000 km, da muß dieser schon mit Kette gewechselt worden
      sein, oder es steht an,......, würde ich auf Grund Deiner geschilderten Schäden bei den Motoren 1 u. 2 meinen, daß hier eine vorbeugende komplette
     Überprüfung/Zerlegung/erf. Reparaturen sinnvoll wäre.


Gruß  Horst-CX500

Waterbrunn schrieb:...oder die Diskussion ist an einem Punkt angekommen, wo man sie nur noch ernsthaft unter Verwendung eines Motor-Teststandes weiter führen kann...

Meine Rede.


...Aber das kostet ja Geld und ausserdem sind wir hier im Gülleforum. Da wird halt nicht nur mit Geld, sondern auch mit Ergebnissen gegeizt, damit man länger theoretisieren kann.

.

Vielleicht tun es ja ein paar "Argumente"...

Max die Pumpe schrieb:Tja , ist es dann so mit der pumpe : kolbentrieb hält und alles andere drum herum bricht zusammen ?
ich meine ein motor der 200000 und mehr halten soll , nach angaben einiger mitglieder , aber andauerndes ketten wechseln, wapu-dichtung etc . braucht, ist doch kein haltbarer motor .
...

Henryk vermischt hier zwei Beobachtungen völlig unterschiedlciher Fahrertypen. Auf der einen Seite haben wir die "schon-immer-Fahrer", die schon immer um die notwendige Wartung des Motors wußten und diese regelmäßig durch geführt haben. Die einen fuhren viele Kilometer pro Jahr, die anderen weniger. Wer viel fährt, muß auch öfter Steuerkette wechseln. Ist ja eigentlich logisch...

Als nächstes die folgende Beobachtung. Wir haben wenige Fahrer, die überdurchschnittliche Kilometerleistungen erfahren. Die wissen aber wie gewartet werden muß und welche Verschleißteile man vorbeugend ersetzen muß. Und dann haben wir die Mehrheit der Späteinsteiger, die sich eine gebrauchte Pumpe kaufen und dann den üblichen Wartungs-Dreisprung machen müssen - Steuerkette, Wasserpumpendichtung und neue Lima.

Eins dürfen wir nicht vergessen: Die CX 500 wurde zum ersten Mal 1977 vorgestellt und kam 1978 in den Serienverkauf - weltweit. Während die zeitgenössischen Moppeds der 70er Jahre nur 60.000 km hielten und dann die große Motorrevision mit neuen Kolben etc. notwendig wurde, hielt die CX 500 sehr viel länger. Sie war so überzeugend, dass sie in großen Stückzahlen verkauft wurde (in Relation zu Bikes anderer Hersteller). Das ist der Grund, weshalb man heute, 37 Jahre nach der Erstausgabe immer noch gebrauchte Pumpen kaufen kann!

Max die Pumpe schrieb:
...
bei dem 56000km motor habe ich heute 7 ventileinstelschrauben wegen pitting ausgetauscht .
ich nenne so etwas eine scheißkonstruktion !
empfindliche steuerkette anstelle eines zwischenrades bei einem motor der zum schluß doch stößelstangen hat , nenne ich blödsinn .
und doch ist es geil mit ihr zu fahren !  

Henryk spricht hier ein Thema an, dass wir immer wieder beobachten können, bei den gebraucht erworbenen Maschinen. Wenn ein Mopped "alt" wird, dann wird es billig. Junge Fahrer können sich kein "teueres" Mopped leisten. Also kaufen sie was billiges, wie z.B. eine 10 Jahre alte Güllepumpe. Und weil sie kein Geld haben, sparen sie sofort an der Wartung in der Hondawerkstatt. 7 Vorbesitzer machen die Situation für das Mopped nicht besser. Das ist es, was allerorten beim Kauf von über 30 Jahre alten Güllepumpen erlebt wird. Wie schreiben die Anbieter bei ebay-Kleinanzeigen immer (sinngemäß): "Vor 10 Jahren ging sie noch..."

Also irgendwo einen gebrauchten Motor zu erwerben, der schon von mehreren Besitzern immer nur als "potentieles Ersatzteilager" betrachtet wurde und dann zu erwarten dieser seie (Konjunktiv!) in gutem Zustand, ist NAIV! Die an Gebrauchtteilen beobachteten Schäden basieren also nicht auf einer (für die 70er Jahre) schlechten Konstruktion, sondern auf mangelnder Wartung durch die Besitzer!!!

Max die Pumpe schrieb:
...
und ich will mit der kiste fahren und nicht rumschrauben müssen .
bis denne

Tja, und da hast du eben einen Fehler gemacht! KWZ herstelllen nach Wartungshandbuch und schon hast du wieder ein zuverlässig laufendes Langstreckenmopped. Auch als "Späteinsteiger". Auf der anderen Seite, und dasss muß ich dir zugute halten, hast du dein Mopped genau nach deinen Vorstellungen umgebaut und am Laufen gehalten. Das ist DEIN Mopped und da kannst du den Kühlkreislauf ändern, wie du das für richtig hältst. Die einen bauen ihr Mopped zum "Was weiß ich was" um mit Brilliantlack und verchromten "irgendwas" und Henryk ändert eben Mal ebent den Fluss des Kühlkreislaufs.  Jeder, wie er möchte.

Henryk, wäre die Pumpe so schlecht, wie du sagst, so wäre das letzte Exemplar schon vor mehr als 20 Jahren gestorben und wir würden uns hier nicht über die CX 500 unterhalten!

Gruß, EO

Malad und nach der lektüre gehts mir nicht besser.. doch hiermit der Hinweis das es den Hinweis gibt das aplaod am 30.06.24 den Dienst einstellt ...

Danke für den Hinweis, Heri, aber das ist uns schon bekannt.

Ich werde heute Abend die Dateien mal bei mir zwischenlagern und dann mit der Forensoftware hochladen.

...Wäre doch schade um den unterhaltsamen, teilweise aber auch sehr informativen Thread.  

BTW… ist eigentlich bekannt ob es „die Ur-CX“ mit Kontakten gab?

Unterbrecherkontakte? Nö
Erst CDI-Zündung und dann später TCI (NEC-Würfel) mit Fliehkraftversteller

@Heri:

Selbst die "Ur-Ur-CX" war ihrer Zeit weit voraus. Sie war das erste Motorrad, das serienmäßg(!) Schlauchlosreifen hatte und eine doppelte Scheibenbremse vorne.

Die CX liefert, einer "Studie" der MO von 2016 zufolge, auch heute noch das Konzept für das ideale Motorrad.

...zu Deinem Leidwesen dann aber mit Einspritzanlage.


Was die Zündung und den optimalen ZZP betrifft, hat man mit der Ignitech-CDI über die serielle Schnittstelle die Möglichkeit, den ZZP und die Zündkurve beim Prüfstandslauf zu optimieren, ...falls dies denn erforderlich sein sollte.

Nun, die Bilder des Fliehkraftverstellers ähneln mir von der Rezeptur einer Kontaktaufnahme, welche ja möglicherweise der Kontaktlosvariante wich, bevor der Motor zur Großserie freigegeben wurde. Diese Verdrehnocken sind ja Standard bei viele Kontaktzündanlagen. Das Upgrade erfolgte durch Verwendung von eben den wesentlichen spitzeren Impulsnocken im Gegensatz zur kraftaufbringenden, kontaktanhebenden, flachen Nocke. Auch hier unterschieden sich die Fliehgewichte durch nahezu die doppelte Masse.
Hier habe ich seinerzeit viel mit Federn experimentiert und vermessen und wickeln lassen.

Gruß Heri

Der Fliehkraftregler ist aber erst in der späteren NEC-Version (TCI-Zündung) ab 1982 verbaut, nicht bei der Urgülle. Insofern ergibt Deine Vermutung keinen Sinn.


...Nachdem die Zündkurve bei den (älteren) CDI-Motoren über die CDI dargestellt wurde, klingt der Fliehkraftregler fast wie Anachronismus, funktioniert aber einwandfrei. Mir sind weder Probleme mit dem Fliehkraftregler noch mit der NEC-Zündung bekannt.

Mein Prüfer wollte, als er mir damals das 18"-Hinterrad und die Leistungsänderung von 20 auf 37 kW eintragen sollte, nach der Probefahrt nicht glauben, dass das Moped "nur" 50 PS hat.

f104wart schrieb:@Heri:

Selbst die "Ur-Ur-CX" war ihrer Zeit weit voraus. Sie war das erste Motorrad, das serienmäßg(!) Schlauchlosreifen hatte und eine doppelte Scheibenbremse vorne.

Jassu Ralf,

Könnte das auch die Goldwing gewesen sein? Die war etwas früher auf dem Markt, glaube ich.