Zündzeitpunkt

Ich werd verrückt :::

http://www.powerboxer.de/theorie-technik/428-zeitpunkt-und-zunke
ick globe bald jarnix mär !!!!!

Also besteht die Kunst darin das Gasgemisch bereits so weit vor dem OT zu zünden, dass es im OT „gut brennt“ und bereits den optimalen (nicht den maximalen!!) Druck aufgebaut hat um den Kolben maximal zu beschleunigen.
Zündet man zu früh, dann behindert der bereits zu stark ansteigende Gasdruck den noch in Richtung Zylinderkopf schiebenden Kolben, der Motor klopft! (Klingeln dagegen entsteht bei Selbstentzündung!)

Das Gemisch braucht etwa 1…2 ms bis es so brennt um den optimalen Druck zu erreichen (vollständig verbrannt ist es da noch nicht!). Also muss man 1ms vor OT zünden!
Im Leerlauf bei 900 min/1 entspricht das 360 Grad / 66ms = 5,45 Grad/ 1ms, bei 7200min/1 dann 360/8 = 45 Grad/ms. Das besagen auch die bekannten Angaben zur Frühzündung! In der Praxis zündet man dann im Leerlauf zwar bei ca. 0 Grad oder noch später und verschenkt Leistung zugunsten anderer Vorteile. Auch die Frühzündung ist zumeist zugunsten einiger anderer Parameter auf z.B. 40 Grad begrenzt.
ihr könnt auch mal verzweifeln !!!
henryk
P.S. : leider finde ich die seite nicht mehr . da war von dem vorwiderstand die rede .
sind gesamtwiderstand von kerze und stecker höher als 15Kohm sinkt die funkenstärke erheblich !! deswegen hat max nur noch die 5Kohm im stecker un sons nix .
noch etwas interessantes aus einem bmw 2V forum .
das ist vielleicht was für dich brummbaehr , die schreiben darin:wird die igni mit der drehzahl unter die statische gestellt und die polarität auf auto , dann ist die vorzündung nicht stabil . steht die polarität aber auf pos. oder neg. macht die igni auch einigermaßen saubere zündung ohne wandern des zeitpunktes .
irgendwie verschwinden bei mir gespeicherte seiten .

So , habs doch noch gefunden :
http://www.zeebulon.de/Mot/Ignitech.htm
viel spaß

An alle Interessierte!

-Ich habe wegen der unterschiedlichen Aussagen in den diversen angeführten Artikeln aus dem Internet H.Ulf Penner kontaktiert u. folgende Antwort erhalten:
--In den nächsten MO-Ausgaben wird ein ausführlich Artikel über das Thema Zündzeitpunkt erscheinen. Vielleicht kann da jemand über diesen Artikel berichten. (ich beziehe MO nicht).

Gruß Horst-CX500

Horst, Moin

MO ist im freien Zeitschriftenhandel zu kaufen oder via Internet.
http://www.shop.mo-medien.de/de/cart
Die 4,50 € plus Porto sollte es wert sein.

GrussWolF

N'abend , ich war auch nicht faul und habe im netz gesucht und bin schlauer geworden .
möchte mal einige erkenntnisse , die mir zum großen teil auch noch nicht bekannt waren oder in den letzten 50 jahren vergessen wurden , zusammen fassen .
1: je homogener ein gemisch ist desto schneller brennt es ab . logo und banal . aber wichtig dran zu denken .
2 : 4ventile mit doppelzündung verbrennen am schnellsten .
3 : 2ventiler am langsamsten .
4 : der normale 4ventiler liegt dazwischen .
begründung : beim 4ventiler wird das gemisch durch den irgendwann getrennten e-kanal ( steg ) und die kanten im kopf ( ventile etc. ) besser gemischt .
next wichtiges : mit steigender drehzahl steigt durch die zunehmende verwirbelung die durchmischung . deswegen reicht es mit der vorzündung bei schnelldrehenden motoren so um die 3500-4000 mit der verstellung der vorzündung auf zu hören .
der gerd von den powerboxern hat das und noch mehr gut und unakademisch erklärt .
ich habe seine formel mal zusammen gekleistert .
umdrehung/min geteilt durch 60sec ( 1000U:60sec= 16,6U/sec ) ergibt 0,06sec/U .
und jetzt muß ich bastenl ( danke für die fensterkreuzrechnung , dufte , kannte ich noch nicht) .
aus den 0,06sec macht der gerd 60ms (0,060 ) .
jetzt die 360° (1ne umdrehung ) geteilt durch die 60ms ergibt den kurbelwinkel von zündfunken zu verbrennungsdruck .waren bei mir 6° . bei geschwindigkeit der verbrennung von 1ms .
laut angaben von arminmeister tyga steigt die abgastemp. bei 3-5° späterer zündung unwesentlich .
vielleicht so 5-10° celsius . vor der höheren abgastemp. hatte ich muffensausen ( a-vent.abriss) .
für uns normalfahrer , mit 120-140 auf der autobahn spielt das keine rolle .
wenn ich eine verzögerung von 2ms bei unseren ollen kisten annehme und ich will die verbrennung zwischen 5° und 10° nach OT "abgeschlossen" haben ,sagen wir mal 7,5° ,ergibt sich folgendes :
startbeginn mit 0° vorzündung (ist sowieso alles durcheinander , weil zu langsames drehen )
1000U : dann bei 1.5° nach OT !!
2000U : 4,5° v.OT
3000U : 10° v.OT
klingt schön mistig , von meinem gefühl her würde ich sagen von 5° bei start nach 10° bei 2000 U wären ok .
kommt ja noch hinzu ,es findet nur eine sehr BESCHIEDENE VERMISCHUNG statt . also ablauf sollte länger sein .
die cdi der pumpe liegt bei allen berechnungen ( auch mit 3ms ) immer im klopfbereich ,lagerklopfen .
nix zündungsklopfen !!
schluss , frauchen kommt

Irgendwo in der Mitte deines Textes hast Du ausgerechnet, das bei 1000U/m die Kurbelwelle in einer (1) ms sich um 6° dreht. Korrekt.

Am Ende willst Du die Vorzündung bei einer Drehzahl von 1000, 2000, 3000U und angenommenen 2ms Verbrennungszeit (Also die Zeit bis das Gemisch richtig durchgezündet ist)
berechnen, wobei dies bei 7,5° nach OT erfolgen soll.

Bei 1000U macht 1ms = 6°, also sind 2ms = 12°. Minus 7,5° würde ein Zündzeitpunkt von 4,5° vor OT ergeben. Bei Dir ergibt das 1,5° nach OT! Merkwürdig.
Bei 2000U sind es dann logischerweise 12° pro ms, also 24° - 7,5 ° = -16,5°. Bei Dir ergibt das -4,5°
Bei 3000U sind es dann logischerweise 18° pro ms, also 36° - 7,5 ° = -28,5°. Bei Dir ergibt das -10,0°

Es scheint als hättest Du mit 1ms Verbrennungszeit gerechnet.


Wie kommst Du eigentlich auf die 7,5° bzw. 5° bis 10° ??

Ja ich habe mit 1msec gerechnet und die 7,5° nach OT als mittelwert von 5-10° nach OT genommen .
die 5-10° habe ich den büchern entnommen , obwohl dort mehr von 5-8° geschrieben wird wann die verbrennung fast abgeschlossen sein soll .
die rechnung müßte ich erst wieder aufs papier bringen , der zettel ist schon weg .
laß mal abwarten was horst beibringt . ich meine es ist ja sowieso alles nur theorie aus interesse halber .
und das gilt jetzt nur für die cdi zündung : solange ich unter der 15° kurve/linie bis 1750-2000U und dann bis 37° gezogen und 5750?-6000 bleibe kann mir mit der einstellung nix passieren .
schließlich fuhr die pumpe ja damit . mich störte eben immer nur das klopfen im leerlauf und die 15° vom startbeginn an . die 0° jetzt lassen den motor jedoch seidenweich laufen . bis 2000 U brauchen wir ja sowieso keine leistung . die muß erst später zur verfügung stehen .
bin auch der meinung , im leerlauf wird das gemisch "langsam" angesaugt und durch die dann geringere vermischung könnte der verbrennungsspeed auch langsamer sein . deswegen haben die meisten bikes wohl auch früh und nicht spätzündung in diesem bereich .abgesehen vom choke am anfang .
ja habe es gerade nochmal gelesen ( die msec) hast recht , da steckt was verdrehtes drin .
aber als schema geht es gerade noch . also wer will kann den rechenweg ja nochmal machen und dann seine werte mal die msec. nehmen die er für richtig hält .
hier in petersburg sind alles ausländer !!! sogar die computer sprechen russisch . deswegen muß ich warten bis meine freundin mir die skizze scannt .
und siehe da lese auf dem schema steht : bei 2msec., habe aber die werte von 1msec. eingetragen . bis dann
henryk

Max die Pumpe schrieb:

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und das gilt jetzt nur für die cdi zündung : solange ich unter der 15° kurve/linie bis 1750-2000U und dann bis 37° gezogen und 5750?-6000 bleibe kann mir mit der einstellung nix passieren .
schließlich fuhr die pumpe ja damit . mich störte eben immer nur das klopfen im leerlauf und die 15° vom startbeginn an . die 0° jetzt lassen den motor jedoch seidenweich laufen . bis 2000 U brauchen wir ja sowieso keine leistung . die muß erst später zur verfügung stehen .

henryk

-Ich habe dazu nur immer wieder die Frage:
--Warum funktioniert die NEC mit einer Zündkurve: 15°bis 1100 Upm u. 40° ab 2780 Upum, bzw sogar mit 45°ab 3000Upm. Das kann doch nicht am unterschiedlichen Zündfunken liegen?!
--u. die Bitte: rechne doch selber endlich mal nach der Fliehkraft-Formel:
--im Vergleich mit der Orig-Zündkurve des ME2-Fliehkraftversteller u. Deiner Gewichtserleicherung von ca 10 oder etwas mehr % die damit erzielbaren höherer Drehzahlen aus. Mit so einer Gewichtserleichterung können im Verleich mit den 1100 Upm der ME2 nicht 2000Upm erreicht werden!
Die Bedingungen für den Verstellbeginn sind geometrisch nicht verändert worden, die Feder ist die gleiche, der Beginn des Anstieges muß demnach bei der gleichen Fliehkraft erfolgen: es gilt daher: M(1) x n²(1) = M(2) x n²(2) oder n(2) = n(1) x Wurzel aus M(1)/M(2).

Oder habe ich da wieder einen großen Bock geschossen?


Gruß Horst-CX500

Horst , ich fand im netz und in den daten der verschiedenen typen soviel unterschiedliche zündkurven/daten , ich gabs auf was passendes zu suchen .
und sieh nochmal genau nach , ich glaube bei allen mech. verstellern fängt die verstellung bei etwa 1500 an .
die geometrie ist natürlich das gleiche geblieben , aber was an den hebeln zerrt ist doch jetzt wesentlich gringere kraft . und die 10% beziehen sich wohl auf das gesamtgewicht des hebels .
davon "hängt" die hälfte aber am stift der versteller grundplatte .
und ich habe nochmal ein riesending abgeschliffen . fotos kommen später .
bevor ich den neuen auspuffsammler  einbaue kommt der motor noch mal raus . da mache ich dann noch mal fotos .
gruß henryk
keine lust mehr , bekomme das schema nicht sichtbar rein .

Na wer da im leerlauf kein lagerklopfen hört , der soll sich neue ohren koofen !!
https://www.youtube.com/watch?v=f3qz0UBEzDk
henryk

Ventiltrieb, Ventile und Steuerkette inklusive Fehlzündungen...

Fazit: Ranzkiste

von Lagerklopfen höre ich da nichts.

Schreckliches Startverhalten! Sieht fast aus als wenn der Choke vergessen wurde. Sieht man im Film, dass der Choke wieder eingeschoben wurde?
Mit funktionierendem Choke müsste der Motor viel hochtouriger laufen, ohne dieses dauernde Drehen am Gas in der Anfangsphase.
Vom Geräusch her, ein ganz normales Güllepumpengeräusch, ohne Auffälligkeiten. Zu hören auf meiner Hochleistungs-Soundanlage am PC. Wer da Lagergeräusche hört, sollte mal sein Hörgerät besser einstellen.

Gruß Siggi

Einfach mal die ersten 4min. vergessen und nur auf die letzte minute hören . wenn der motor wärmer ist und er von seiner probefahrt wieder kommt .
abgesehen , daß die kiste eine rappelkiste ist mit dem ganzen drum herum geklappere ,nur auf das dongdong geräusch achten .
und ja siggi du hast recht , das ist das ganz normale pumpengeräusch . ein sauberer motor hört sich eben anders an .
henryk

Hört sich deine Maschine anders an?
Es gibt Leute, die freuen sich immer, wenn ich erzähle, dass ich seit 35 Jahren Güllepumpe fahre (wie man weiß 3!). Aber so hört sich ein Motor an, wenn er KALT ist und schlecht eingestellt, wie man an seinem Anfangsgs-Georgel sah. Was will man von 35 Jahre alten Motorrädern erwarten? So klingen sie eben. Meine jüngste Maschine hat hat 40.000 km gelaufen, meine älteste 135.000 km. Aber große Unterschiede kann ich im Geräusch nicht feststellen. Und alle springen sie auf Anhieb an. Ohne dieses Georgel.

Gruß Siggi

Siggi schrieb:Was will man von 35 Jahre alten Motorrädern erwarten?

Ich für meinen Teil das gleiche wie die Käufer vor 35 Jahre. Bisher wurde ich nicht enttäuscht.

Und wer in einem mittelmäßigem Video mit Nebengeräuschen, wahrscheinlich mit einfachen Lautsprechern, Lager klopfen hört, der sollte sich bei "Guinness World Records" oder in psychiatrische Behandlung geben.

MoeGreenwall schrieb:..... mittelmäßigem Video mit Nebengeräuschen ....  hört, der sollte sich bei "Guinness World Records" oder in psychiatrische Behandlung begeben

Nee der geht zu Astro-TV

Max die Pumpe schrieb:

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und sieh nochmal genau nach , ich glaube bei allen mech. verstellern fängt die verstellung bei etwa 1500 an .
die geometrie ist natürlich das gleiche geblieben , aber was an den hebeln zerrt ist doch jetzt wesentlich gringere kraft . und die 10% beziehen sich wohl auf das gesamtgewicht des hebels .
davon "hängt" die hälfte aber am stift der versteller grundplatte .
und ich habe nochmal ein riesending abgeschliffen . fotos kommen später .
---

Hallo Henryk!

-Zur Info. siehe bitte die Bilder:
  --Zündzeitpunkte diverser Modelle:




   --Vielleicht kann schorsche noch die Vorzündungsanstiegsbeginn- u. die Leerlaufdrehzahlen ergänzen.

 --CX500-NEC-Frühzündungsverstellung:




   --Wenn ich mich recht an Deine Bilder erinnere, so hast Du die Gewichtserleichterung bei den Hebeln außen am Bogen durchgeführt, max ca 10% auf
      den Schwerpunkt bezogen.
       Bei 10% wird der Beginn der Verstellung angehoben:
       --von 1100 auf 1160 Upm
       --von 1500 auf 1580 Upm.
       --Wenn du eine Erhöhung von 1500 auf 2500 Upm erreichen willst, dann mußt Du eine Gesamt-Gewichtserleichterung auf 36 % durchführen (auf
          den Schwerpunkt bezogen).

-Ich darf Dich erneut ersuchen, diese Milchmädchen-Rechnungen doch selbst einmal zu machen, damit Du selbst das Gefühl dafür bekommst, was man
 mit einer Gewichtserleichterung allein nur erreichen kann.

Gruß Horst-CX500

-Ergänzung zum "Geräusch-Video" (You Tube):
 --Da kann ich mich nur der Aussage von kcx650 anschließen (Beitrag 127) u. ergänzen: vielleicht noch:
   --Starter-Freilauf,
   --Kupplungs-klappern.

Horst-CX500 schrieb:

---
.....H.Ulf Penner kontaktiert u. folgende Antwort erhalten:
 --In den nächsten MO-Ausgaben wird ein ausführlich Artikel über das Thema Zündzeitpunkt erscheinen.
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Gruß  Horst-CX500

-Laut Auskunft der MO-Redaktion erscheint dieser Artikel in der MO-Ausgabe Mitte Februar oder erst Mitte März

Gruß Horst-CX500

Und der wird auch nix anderes schreiben als moe und ich gebracht haben .
und als beispiel für ordentliche zündkurven mal was aus der bmw -seite .
und von mir :  henryk

Hallo Henryk!

-Zu Den BMW-Zündkurven kann ich nichts sagen. Diese Kurven werden wohl auch durch Versuche zur optimalen Verbrennung ermittelt worden sein.
Demnach kann man die CX500 nicht mit der BMW vergleichen.

-Aber zu Deiner nun wieder anderen,neuen Zündkurve mit dem Versteller ME2 kann ich nur wiederholt sagen/fragen:
--Wie ist diese neue Kurve ermöglicht worden gegenüber Deinen früheren angaben: 0° bis 2000Upm, dann Anstieg auf 32° bei ca 5000Upm? Da habe ich
Dir doch auch schon immer "bewiesen", daß dies nicht stimmen kann.
--Selbst wenn die Einstellung mit 0° bis 1000Upm als ok. genommen wird (Verdrehung der Grundplatte), so kann die Zündkurve nicht parallel zur CDI
laufen, wie schon so oft dargelegt!
--Wenn der Orig-ME2-Versteller für eine Verstellung von 30° von 1100 auf 3000 Upm benötigt, (eine steile Kurve), so kann ohne Änderung an der Feder,
(stärker, event auch geringere Vorspannung), eine so flache Zündkurve durch Gewichtserleichterung allein nicht erreicht werden.
--Ich kann Dich nur immer wieder ersuchen, das Fliehkraft-Gesetz in Anwendung zu bringen: die Fliehkraft ist nun einmal prop. dem Quadrat der Drehzahl.
Bei einer 15% Gewichtserleichterung stimmen die 1000Upm gegenüber den 1100 vom Orig, aber nie u. nimmer die 6000 für eine Verstellung um 30°.
Das solltest Du selber einmal nachvollziehen! Vergleich doch mal in dem Bild "CX500-Zündzeitpunkte diverser Modelle" die Steilheiten der Kurven zw. CDI
u. NEC.

Gruß Horst-CX500

Horst bitte laß es sein .
es bringt nix ! du stellst da vermutungen an . der me2 versteller macht unbearbeitet nur 25° auf .
demnächst kann ich dir fotos von meinem bearbeitetem geben , da kannst du dann weiter machen .
zündkurven bmw : da brauchste auch nur so bis 2000 U sehen , alles was drüber ist kann dann von anderen brennraumformen etc. abhängen . aber nicht bei 1000 oder so .
und ÜBERALL steht : drehzahländerung = zündzeitpunktänderung ( bis zum gewissen grad bei höheren rpms).
und logisch ist , wenn 15° bei 2000 U ok sind können sie bei 1000 U sind in ordnung sein .
bei diesen drehzahlen spielen brennräume noch keine rolle .
henryk

Ich laß es bleiben, weil Du leider nicht Deinen Rechner nimmst u. selber abschätzt, was eine alleinige Gewichtserleichterung bringen kann, es gilt nun mal das Fliehkraft-Gesetz.

Gruß horst-CX500

Hallo Henryk u. alle Interessierte!

-Ich kann es doch noch nicht bleiben lassen, da ich mir Deine Ausführungen in Max die Pumpe, Beitrag 744 (Email an mich) u. die Bilder im Beitrag 734 nochmals angesehen habe.
 --In Beitrag 744 nennst Du für den Versteller ME2:
   --Von Dir gemessen (Bohrmaschine): Verstellbeginn 1500Upm u. 25° Verstellung bei 2600 Upm.
   --Orig-Honda-Daten: Verstellbeginn 1500 Upm (die früher von mir genannten 1100 sind falsch), 25° Verstellung bei 2780 Upm
   --Gewichtserleichterung um 1g (von 9 auf 8 g)
   --Äußeren Anschlag dabei verkürzt um auf 30° Verstellung zu kommen
   --Abblitzen der Zündkurven beim "Meister": 0° Vorzündung, Verstellbeginn 2300Upm, 30° Verstellung bei 4300 Upm

 --Ich habe diese Angaben nun nach dem Fliehkraft-Gesetz nachgerechnet, im Vergleich mit den Orig-Honda-Daten für den ME2:
   --Bei einer Gewichtserleichterung von 9 auf 8 g ergibt sich:
     --Verstellbeginn 1590 anstelle 1500 Upm, keine 2300!
     --für 30° Verstellung: 3220 anstelle von 2780 Upm, keine 4300!
   --Habe diese Daten ins Diagramm: CX500-Zündzeitpunkte diverser Modeöö u. für Max...lt. Angaben von Henryk" eingetragen





     --Darau ist zu ersehen:
       --Die Bohrmaschinen-Messung der Kurvensteilheit stimmt fast mit den Orig-Honda-Daten überein!
       --Das abblitzen beim "Meister" kann nicht stimmen, insb. die Drehzahlmessung u. damit sich ergebende Kurven-Steilheit. Ich vermute, daß da zumindest der Nullpunkt nicht stimmt.
         Frage: Wie wird das abblitzen beim "Meister" eigentlich durchgeführt?!

 --Weiters sind Deine Angaben im Beitrag 744:
   --Das einstellen der Vorzündung auf 10° u. u. erreichen von 0° ist mir nicht nachvollziebar!
   --Für eine Verstellung von der Orig-Vorzündung von 15° auf 0° :
     --Im Vergleich mit diversen Bildern der NEC-Verstellung habe ich abgeschätzt, daß der Befestigungs-Teilkreis der Grundplatte mit den Spulen etwa 85 mm beträgt?
       Damit wird eine Verdrehung, für 15°, von ca 11 mm benötigt.(nur als Anhaltswert).
     --Ich meine/vermute, dß die 0° Vorzündung nicht stimmen kann.
       Die von mir vermutete Zündkurve für Max habe ich auch ins Diagramm eingetragen.(parallel nach oben verschoben). Damit würden 15°Vorzündung bei ca 2000 Upm erreicht werden, der Anstieg durch die Gewichtserleichterung
       bis 37° bei 3220 Upm ist etwas flacher als die Orig-Kurve ; verläuft oberhalb der Cdi-Kurve u. Max läuft damit bestens. auch bei einer 0° Vorzündung liegt die Kurve ab ca 2000 Upm oberhalb der CDI-Zündkurve bis 37°.
   --Jedenfalls kann Dein Wunsch-Kennlinie, lt Beitrag 135, mit einer Gewichtserleichterung allein nicht erzielt werden, da muß eine etwas stärkere Feder mit entsprechender anderer Vorspannung dies bewerkstelligen,

-Anmerkung zu den BMW-Zündkurven:
 --Frage: Hat die BMW für den Ventiltrieb nicht eine Vorgelegewelle mit halber Kurbelwellendrehzahl? Früher über Stößel, nun zum Antrieb der oben liegenden Nockenwellen? Werden von dieser auch die Zündimpulse abgenommen? (Bin kein BMW-Kenner).
   Wenn dies so ist, dann gibt es auch keine Leerzündung beim Ventil-Überschneidungs-OT u. damit auch keine Gefahr , daß bei ganz geringer Vorzündung sich ein schon angesaugtes Gemisch entzünden könnte.

Gruß  Horst-CX500

Horst , sauge dir doch bitte keine daten irgendwo raus .
ich schrieb doch , die waage konnte nur gramm anzeigen und keine 0,xx gr. .es könnten also auch 9,4 und dann 7,6 gr. gewesen sein .das wären dann ja auch 9 und 8 . also was soll das ?
der versteller war in der ständerbohrmaschine und die drehte laut typenschild 2650 U . das sind alles werte die von mir mit plus+minus mehr oder weniger geschätzt wurden .
zweifel bitte nicht die werte anderer leute an . wenn der meister und sein geselle abblitzen und mir sagen die und die werte dann kann ich denen mehr trauen als wenn ich es selbst gemacht hätte . denn die machen das fast täglich an ihren bikes .
dein leerzündungskram ist nichts wert , schließlich laufen fast alle 4T bikes mit dieser zündung .
und nein , weder die alten boxer noch die neuen von bmw haben ein zwischrad zwischen steuerrad und nockenwellenrad ( hätte honda aber bei den pumpen machen sollen ) .
irgendwann muß bei aller theorie auch mal der hammer in die hand genommen werden .
warte einfach ab bis ich alles nochmal bei max gecheckt habe .
henryk

Hallo Henryk u. alle Interessierte!

-Nur  kurze Antworten darf/muß ich geben:
 --Nichts gegen Dein Bohrmaschinen-Messungen, die werden ja mit durch die Orig-Honda-Daten bestätigt.
 --Zu den Gewichtsangaben u. Drehzahlmessungen:
   --Selbst bei einer Gewichtserleichterung ,auf den ursprünglichen Schwerpunkt bezogen, von 2,5 g (zB von 9,5 aug 7 g) u nur der Änderung
      des äußeren Anschlages zur Erreichen von 30° Verstellwinkel (anstelle der orig. 25°) ergeben sich laut Fliehkaft-Gesetz (F = m x r x
      Winkelgeschwindigkeit zum Quadrat):
     --Anstiegsbeginn der Zündkurve bei ca 1745 Upm, selbst da keine 2300!
     --für die 30° Verstellung: ca 3540 Upm, selbst da keine 4300!
   --Zur Erreichung der 4300 Upm für 30°Verstellung ist eine Gewichtserleichterung auf/um ca 50% erforderlich, zB. von 9,5 auf 4,75 g!

 --Ich bezeichne die Gesetze der Mechanik (zB. Fliehkraft) nicht als Theorie, sondern akzeptiere diese als gegeben!
 
 --Ich kann Dich nur erneut wieder ersuchen, diese Milchmädchen-Rechnungen selber mal zu machen, um zu sehen, was mit einer Gewichtserleicherung
    allein erreichbar ist. Aber auch damit die Messungen zu überprüfen.
    Ich kann nur dabei mit dem Hammer auf den Tisch schlagen: Mach`s endlich einmal!

-Anmerkung zur BMW:Ich habe kein Zwischenrad gemeint, sondern eine Vorgelegewelle mit halber
 Kurbelwellendrehzahl, von der die Ventilsteuerung u. auch die Zündimpulse abgeleitet werden könnten.
 Wie zündet denn die BMW: auch wie die CX, bei jedem Zylinder bei jeder Kurbelwellen-Umdrehung, oder nur bei jeder 2. Umdrehung (wie es sein sollte)?

Gruß  Horst-CX500