Zündzeitpunkt

MoeGreenwall schrieb:..... mittelmäßigem Video mit Nebengeräuschen ....  hört, der sollte sich bei "Guinness World Records" oder in psychiatrische Behandlung begeben

Nee der geht zu Astro-TV

Max die Pumpe schrieb:

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und sieh nochmal genau nach , ich glaube bei allen mech. verstellern fängt die verstellung bei etwa 1500 an .
die geometrie ist natürlich das gleiche geblieben , aber was an den hebeln zerrt ist doch jetzt wesentlich gringere kraft . und die 10% beziehen sich wohl auf das gesamtgewicht des hebels .
davon "hängt" die hälfte aber am stift der versteller grundplatte .
und ich habe nochmal ein riesending abgeschliffen . fotos kommen später .
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Hallo Henryk!

-Zur Info. siehe bitte die Bilder:
  --Zündzeitpunkte diverser Modelle:

     

   --Vielleicht kann schorsche noch die Vorzündungsanstiegsbeginn- u. die Leerlaufdrehzahlen ergänzen.

 --CX500-NEC-Frühzündungsverstellung:

     

   --Wenn ich mich recht an Deine Bilder erinnere, so hast Du die Gewichtserleichterung bei den Hebeln außen am Bogen durchgeführt, max ca 10% auf
      den Schwerpunkt bezogen.
       Bei 10% wird der Beginn der Verstellung angehoben:
       --von 1100 auf 1160 Upm
       --von 1500 auf 1580 Upm.
       --Wenn du eine Erhöhung von 1500 auf 2500 Upm erreichen willst, dann mußt Du eine Gesamt-Gewichtserleichterung auf 36 % durchführen (auf
          den Schwerpunkt bezogen).

-Ich darf Dich erneut ersuchen, diese Milchmädchen-Rechnungen doch selbst einmal zu machen, damit Du selbst das Gefühl dafür bekommst, was man
 mit einer Gewichtserleichterung allein nur erreichen kann.

Gruß Horst-CX500

-Ergänzung zum "Geräusch-Video" (You Tube):
 --Da kann ich mich nur der Aussage von kcx650 anschließen (Beitrag 127) u. ergänzen: vielleicht noch:
   --Starter-Freilauf,
   --Kupplungs-klappern.

Horst-CX500 schrieb:

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.....H.Ulf Penner kontaktiert u. folgende Antwort erhalten:
 --In den nächsten MO-Ausgaben wird ein ausführlich Artikel über das Thema Zündzeitpunkt erscheinen.
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Gruß  Horst-CX500

-Laut Auskunft der MO-Redaktion erscheint dieser Artikel in der MO-Ausgabe Mitte Februar oder erst Mitte März

Gruß Horst-CX500

Und der wird auch nix anderes schreiben als moe und ich gebracht haben .
und als beispiel für ordentliche zündkurven mal was aus der bmw -seite .
und von mir :  henryk

Hallo Henryk!

-Zu Den BMW-Zündkurven kann ich nichts sagen. Diese Kurven werden wohl auch durch Versuche zur optimalen Verbrennung ermittelt worden sein.
Demnach kann man die CX500 nicht mit der BMW vergleichen.

-Aber zu Deiner nun wieder anderen,neuen Zündkurve mit dem Versteller ME2 kann ich nur wiederholt sagen/fragen:
--Wie ist diese neue Kurve ermöglicht worden gegenüber Deinen früheren angaben: 0° bis 2000Upm, dann Anstieg auf 32° bei ca 5000Upm? Da habe ich
Dir doch auch schon immer "bewiesen", daß dies nicht stimmen kann.
--Selbst wenn die Einstellung mit 0° bis 1000Upm als ok. genommen wird (Verdrehung der Grundplatte), so kann die Zündkurve nicht parallel zur CDI
laufen, wie schon so oft dargelegt!
--Wenn der Orig-ME2-Versteller für eine Verstellung von 30° von 1100 auf 3000 Upm benötigt, (eine steile Kurve), so kann ohne Änderung an der Feder,
(stärker, event auch geringere Vorspannung), eine so flache Zündkurve durch Gewichtserleichterung allein nicht erreicht werden.
--Ich kann Dich nur immer wieder ersuchen, das Fliehkraft-Gesetz in Anwendung zu bringen: die Fliehkraft ist nun einmal prop. dem Quadrat der Drehzahl.
Bei einer 15% Gewichtserleichterung stimmen die 1000Upm gegenüber den 1100 vom Orig, aber nie u. nimmer die 6000 für eine Verstellung um 30°.
Das solltest Du selber einmal nachvollziehen! Vergleich doch mal in dem Bild "CX500-Zündzeitpunkte diverser Modelle" die Steilheiten der Kurven zw. CDI
u. NEC.

Gruß Horst-CX500

Horst bitte laß es sein .
es bringt nix ! du stellst da vermutungen an . der me2 versteller macht unbearbeitet nur 25° auf .
demnächst kann ich dir fotos von meinem bearbeitetem geben , da kannst du dann weiter machen .
zündkurven bmw : da brauchste auch nur so bis 2000 U sehen , alles was drüber ist kann dann von anderen brennraumformen etc. abhängen . aber nicht bei 1000 oder so .
und ÜBERALL steht : drehzahländerung = zündzeitpunktänderung ( bis zum gewissen grad bei höheren rpms).
und logisch ist , wenn 15° bei 2000 U ok sind können sie bei 1000 U sind in ordnung sein .
bei diesen drehzahlen spielen brennräume noch keine rolle .
henryk

Ich laß es bleiben, weil Du leider nicht Deinen Rechner nimmst u. selber abschätzt, was eine alleinige Gewichtserleichterung bringen kann, es gilt nun mal das Fliehkraft-Gesetz.

Gruß horst-CX500

Hallo Henryk u. alle Interessierte!

-Ich kann es doch noch nicht bleiben lassen, da ich mir Deine Ausführungen in Max die Pumpe, Beitrag 744 (Email an mich) u. die Bilder im Beitrag 734 nochmals angesehen habe.
 --In Beitrag 744 nennst Du für den Versteller ME2:
   --Von Dir gemessen (Bohrmaschine): Verstellbeginn 1500Upm u. 25° Verstellung bei 2600 Upm.
   --Orig-Honda-Daten: Verstellbeginn 1500 Upm (die früher von mir genannten 1100 sind falsch), 25° Verstellung bei 2780 Upm
   --Gewichtserleichterung um 1g (von 9 auf 8 g)
   --Äußeren Anschlag dabei verkürzt um auf 30° Verstellung zu kommen
   --Abblitzen der Zündkurven beim "Meister": 0° Vorzündung, Verstellbeginn 2300Upm, 30° Verstellung bei 4300 Upm

 --Ich habe diese Angaben nun nach dem Fliehkraft-Gesetz nachgerechnet, im Vergleich mit den Orig-Honda-Daten für den ME2:
   --Bei einer Gewichtserleichterung von 9 auf 8 g ergibt sich:
     --Verstellbeginn 1590 anstelle 1500 Upm, keine 2300!
     --für 30° Verstellung: 3220 anstelle von 2780 Upm, keine 4300!
   --Habe diese Daten ins Diagramm: CX500-Zündzeitpunkte diverser Modeöö u. für Max...lt. Angaben von Henryk" eingetragen

     

     

     --Darau ist zu ersehen:
       --Die Bohrmaschinen-Messung der Kurvensteilheit stimmt fast mit den Orig-Honda-Daten überein!
       --Das abblitzen beim "Meister" kann nicht stimmen, insb. die Drehzahlmessung u. damit sich ergebende Kurven-Steilheit. Ich vermute, daß da zumindest der Nullpunkt nicht stimmt.
         Frage: Wie wird das abblitzen beim "Meister" eigentlich durchgeführt?!

 --Weiters sind Deine Angaben im Beitrag 744:
   --Das einstellen der Vorzündung auf 10° u. u. erreichen von 0° ist mir nicht nachvollziebar!
   --Für eine Verstellung von der Orig-Vorzündung von 15° auf 0° :
     --Im Vergleich mit diversen Bildern der NEC-Verstellung habe ich abgeschätzt, daß der Befestigungs-Teilkreis der Grundplatte mit den Spulen etwa 85 mm beträgt?
       Damit wird eine Verdrehung, für 15°, von ca 11 mm benötigt.(nur als Anhaltswert).
     --Ich meine/vermute, dß die 0° Vorzündung nicht stimmen kann.
       Die von mir vermutete Zündkurve für Max habe ich auch ins Diagramm eingetragen.(parallel nach oben verschoben). Damit würden 15°Vorzündung bei ca 2000 Upm erreicht werden, der Anstieg durch die Gewichtserleichterung
       bis 37° bei 3220 Upm ist etwas flacher als die Orig-Kurve ; verläuft oberhalb der Cdi-Kurve u. Max läuft damit bestens. auch bei einer 0° Vorzündung liegt die Kurve ab ca 2000 Upm oberhalb der CDI-Zündkurve bis 37°.
   --Jedenfalls kann Dein Wunsch-Kennlinie, lt Beitrag 135, mit einer Gewichtserleichterung allein nicht erzielt werden, da muß eine etwas stärkere Feder mit entsprechender anderer Vorspannung dies bewerkstelligen,

-Anmerkung zu den BMW-Zündkurven:
 --Frage: Hat die BMW für den Ventiltrieb nicht eine Vorgelegewelle mit halber Kurbelwellendrehzahl? Früher über Stößel, nun zum Antrieb der oben liegenden Nockenwellen? Werden von dieser auch die Zündimpulse abgenommen? (Bin kein BMW-Kenner).
   Wenn dies so ist, dann gibt es auch keine Leerzündung beim Ventil-Überschneidungs-OT u. damit auch keine Gefahr , daß bei ganz geringer Vorzündung sich ein schon angesaugtes Gemisch entzünden könnte.

Gruß  Horst-CX500

Horst , sauge dir doch bitte keine daten irgendwo raus .
ich schrieb doch , die waage konnte nur gramm anzeigen und keine 0,xx gr. .es könnten also auch 9,4 und dann 7,6 gr. gewesen sein .das wären dann ja auch 9 und 8 . also was soll das ?
der versteller war in der ständerbohrmaschine und die drehte laut typenschild 2650 U . das sind alles werte die von mir mit plus+minus mehr oder weniger geschätzt wurden .
zweifel bitte nicht die werte anderer leute an . wenn der meister und sein geselle abblitzen und mir sagen die und die werte dann kann ich denen mehr trauen als wenn ich es selbst gemacht hätte . denn die machen das fast täglich an ihren bikes .
dein leerzündungskram ist nichts wert , schließlich laufen fast alle 4T bikes mit dieser zündung .
und nein , weder die alten boxer noch die neuen von bmw haben ein zwischrad zwischen steuerrad und nockenwellenrad ( hätte honda aber bei den pumpen machen sollen ) .
irgendwann muß bei aller theorie auch mal der hammer in die hand genommen werden .
warte einfach ab bis ich alles nochmal bei max gecheckt habe .
henryk

Hallo Henryk u. alle Interessierte!

-Nur  kurze Antworten darf/muß ich geben:
 --Nichts gegen Dein Bohrmaschinen-Messungen, die werden ja mit durch die Orig-Honda-Daten bestätigt.
 --Zu den Gewichtsangaben u. Drehzahlmessungen:
   --Selbst bei einer Gewichtserleichterung ,auf den ursprünglichen Schwerpunkt bezogen, von 2,5 g (zB von 9,5 aug 7 g) u nur der Änderung
      des äußeren Anschlages zur Erreichen von 30° Verstellwinkel (anstelle der orig. 25°) ergeben sich laut Fliehkaft-Gesetz (F = m x r x
      Winkelgeschwindigkeit zum Quadrat):
     --Anstiegsbeginn der Zündkurve bei ca 1745 Upm, selbst da keine 2300!
     --für die 30° Verstellung: ca 3540 Upm, selbst da keine 4300!
   --Zur Erreichung der 4300 Upm für 30°Verstellung ist eine Gewichtserleichterung auf/um ca 50% erforderlich, zB. von 9,5 auf 4,75 g!

 --Ich bezeichne die Gesetze der Mechanik (zB. Fliehkraft) nicht als Theorie, sondern akzeptiere diese als gegeben!
 
 --Ich kann Dich nur erneut wieder ersuchen, diese Milchmädchen-Rechnungen selber mal zu machen, um zu sehen, was mit einer Gewichtserleicherung
    allein erreichbar ist. Aber auch damit die Messungen zu überprüfen.
    Ich kann nur dabei mit dem Hammer auf den Tisch schlagen: Mach`s endlich einmal!

-Anmerkung zur BMW:Ich habe kein Zwischenrad gemeint, sondern eine Vorgelegewelle mit halber
 Kurbelwellendrehzahl, von der die Ventilsteuerung u. auch die Zündimpulse abgeleitet werden könnten.
 Wie zündet denn die BMW: auch wie die CX, bei jedem Zylinder bei jeder Kurbelwellen-Umdrehung, oder nur bei jeder 2. Umdrehung (wie es sein sollte)?

Gruß  Horst-CX500

Keiner bezweifelt, dass diese physikalischen Gesetzte  GESETZE sind. Wenn man aber diese Gesetze auf die Wirklichkeit anwendet, entstehen Theorien, die man durch praktische Versuche oder mathematische Berechnungen überprüfen kann.

Insofern bewegt ihr euch hier auf dem Gebiet der THEORIE. Es folgen die praktischen Versuchsreihen!

Gruß Siggi

Die von Horst erwähnten Gesetze der Mechanik, hier insbesondere das Thema der Zentrifugalkraft (ugs. Fliehkraft), sind keineswegs unwirkliche, theoretische und physikalische Gesetze.
In dem von Sir Isaac Newton verfassten Werk " Philosophiae Naturalis Principia Mathematica" , werden die Gesetze der Mechanik als Axiome (vgl. Lex Prima, Lex Secunda, Lex Tertia) bezeichnet. Ein Axiom, als Grundsatz von Theorie und Wissenschaft, ist ein Satz, der nicht bewiesen werden kann; Ein Axiom wird beweislos vorausgesetzt!

Siggi schrieb:Wenn man aber diese Gesetze auf die Wirklichkeit anwendet, entstehen Theorien...

Das ist mit Abstand das dümmste was ich jemals gelesen habe! Physikalische GESETZE sind immer Teil einer physikalischen Theorie. Ist eine Theorie in seiner Gesamtheit noch nicht abschliessend untersucht, spricht man von einer Hypothese. Ist die Theorie abgeschlossen, werden in der Sprache der Mathematik physikalische Gesetze formuliert. Newtons Gesetze der Mechanik wurden am 5. Juli 1687 veröffentlicht. Somit, selbst wenn Du Dich auf den Kopf stellst, befindet sich hier keiner auf dem Gebiet der "Theorie".

Meine Güte, hier gibt es nicht mal nen Biersmiley Ich geh jetzt jedenfalls welches trinken.

MoeGreenwall schrieb:
Meine Güte, hier gibt es nicht mal nen Biersmiley Ich geh jetzt jedenfalls welches trinken.

Kein Ding

Danke Andreas, gleich mal die URL abgespeichert. Wenn bei Dir demnächst der traffic ins unermessliche, weißte warum

Ach Moe, wenn es Wikipedia nicht gäbe, wo würde man all seine Weisheit her bekommen. Das kenne ich noch aus Zeiten meines Studiums, als es noch keine Computer gab. Da wurden eifrig Sätze aus Büchern abgeschrieben, etwas abgeändert und als eigenes Wissen verkauft. Hauptsache man versteht das auch alles, was man (ohne Quellenangabe) zitiert.

Aber ich gebe dir mal eine Quelle  zum Lesen, in der "mein" Theoriebegriff erklärt wird. Besonders interessant ist das Unterkapitel " Theorie: Alltagsbedeutung vs. Fachbegriff". Es lohnt sich.
Aber mir als Chemiker vorzuwerfen, ich würde von Wissenschaftstheorie nichts verstehen, ist ein starkes Stück. Auch, wenn ich nicht wie du mit hochtrabenden Begriffen aus Wikipedia um mich geschmissen habe.

Gruß Siggi

Mensch jungs , wat macht ihr da ?
habt ihr mir fajessen ?
hackt doch uff mir rum ! . dafür bin ick doch da
henryk

Lieber Siggi, warum immer diese Unterstellungen? Ich muss Dir ehrlich sagen, ich "scheiß" (entschuldigt bitte die Ausdrucksweise) auf Wikipedia als Quelle. Da kann jeder drin rumschreiben, woher soll denn da ein Vertrauen kommen.
Warum bemängelst Du eine fehlende Quellenangabe? Wenn Du auf den Namen des Werkes klickst, kommst Du zur "University of Cambridge" und kannst dort in dem gescannten Exemplar von Sir Isaac Newton selbst blättern und falls Du auch der lateinischen Sprache mächtig bist, darin lesen. Newtons Randnotizen sind leider für mich nicht alle lesbar.

Du hast Recht, Deine Quelle zu lesen lohnt sich! Leider verstehe ich nicht, was Du mit "mein" Theoriebegriff meinst. In Deiner Quelle steht doch genau das, was ich gestern "versucht" habe Dir zu vermitteln. Ich habe Dir auch nicht vorgeworfen, dass Du nichts davon verstehst. Lediglich Deine getätigte Aussage ist falsch (ja, ich hab dumm geschrieben). Gerade im Hinblick, dass Du über so hochwertige Quellen verfügst, verstehe ich Deine Aussage noch weniger. Die von Horst und mir zitierten Gesetze der Mechanik sind aus Theorien (manchmal auch nur Hypothesen oder Vermutungen) entstanden. Diese Theorien mussten schon vor langer Zeit durch Experimentelle Widerlegungsversuche bewähren!

Siggis Quelle schrieb: Wir können nur mit unseren Experimenten möglichst umfassend versuchen, sie zu falsifizieren, also zu zeigen, dass die Theorie falsch ist. Wenn eine Theorie auch die ausgeklügelsten Versuche, sie experimentell zu widerlegen, heil übersteht, dann können wir als bewährt betrachten.

Siggis Quelle schrieb:In der Wissenschaft kann eine Theorie aber durchaus eine grundlegende Sammlung von Naturgesetzen, Konzepten, Ideen und Feststellungen über die Welt sein, die eine Vielzahl von Phänomenen schlüssig beschreiben und sich zudem bewährt, also bereits eine beachtliche Vielzahl von Überprüfungen ihrer Gültigkeit durch Experiment und/oder Beobachtungen überstanden hat - sprich, das beste, was wir an Weltbeschreibung haben.

Und Du willst also bereits bestätigte, experimentell überprüfte und mathematisch formulierte Theorien (inzwischen als Naturgesetze bekannt) in der "Wirklichkeit" anwenden und denkst daraus entstehen "neue Theorien". Das liest sich ja heute noch verrückter als gestern. Ich weiß nicht, was in Hespe geraucht wird, aber davon will ich auch was

Wenn Du mir darauf antworten willst, dann bitte per PN.


P.S. Excerpiert habe ich in meinem Studium auch, halte das auch nach wie vor für eine essentielle wissenschaftliche Methode. Die Quellenangaben habe ich dabei gleich als erstes auf den Karteikarten meiner Kartothek vermerkt.

Hallo Moe u. Siggi u. Interessierte!

-Ich habe folgende große Bitte an Euch:
--Für mich ist das Fliehkraft-Gesetz ausreichend verifiziert (aus der Kurve fliegen, von einer Drehscheibe purzeln,...., man braucht gar nicht ins Universum
blicken).
--Überprüft bitte mein Diagramm samt Erläuterungen im Beitrag 139 u. auch 142.
Bestätigt, ergänzt meine Aussagen oder verdammt mich in Grund u. Boden, wenn ich (total) daneben liege, da bitte ich schon jetzt um Entschuldigung.

--Henryk soll dann endlich Eure Aussagen zur Kenntnis nehmen, bei meinen macht er dies ja anscheinend nicht (da hat sich Horst wieder was ausgedacht).
--Ich bin am Ende mit meinen Bemühungen, ihm nahezubringen, daß er nicht nur den Hammer in die Hand nimmt (ich bewundere seine handwerklichen
Fertigkeiten), sondern auch die mechan. Gesetzmäßigkeiten anwendet (zB. Meßergebnisse nachkontrolliert), um nicht zu falschen Schlußfolgerungen
zu kommen.


Danke u. Gruß Horst-CX500

Hallo Henryk u. alle Interessierte!

-Ich beziehe mich auf den Thread "Max die Pumpe....":  https://cx500.forumieren.org/t1326p810-blog-max-die-pumpe-nebst-mudem-besitzer-und-all-ihre-sonstigen-macken  ,Beiträge: 801, 803, 804, 805, 806, 812
u. möchte, auf Basis der Fotos u. näheren Angaben von Henryk, die Auswirkung der nunmehrigen Gewichtserleichterung am NEC-Fliehkraftversteller wieder abschätzen/nachvollziehen.

-Anmerkung:
  --Bei den bisherigen Abschätzungen habe ich immer vermerkt, daß die Gewichtserleichterung auf den ursprünglichen Schwerpunkt zu beziehen ist,
   Momenten-Satz.
  --Um den Schwerpunkt zu bestimmen, habe ich die Verstellhebel-Fotos ausgeschnitten u. mit einer Nadel den Schwerpunkt ermittelt.
 --Die Lage der Wellenmitte habe ich an Hand des NEC-Versteller-Bildes von Meikel abgeschätzt.

-Es ergeben sich folgende Verhältnisse:


       



  --Ergänzung am 12.2.2015:
     --Aus der Formel für n2 ist zu erkennen, daß das auf den ursprünglichen Schwerpunkt bezogene erleichterte Gewicht lautet:
        G2(auf urspr. bezogen) = G2 x (r2/r1) x (b2/b1)

     --Am einfachten wäre die Rechnung möglich, wenn die Gewichtserleichterung durch einen dünneren Fliehkrafthebel gleicher Geometrie
        erzielt würde,
         Dann gilt:  n2 = n1 x Wurzel aus G1/G2


-Die Zündkurve würde dann etwa so aussehen:


       


-Ergebnis der nun möglich gewordenen näheren Abschätzung:

 --Gegenüber den ursprünglichen Berechnungen (Gewichtserleicherung: als auf den ursrünglichen Schwerpunkt bezogen verstanden) ergeben sich nun
    doch etwas höhere Drehzahlwerte.
 --Aber vor allem  n2, Drehzahl bei Auslenkung um 25 °, ist noch weit von den Messungen des "Meisters" entfernt (n2 = 4300 Upm)
 --Überlegung/Vermutung:
    --Es könnt ja sein, daß der Versteller mit den Federn vom Versteller für die 650 C versehen ist, 25° bei 3500 Upm.
       Da errechnet sich eine Drehzahl n = 4278 Upm!
       Das würde den Messungen vom "Meister" entsprechen, n1 = 2300, n2 = 4300 Upm.

-Vorschlag an Henryk:
 --Die Messungen nochmals von einer 2. kompetenten Stelle (zB ADAC) machen lassen.
    Und auch selber, mit überprüfter Drehzahlmesseranzeige die Zündzeitpunkte abblitzen.

-Ersuche um Überprüfung, ob ich da wieder einen Bock geschossen habe!

Gruß  Horst-CX500

Hallo Henryk u. Interessierte!

-Wenn ich den Gedankengang in "Max die Pumpe.....", Beitrag 803, mit der Gewichtswiegung beim inneren Auflagepunkt des Fiehkrafthebels, richtig
 erfasse, so soll eine Vergleichsbetrachtung, mit "verlagertem Schwerpunkt" zum Auflagepunkt hin, herangezogen werden. (Schwerelinie "Drehpunkt-
 Schwerpunkt").
 Dazu ersuche ich um die selbe Wiegung beim Orig-Fliehkrafthebel (9,25 g) wie beim gewichtsverminderten (7,19 g).

-Ich habe nun versucht, dies nachzuvollziehen.
 Siehe Bild: CX500-NEC-Fliehkraftversteller-.....Abschätzung-Variante 2:


 


-Wie aus dem Bild zu ersehen ist, sind die so ermittelten Drehzahlen mit denen vom 1. Bild (Variante 1) gut übereinstimmend!
Beim Vergleich mit der Feder-Kennung vom Versteller der CX650 C stimmen die Werte fast genau mit den Messungen vom "Meister" überein!
Die Schlußfolgerung, daß das mit der Feder so sein muß/soll, liegt sehr nahe. Bitte um diesbezügliche Überprürüfung (Vergleich der Federkennungen).

-Ersuche wieder um Überprüfung der Betrachtung.


Gruß  Horst-CX500

Nach dem ich zwischen pickup und pickup auf der platte so etwa 82°-81° statt der 80° feststellte ,
habe ich mir hallsensoren bestellt .
das thema hallsensor faszinierte mich seit einiger zeit . vor allem den zeitpunkt des zündsignales mit einer led überprüfen zu können .
will mal sehen ob ich etwas für die cdi gezündeten motoren hin bekomme was da noch unter den deckel paßt . nur so spaßhalber .
henryk

@Horst:

Ich bin beeindruckt von den Berechnungen, die Du hier anstellst, aber wäre es nicht viel einfacher, die Fliehgewichte mit einem Schweißpunkt zu fixieren und die Zündverstellung über die Ignitech vorzunehmen?

Ein mechanischer Fliehkraftversteller ist immer nur ein Kompromis, da der Versteller irgendwann mal offen ist und ab dann die Zündkurve abflacht und der Zündwinkel über den restlichen Drehzahlbereich konstant bleibt.

Mit blockierten Fliehkraftversteller und Ignitech hingegen kann man jeder x-beliebigen Drehzahl einen bestimmten Vorzündungswinkel zuordnen. Und das bei eingebautem und laufenden Motor, der dabei idealerweise auf einem Prüfstand läuft.

So kann man dem Motor je nach Belieben zu mehr Drehmoment unten raus oder mehr Leistung oben raus verhelfen. Mit zwei unterschiedlichen Zündkurven hat man damit sogar noch die Möglichkeit, die Performance den jeweiligen Bedürfnissen entsprechend anzupassen.

Hallo Ralf:

THUMBS UP!

Der entsprechende Smilie fehlt leider

Max die Pumpe schrieb:Nach dem ich zwischen pickup und pickup auf der platte so etwa 82°-81° statt der 80° feststellte ,
habe ich mir hallsensoren bestellt .
das thema hallsensor faszinierte mich seit einiger zeit . vor allem den zeitpunkt des zündsignales mit einer led überprüfen zu können .
will mal sehen ob ich etwas für die cdi gezündeten motoren hin bekomme was da noch unter den deckel paßt . nur so spaßhalber .
henryk

Was soll das werden?

Willst Du wieder auf CDI umbauen?

Aber die Zündzeitpunktverstellung per Fliehkraftregler machen?

Hallo f104wart u. Interessierte!

-Wenn ich mich recht erinnere, so wurden diese NEC-Blockier-Vorschläge u. Igni-Zündung schon mehrmals angesprochen,zB von Brummbaehr,...Ob dies schon praktiziert wurde, ist mir nicht bekannt. CDI u. Igni ist ja inzwischen schon ein "alter Hut".
Meine Meinung: eine funktionierende NEC würde ich nicht auf Igni umrüsten, Auswirkungen ausgelatschter Versteller-Federn können ja durch Gewichtserleichterung kompensiert werden. (Folgerung aus den Henryk-Maßnahmen).

-Mit der neuesten Igni kann man ja die Zündkurve bei 0° Vorzündung beginnen lassen u. über 37° hinaus bis zB. 45° ansteigen lassen.

-Aber Henryk hatte ja Probleme mit der Igni: "out of order" wegen defektem Zündkerzenstecker u. hat deswegen auf NEC umgerüstet (CDI-Deckel
 adaptiert, bzw nun einen NEC-Deckel für manuellen Spanner adaptiert, meine Bewunderung).
 Weiters hat Henryk ja mit der Gewichtserleichterung erreicht: die Zündkurve (gleiche Feder) beginnt bei etwas höherer Drehzahl u.wird etwas flacher.
 Durch verdrehen der Gundplatte hat Henryk auch die Vorzündung unter 15° eingestellt.
 Wir haben nur eine Diskrepanz betr. der gemessenen Drehzahlwerte. Deswegen meine "Fliehkraft-Gesetz-Berechnungen". Diese deuten ja nun darauf hin,
 daß womöglich eine stärkere Feder im Versteller vorhanden ist, als ursprünglich angenommen (Bohrmaschinen-Messungen von Henryk) u. die
 berechneten mit den gemessenen Drehzahlen ganz gut übereinstimmen.


Gruß  Horst-CX500