L´abono carrera_Eine Honda CX650 mutiert zum Cafe Racer

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Der direkte Weg mag vielleicht der kürzeste sein, spannender jedoch sind nicht selten die Umwege, die dann irgendwie doch zum Ziel führen. Bei diesem Umbau gibt es einige solcher Umwege. Das Ziel wurde dabei aber nie aus den Augen gelassen.  

Viel Spaß bei der Lektüre...



L´abono carrera
ist ein Wortspiel aus dem Spanischen und bedeutet frei übersetzt so viel wie "Die Renngülle"

Die Geschichte beginnt auf einer Dienstreise in die Schweiz im Dezember 2012, wo ich auf der Fahrt von Birsfelden nach Lugano mit dem Kunden etwas ins Gespräch kam. Wir entdeckten dabei, dass wir ein gemeinsames Hobby haben und Bernhard erzählte mir, dass er unter anderem auch eine 650er CX hat.

...und er hatte sogar noch eine 2te, die er bereit war, zu verkaufen. Im Gespräch waren 500 €, aus denen dann am Ende 500 CFR, also 420 € wurden.

Sehen konnte ich sie aber nicht, denn sie stand in Bernhards Garage irgendwo in der Schweizer Pampa. Ich hatte eh keinen Anhänger dabei und wir verblieben erst mal so, dass Bernhard mir Bilder schicken wollte.

Auf den Fotos sah sie auch eigentlich noch ganz passabel aus. Nicht komplett zwar und mit nem Crossreifen hinten, aber sonst nicht angegammelt oder so. ...Und die Teile, die abgebaut wurden, waren angeblich auch noch vorhanden.




Das sie nicht komplett war, störte mich nicht weiter, denn die E (PC06 bzw. RC12) gefiel mir eh nicht und da ich ich ohnehin geplant hatte, einen Caferacer daraus zu bauen, war es mir egal. Hauptsache, ich hatte das Fahrwerk und den Motor.

...Ja, mit dem Anlasser sei was nicht in Ordnung und die Kupplung habe man ausgebaut, aber das war mir alles wurscht, denn mein Teilelager war gut bestückt. Anlasser war nicht das Thema und ein paar neue Kupplungsscheiben sind ja auch nicht das Problem, dachte ich...



Es sollte sich ergeben, dass ich im Januar 2013 nochmal runter mußte in die Schweiz.

Dabei nahm ich dann meinen Anhänger mit, holte Bernhard in Birsfelden ab und wir starteten gemeinsam in Richtung Lugano. Dabei machten wir einen kleinen "Abstecher" zu Bernhards Haus. Spät abends, es war längst dunkel, luden wir die CX in den Hänger. Es ging alles recht schnell und bei dem vielen Schnee und durch die rosarote Brille konnte ich eh nichts sehen.



Ein paar Tage später, bei mir zu Hause in der Werkstatt, kam das böse Erwachen. Das gute Stück war übel zugerichtet. Der Rahmen krumm, der Motor zeigte Spuren wüster Gewaltanwendung, der Luftfilter war durch ein Stück Schaumstoff ersetzt, die Elektrik zerrupft usw. usf. ...Die erste Bestandsaufnahme verhiß also nichts gutes.








Das aber war erst der Anfang und es sollte noch schlimmer kommen...





Beim Zerlegen stellte sich dann heraus, dass der eine Auspuffkrümmer offen war, der andere eine Drosselblende drin hatte. Wie das Ding damit gelaufen sein soll, ist mit bis heute ein Rätsel.




Die Standrohre waren total vermackt und reif für den Schrott. ...Okay, die Gabel mit dem Anti-Dive-Gedöns war ohnehin nicht mein Ding und passte nicht mein Konzept. Ein Abverkauf in diesem Zusatnd aber war undenkbar.




Die Kratzer am vorderen Motordeckel sind zwar nicht kriegsentscheidend, passen aber zum Rest.
Normalerweise hängt man den Zug erst oben aus und kann ihn dann unten ganz einfach und ohne Gewalt aushaken.




Der Rahmen wanderte direkt von der Hebebühne in den Schrott. Die Gabel, bis auf die Tauchrohre, ebenfalls.

Die ProLink-Hebelei war gnadenlos festgegammelt, wurde zerlegt und von Alex überholt.


Als nächstes stand die Beschaffung eines neuen Rahmens und das Zerlegen des Motors auf dem Programm...

Ich baue grundsätzlich keinen gebrauchten Motor ein, ohne das ich den hinteren Motordeckel abgenommen, die Steuerkette kontrolliert und den Spanner - wenn es ein automatischer ist - modifiziert habe.

Es gibt Spanner, die auf den letzten 4-5 mm des Spannwegs nicht arretieren.

Ausserdem kann der Schwerspannstift, der ein Herausspringen des Spannstifts verhindern soll, auf der flach gefrästen Fläche des Spannstifts "kratzen", wenn er zu tief eingeschlagen wurde und so den Stift an seiner Bewegung hindern.

Man kann diesen Problemen begegnen, wenn man den hinteren Stift entfernt und den vorderen durch eine Madenschraube ersetzt, die man mit einer Kontermutter sichert. Ich baue den Spannstift auch noch auseinander und spanne die innere kleine Feder, die gegen den Druckpilz drückt, durch eine Hülse noch etwas vor. Ein so modifizierter automatischer Spanner funktioniert einwandfrei. Mehr dazu in diesem Beitrag



...Ja, und so sah die Steuerkette aus:




Der Spanner war voll ausgefahren,




die Führungsschiene gebrochen



und das Lagerschild von der Steuerkette angefräst




Das sieht auf den ersten Blick alles schon recht schlimm aus, ist aber durchaus noch steigerungsfähig.


Wir erinnern uns an die Aussage des Verkäufers, dass mit dem Anlasser irgendwas nicht stimmt.

Nachdem ich das Schwungrad abgebaut habe, um die Steuerkette zu erneuern, wußte ich auch, was es war.

Irgend jemand hatte wohl man den Anlasserferilauf zerlegt und danach beim Zusammenbau die Schrauben nicht gesichert. Die haben sich dann selbständig gemacht und in ihrer Umgebung mal ewtas für Zerspanung gesorgt.

...Und so sieht das dann aus:








Der Freilauf selbst drehte sich nur noch lose im Schwungrad und bot keinen Kraftschluß zwischen Anlasser und Antriebszahnrad:



Die Ölwanne sah auch nicht schlecht aus. Wenigstens werden so irgendwelche Späne, die, wenn sie im Schlamm erst mal versunken sind, vom Öl nicht mehr mitgenommen und im Motor verteilt




Die bisher gezeigten Fotos würden wahrscheinlich eher in den Thread "Schadensbilder" passen, gehören aber auch zur Dokumentation des hier gezeigten Umbaus.



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Ein Kapitel für sich war das Wasserpumpenrad, das die ehemals vorhandene Kerbverzahnung nur noch erahnen lies:




Ersatz war auch für Geld und gute Worte nicht zu bekommen. Es galt also, eine Lösung zu finden, das alte Rad wieder aufzuarbeiten.

Das Dumme dabei ist, dass die Verzahnung keiner Norm entspricht und man nicht einfach eine entsprechende Buchse irgendwo her nehmen kann.

Das WaPuRad der 650er unterscheiden sich vom 500er dadurch, dass es höher ist. Die Verzahnung selbst ist die gleiche. Ich habe mich also entschieden, ein 500er WaPuRad so weit ab zu drehen, dass nur noch eine Buchse mit der Verzahnung übrig bleibt.

Das 650er WaPuRad wurde mit Unterstützung von Wolfgang (Guelli02) entsprechend der Maße der Buchse aufgebohrt und die Verzahnung aus dem 500er Rad in das 650er eingeklebt:








Der Rest der Motorrevision war dann "Business as usual".




Inzwischen hatte auch ein neuer Rahmen mit deutschen Papieren den Weg zu mir gefunden. Als erstes stand das Entfernen der Hauptständeraufnahme auf dem Programm. Und dabei habe ich mir dann selbst ein Ei ins Nest gelegt:

Der Hauptständer ist unnötiger Ballast. Er wurde abgebaut und die Aufnahme am Rahmen entfernt.

Da ich nie zuvor einen Rahmen mit ProLink-Federbein in den Fingern hatte und das ProLink noch bei Alex war, habe ich promt die Halterung für den ProLink-Hebel mit abgeschnitten!  

...Dumm gelaufen!!  



Man kann gerade noch so die Stelle erkennen, wo zuvor die Bohrung war, durch die das ProLink angeschraubt wird.

...Jetzt war guter Rat erst mal teuer und eine schöpferische Pause angesagt.



Der Gewindestab zeigt die Lage der Schraube an. Die Unterlagscheiben dienten als Anreißhilfe für die weitere Bearbeitung.







Danach wurde das Blech auf den Durchmesser der Scheiben ausgeflext/geschliffen und zwei passende 11 mm lange Buchsen gedreht.

Die wurden dann mit einem provisorischen Abstandshalter fixiert und eingeschweißt. Das ganze ist jetzt stabiler als original und fällt nach dem Lackieren nicht mehr auf. Im Nachhinein gefällt mir die Lösung besser als das Original.




Das alte Federbein wurde durch ein neues von Wilbers ersetzt



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Da ich, wie schon weiter oben erwähnt, die ganze AntiDive-Hebelei am Tauchrohr nicht haben möchte, habe ich mir 37er Gabelholme von einer Boldor besorgt.

Die Tauchrohre wurden entlackt und poliert.




...ebenso der Endantrieb




Der schön flache und schmale Alufender vorne ist auf dem Foto nur auf Distanzen aufgelegt, die die endgültige Position darstellen. Die Halterung fehlt noch. Sie wird aus VA-Blech angefertigt und mit Messingnieten befestigt. Der Fender selbst wird noch poliert.




Das Rahmenheck ist inzwischen auch schon gekürzt. Alle überflüssigen Halterungen wurden entfernt.

Auch hinten kommt ein Alufender dran und ein klassisches Rücklicht im Lucas-Style:




...Das Ziel ist es, hier wirklich einen klassischen Caferacer zu bauen und nichts anderes.

Geplant ist ein Speedo Classic von Motogadget, ein geänderter CB350 Four-Tank, der zur Anpassung an den Rahmen verlängert, verbreitert und dann auf einen Tankboden eines ehemaligen GL650-Tanks adaptiert wird. Wie die Sitzbank aussehen wird, entscheide ich dann, wenn der Tank fertig ist.

Ausserdem im Lastenheft steht die Umrüstung auf Speichenräder und Mikuni-Flachschiebervergaser, wobei aber auch erstmal die Vergaser der CX650 interstate (amerikanische Version) mit Beschleunigerpumpe zum Einsatz kommen können.

Die Auspuffanlage baut SR-Racing in Schrobenhausen.

Das sind die dazu gehörenden Endschalldämpfer aus Edelstahl mit E-Prüfnummer:







...Inzwischen ist der Umbau schon "etwas" weiter fortgeschritten. Weitere Beiträge folgen in Kürze.

Es bleibt spannend.  


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Hallo Ralf,

finde ich echt klasse das es Dein Projekt auch hierher geschafft hat

Gruß Gerhard

Sehr schönes Projekt, Ralf! Gibts schon Neuigkeiten zum Tank?

Die Comstarfelgen der 650er mit den gelochten Alubögen sehen zwar für sich alleine gesehen nicht schlecht aus,
aber zu einem klassischen Caferacer gehören nunmal Speichenräder mit polierten Alufelgen!  

Die angebotenen Umrüstsätze mit Adapterringen konnten mich nicht wirklich überzeugen. Abgesehen davon werden diese nur für die Standardgülle angeboten, nicht aber für die CX 500 E oder die 650er. Also mußte eine andere Lösung her...

Auch der nette Herr vom TÜV war von der Adapterlösung nicht wirklich begeistert und gab mit den Rat, mich mal zunächst etwas im Honda-Regal umzusehen. Ihm kam es im Wesentlichen auf die Naben an. Hier ein Serienteil zu verbauen spart eine Menge Geld und Papierkrieg...


...In einem amerikanischen Forum stieß ich auf einen Caferacer-Umbau, bei dem der Besitzer die Hinterradnabe einer GL 1000 Goldwing der ersten Serie in eine CX 500 implantierte. Die Verzahnung der Goldwingnabe passt auf den Endantrieb der CX 500.

Die 650er aber hat einen anderen Endantrieb, der sich völlig von dem der restlichen CX-Reihe, einschließlich dem der CX 500 E (PC06) unterscheidet. Auch wenn die Räder selbst gleich aussehen, die Nabe ist völlig anders. Die 500er hat einen Antriebsflansch mit Innenverzahnung an der Nabe und eine Aussenverzahnung am Endantrieb. Einfach den Endantrieb tauschen geht nicht, weil das Gehäuse, die Aufnahme an der Schwinge und auch die Verbindung der Kardanwelle zum Endantrieb komplett anders ist:

Die beiden oberen Bilder zeigen die unterschiedliche Verzahnung in der Nabe, die unteren die verschiedenen Endantriebe...

...also mit "einfach umbauen" geht da nichts!










Das nächste Problem ist die Schwinge. Die 650er (RC12) und die CX 500 E (PC06) haben das zentrale Pro Link-Federbein und Scheibenbremsen hinten, die normale 500er hat Stereo-Federbeine und Trommelbremse.


Die Lösung ergab sich im Gespräch mit Micha:  Die GL 650 Interstate hat den kleinen Endantrieb wie die 500er und - jetzt kommst - auch sie hat die Pro Link-Schwinge drin!  

...dass die GL 650 Interstate hinten eine Trommelbremse hat und der Anlenkpunkt der Bremsabstützung fehlt, soll da jetzt mal das kleinere Problem sein.  


Micha hatte sogar noch ne passende Schwinge mit langer Kardanwelle in seinem Fundus und auch einen Endantrieb mit der großen Bohrung (die Steckachse der 650er ist dicker als die der 500er) konnte ich ihm abschwatzen...




...Ein paar Tage später hielt dann auch ein altes Hinterrad einer GL 1000 Goldwing Einzug in meine Werkstatt. Die Nabe war mit der Flex in 2 Minuten "ausgespeicht" und die Anprobe lies meine Augen leuchten und die Mundwinkel bis an die Ohren wachsen.  

Die Nabe paßt und sitzt annähernd mittig in der Schwinge !!  






Der Spalt zwischen Nabe und Endantrieb hat nichts zu sagen. Hier fehlt lediglich noch der Staubschutzring. Im Moment schleift er noch etwas an der Nabe, das kann aber durch Ausdrehen der Nabe im Randbereich behoben werden.



Die vordere Nabe ist inzwischen auch da. Ich hab sie bei einem Teilhändler in Frankreich gefunden und gleich zwei genommen. Man kann ja nie wissen. Ich hab ja auch noch ein paar 500er da rumstehen und da ist der passende Endantrieb schon drauf... :grinsen1:

Die vorderen Naben sind baugleich mit der CB 750 Four und der CB 500 Four:




Die Aufnahme für die Bremsscheiben unterscheidet sich von den originalen Felgen durch die 6-Loch-Befestigung, einen anderen Lochkreis und einen etwas größeren Innendurchmesser (Original 58,2 mm, hier 60,2 mm) Die Bremsscheiben der GL 1000 und der CB-Serie sind mir zu klobig, aber ich denke, hier wird sich was passendes finden lassen.

...Geht nicht gibt´s nicht. Was nicht paßt wird passend gemacht!!


Ich freu mich schon auf die Reaktion meines TÜV-Ingenieurs, der mir riet, mich mal im Teileregal von Honda umzusehen!

Es erspart das Festigkeitsgutachten und erleichtert die Eintragungsfähigkeit, wenn die Teile aus der Serie stammen und die Herkunft dokumentiert wird.



...Die originalen Comstarräder haben inzwischen den Weg zu Gerhard63 gefunden, der damit ein echtes Schnäppchen gemacht hat.

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Respekt für dein Projekt!!!
Ich freue mich auf die Fortsetzung!

MoeGreenwall schrieb:Sehr schönes Projekt,  Ralf! Gibts schon Neuigkeiten zum Tank?

Ne, leider noch nicht, aber da wir schon mal beim Thema sind:


Der originale Tank der CX 650 E hat mir noch nie gefallen und ich habe ihn verkauft.

Zuerst hatte ich überlegt, einen Tank komplett selbst zu dengeln, aber ich wollte meine Ziele nicht noch höher stecken, um am Ende dann womöglich davor zu kapitulieren. Ich denke, ich hab auch so schon Arbeit genug.  

In Ebay fand ich einen innen rostfreien Tank von einer CB 350 Four, der mir von der Form her recht gut gefiel und hab ihn für 90 € geschossen. Lackmäßig der totale Supergau, innen aber wirklich absolut rostfrei.




Der Tank war für meinen Rahmen aber zu schmal und viel zu kurz und auch der Tankboden passte überhaupt nicht.

Für den Tankboden wurde ein alter Tank einer GL 650 gestrippt. Der Tankboden der GL hat die gleiche Form wie der der CX 500/650 E, hat aber den Vorteil, dass er das Loch für den Geber der Tankanzeige nicht hat und sich, genau wie der Originaltank, sehr eng an den Rahmen schmiegt:




Das hintere Ende war verrostet und wurde rekonstruiert.




Der Tankdeckel des CB-Tanks wurde entfernt und der Stutzen mit einer Lochsäge heraus geschnitten.

Der Tank selbst wurde entlackt und in vier Teile geschnitten.

Aus 4 mm dickem und etwa 12 mm breitem Alu-Flachmaterial habe ich Streifen geschnitten, in die jeweils M5er Gewinde geschnitten und im Gegenstück Durchgangslöcher gebohrt wurden. Damit wurden die Tankviertel im passenden Abstand miteinander "verklemmt" und sind so recht stabil miteinander verbunden.








Auch hinten am Übergang passt alles perfekt




Die Linie und der Abstand zu den Ventildeckeln ist okay




...und auch um den Lenkkopf rum sieht alles schon recht stimmig aus. Wenn der "Kragen" des Tankbodens weg ist, passt´s auch hier:




Auch von unten gesehen sieht alles schon recht vielversprechend aus.

Der Abstand zu den Motorhaltern passt und es wird kein ml des kostbaren Tankvolumens verschenkt:






Der Bogen in der Tankunterkante sieht aus, als ob er extra für den Vergaser gemacht wäre:




Der 2"- Monza-Tankdeckel mitsamt Einschweißstutzen ist auch schon da. Er kommt aussermittig in die rechte Tankhälfte, damit, wenn der Hobel auf dem Seitenständer steht, der Einfüllstutzen die höchste Stelle bildet.


Der Tankboden muss noch etwas angepasst werden




...und dann kann alles wieder fein säuberlich zusammen geschweißt werden.

Die Dengel- und Schweißarbeiten (WIG) hat ein Freund aus dem Caferacer Forum übernommen. Leider ist sein Zeitplan sehr eng gestrickt und ich muss mich noch gedulden.

Dafür aber bekommt der Tank noch Schwallbleche, die Knieschalen werden herausgeschnitten und mehr betont und an der Seite kommen runde Sicken rein, in die die alten Tankembleme der CB 450 passen.

...Natürlich alles mit Druckprüfung und Zertifikat für den TÜV.

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Ausbilder schrieb: ...Ich freue mich auf die Fortsetzung!

Wir arbeiten noch an den Detaillösungen

Nach einem kurzen "Seitensprung"  mit dem Thema Tankumbau geht es weiter mit den Naben und Bremsen.

Ursprünglich wollte ich die originalen Bremsen beibehalten. Die neuen Naben aber haben 6 statt 5 Löcher. Eine Adaptierung gestaltete sich daher schwierig. Das Ergebnis entsprach nicht meinen Anforderungen und wurde verworfen.

Die hintere Scheibe der CX passt ebenfalls nicht auf die Nabe. Sowohl die hintere CX-Bremsscheibe wie auch die der Goldwing waren mir zu schwer und zu globig. Ich wollte die ungefederten Massen so gering wie möglich halten. Es musset also eine andere Lösung geben.



...Nach einigen Überlegungen entschied ich mich, die komplette Bremsanlage aus einer CB600F Hornet zu implantieren. Die Scheiben haben - wenn auch mit einem anderen Lochkreis - auch eine 6 Loch-Befestigung, sind serienmäßig gelocht und sehen obendrein noch richtig chick aus.  






Wegen der 6 Lochbefestigung passen die Scheiben aber schonmal vom Lochbild her und die Gewinde für die Befestigung der Scheiben passen mittig zwischen die originalen Bohrungen.

Da die Scheiben einen geringeren Versatz haben, müssen entsprechende Adapter-/Distanzscheiben angefertigt werden. Die nötigen Maße wurden anhand von Unterlegscheiben ermittelt:





Nachdem alle Maße ermittelt waren, wurden entsprechende Skizzen angefertigt und die Nabe vorbereitet.

Die Zentrierung der alten Bremsscheibe wurde von 60 auf 57 mm abgedreht, damit der Adapter etwas mehr Wandstärke bekommt. Die Fläche wurde um 4 mm plan abgedreht, damit die Nabe hinterher genau mittig in der Felge positioniert ist und ich genügend Materialstärke für das Gewinde zur Befestigung der Bremsscheiben im Adapterring erhalte (L > 1,5 x D, bei M6 also > 9 mm)

Den Unterschied vorher/nachher kann man hier sehr gut erkennen:




Die Nabe wurde mit neuen Lagern montiert und die Nutmutter, die das Festlager fixiert, mit Loktite eingeklebt:




Die Staubschutzmanschette, die normalerweise in der Nutmutter sitzt, wandert weiter nach aussen in den Bremscheibenadapter. Der Tachoantrieb kann wegen des Chronoclassic Speedo entfallen. Auch hier kommt eine Staubschutzmanschette in den Bremsscheibenadapter.

Anhand der Skizze kann man sich das etwas besser vorstellen:




Die Adapter sind fertig:




Nach einer Probemontage wurden die später sichtbaren Flächen poliert:








...Die Nabe komplett mit Adaptern und Bremsscheiben:








...und hier nochmal der Staubschutzring, der auf der einen Seite von der Sicherungsmutter des Festlagers in den Bremsscheibenadapter "verlegt" wurde und auf der anderen Seite hinzu gekommen ist, da der Tachoantrieb nicht mehr benötigt wird:



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Hallo f104wart!

auch ich möchte Dir zu Deinem Umbau aufrichtig gratulieren u. meine Bewunderung für Deine Fertigkeiten bekunden.


Viel Erfolg für die Fertigstellung! Dein Enkerl wird Dir ja da sicher mit Rat u. Tat zur Seite stehen, nochmals Glückwunsch zu Deinem Enkerl!

Gruß  Horst-CX500  (Cinque Terre ist eine Reise wert!)

Auch wenn die GL 1000-Nabe prinzipiell auf den Endantrieb der CX500/GL650 Interstate passt, sind dennoch einige Modifikationen nötig.


...Die Achse der CX 650 ist 17 mm dick. Die GL 1000, aus der die Nabe stammt, hat eine 20er Steckachse.

Die Distanzbuchsen, auf denen dann die Lager laufen würden, hätten demnach nur eine Wandstärke von 1,5 mm. Das ist mir zu wenig. Die Nabe wird deshalb auf Lager mit einem Innendurchmesser von 17 mm umgerüstet. Das eine ist dann ein ganz normales 6303-2RSH, das andere eine Sondergröße, die in diversen Lichmaschinen des VW-Konzerns und Mercedes vorkommt und ist 2 mm höher als das das originale 6304.

Dieses Lager ist in der Nabe als Festlager ausgebildet und wird von einer Lochmutter gesichert, in der gleichzeitig die Staubschutzmanschette sitzt. Das dickere Lager muss also weiter nach innen wandern. Dazu muss der Lagersitz in der Nabe um 2 mm tiefer gedreht werden. Das sollte aber eines der kleineren Probleme auf dem Weg zum Speichenrad an der RC12 darstellen:



Beim "Nachsetzen" des Lagersitzes wurde die Passung einfach etwas hinterdreht, da es in diesem Bereich nicht unbedingt notwendig ist, das exakte Passungsmaß bei zu behalten.


Danch wurden neue Buchsen gedreht, um das Ganze zusammen mit den neuen Lagern von 20 auf 17 mm zu reduzieren




Die Passungen an den Enden der linken Buchse dienen zur Aufnahme der Bleche, die die Buchse in der Nabe zentrieren:



Um Gewicht zu sparen wurde die Buchse zwischen den Passungen noch etwas "verschlankt"


Und so sieht das dann im eingebauten Zustand aus:





...und hier von der Kardanseite her durch die Buchse hindurch geschaut:




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Etwas anspruchsvoller gestaltete sich dann wieder die Aufnahme der hinteren Bremsscheibe.

Die Scheiben der CX-E oder Goldwing scheiden aus optischen und Gewichtsgründen aus. Die Hornet Bremsscheibe hat nur 4 statt 6 Befestigungspunkte. Sie läßt sich nicht adaptieren, da bei Einhaltung der notwendigen Gewindelängen (>1,5 x d) der Adapter zu dick würde und das Offset nicht passt.

Ausserdem bietet die Änderung von 4 auf 6-Loch Befestigung nicht gerade günstige Voraussetzungen für eine ansprechende Optik:




Die Wahl fiel letztendlich auf eine Bremsscheibe aus dem TWR-Katalog, die denselben Aussendurchmesser und dieselbe Dicke hat wie die Hornet-Scheibe, eine 6-Loch Befestigung
und dazu noch denselben Lockreis wie die der GL 1000.  

Einzig der Durchmesser, der zum Zentrieren der Scheibe auf der Nabe dient, ist um 5,3 mm größer als der der GL-Scheibe.

Damit war die Richtung klar und ergibt sich aus der auf der Rückseite des von der Bremsscheibe befreiten Innenteils der alten GL-1000 Scheibe aufgelegten TWR-Scheibe:




So sieht der Teller der GL-Bremsscheibe aus:




...und da soll er hin:





Die M8er Bolzen in der Nabe wurden entfernt und M6er Ensat-Buchsen eingeklebt:




Die Bohrungen in dem Bremsscheibenadapter wurden mit eingeklebten Messinghülsen ebenfalls auf 6 mm reduziert:






...Fertig lackiert mit polierter Kante des Zentrierrings und montierter Bremsscheibe ergeben sich daraus diese Bilder:










...Besonders gefreut habe ich mich, dass ich den Distanzring aus der alten Bremsscheibe fertigen konnte, was zum Einen natürlich die Fertigungskosten senkt und zum Anderen so die Durchbrüche mit den schönen Bögen erhalten blieben.

Ich bin echt gespannt, wie das Ganze zusammen mit den Speichen und den Alu-Hochschulterfelgen aussieht...


...Ich weiß es ja inzwischen schon, aber Ihr noch nicht  


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Bis die Felgen fertig waren, galt es, die Zeit mit anderen Arbeiten zu überbrücken.

So wurden schonmal die Ventildeckel und der Endantrieb poliert












Die originale Bremspumpe war mir zu klobig und kam wegen der Stummellenker und der daraus resultierenden Neigung des Bremsflüssigkeitsbehälters eh nicht in Frage.

Ich habe mich daher für eine 5/8"-Pumpe mit separatem Behälter von Kawasaki entschieden.

Die Gabelbrücke wurde gecleant und poliert.

Das geplante Motogadged Speedo Classic wurde als Mokup im Maßstab 1:1 ausgedruckt und auf eine Pappe geklebt, um die spätere Einbauposition zu bestimmen und die Halteplatte zu designen.



Da ich auf die Anti-Dive Mechanik aus technischen, vor allem aber aus optischen Gründen verzichten wollte, hatte ich mich zunächst für Boldor Standrohre entschieden.

Da bei der Bolle die Stummel oberhalb der Gabelbrücke geklemmt sind, waren die Standrohre zu lang.

Die Standrohre (auf dem oberen Foto noch durchgeschoben) wurden gekürzt und innen mit neuen Gewinden versehen.

Jetzt müssen nur noch die Verschlußstopfen entlackt und poliert werden.



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Die endgültige Version sieht etwas anders aus.

Bei dem Instrumentanhalter habe ich mich dazu entschieden, anstelle der Platte das vorhandene Design der Lampenhalter aufzugreifen...




...und mir eine 5 mm starke Aluplatte besorgt.

Zunächst wurde mit Corel Draw eine Zeichnung angefertigt, maßstabsgerecht ausgedruckt und auf die Platte geklebt. Die Bohrungen wurden durch das Papier hindurch angekörnt, die Stege mit einem Cuttermesser "angezeichnet" und der Halter anschließend mit der Stichsäge ausgeschnitten.

Danach noch ein bischen Feilen, schleifen und polieren und fertig war die Laube.




Der Halter wirkt sehr filigran und fügt sich meiner Meinung nach sehr gut ins Gesamtbild ein:











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Wahnsinn Ralf, so eine Arbeit! Arbeitest du nebenher auch noch in deinem Beruf?
Und ich dachte Michael wäre ein Perfektionist, da könnt ihr euch aber die Hand reichen.

Gruß Siggi

Hallo Siggi,

danke für die Blumen, freut mich, das von Dir zu hören!


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Sieht ja alles sehr schick aus, bei mir stellt sich aus dem Gefühl heraus jedoch die Frage: Sind die Stege der "Tachohalterung" ausreichend oder vibriert da was durch?

Im Wissen, daß Ralf dieses Bike nicht als Ausstellungsstück, sondern zum Fahren/Heizen baut, stellt sich mir beim Anblick der obigen Bilder genau diese Frage auch


Ich denke jedoch, daß Ralf das Teil im Blickfeld hat und bei Bedarf was stärkeres nachfertigt

Ihr könnt ganz beruhigt sein. Eure Bedenken sind zwar nachvollziehbar, aber völlig unbegründet.

In allen Ecken sind Radien eingearbeitet, durch die Risse durch Kerbwirkung verhindert werden. Das Teil ist 5 mm (!) dick. Es ist nicht möglich, die beiden Stege, die die Verbindung zwischen Instrument und Gabelbrücke bilden, mit einem Vielfachen der Kraft, die durch das Gewicht des Instruments am Halter "zerrt", auch nur annähernd dazu zu bewegen, sich zu verbiegen.


...Und eins könnt Ihr mir glauben: Auf dieses Instrument werde ich ganz besonders aufpassen. Es ist nach den originalen Smith-Uhren das geilste, was der Markt zu bieten hat.






Und für die Technikfreaks hier noch die technischen Daten

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Genau so geil wie das Instrument sind auch die Alu-Hochschulterfelgen, die inzwischen den Weg in die Gabel und die Schwinge gefunden haben:



Die Boldorgabel hat einer GL650-Gabel Platz gemacht, die durch den integrierten Gabelstabi etwas formschöner wirkt.














...Über die originalen Comstarräder freut sich jetzt Gerhard63  

Ich brauche sie nicht mehr!  


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Ich ziehe meinen Hut!!!

Bitte um weitere Beiträge und mehr Bilder!!!



Hoffe dir passiert nicht das, was Andreas Harder mit seinen Speichenrädern passiert ist!

Danke, Ecki,

...von Leuten wie Dir Anerkennung zu bekommen, freut mich natürlich ganz besonders.



Leider ist es so, dass die schönen 4-Kolbensättel der PC 35 zu eng an den Speichen anliegen und die vom TÜV geforderten 5 mm Abstand nicht eingehalten werden können. Das Mass war vorher eigentlich nicht exakt zu bestimmen und der Spielraum, den ich hatte, war durch den Abstand der Tauchrohre bzw. die Breite der Gabel begrenzt.

Man hätte das Problem lösen können, wenn die Nabe über Kreuz eingespeicht worden wäre, aber dazu war´s jetzt zu spät:




Notgedrungen musste ich daher auf die 2-Kolbensättel der PC 34 ausweichen, die zwar von der Bremsleistung her immer noch mehr als ausreichend sind, aber optisch mit den 4-Kolbensätteln nicht ganz mithalten können. Ich denke aber, mit dem Kompromis kann man leben.  





Die nächste Aufgabe war die Konstruktion der Bremssatteladapter.

Dazu habe ich die Sättel mit Druckluft auf die Scheiben geklemmt und hatte so die exakte Position, die der gezogenen Bremsen in allen Richtungen entspricht. So konnte ich nicht nur die Bohrungsabstände bestimmen, sondern auch das sogenannte Offset.

Nachdem die Maße fest standen, habe ich auf meiner Bohrmaschine und einem Kreuztisch ein 1:1 Modell aus einer MDF-Platte gefräst.












Im Original werden die Adapter aus hochfestem Aluminium AW 5083 (AlMg4,5Mn) CNCgefräst.



Die Platten werden insgesamt dicker, so dass die Distanzbuchsen zwischen Adapterplatte und Bremssattel entfallen können.

Dafür erhalten sie in den Flächen noch Vertiefungen, um sie optisch aufzuwerten und anschließend werden die Adapter schwarz eloxiert.

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Respekt, hat sich ja einiges getan, seit dem ich bei Dir gewesen bin.
Ich denke darüber nach, nochmal vorbei zu schauen.