Re: HSKS hydraulischer Steuerkettenspanner Prototype

von XS-Steffi Mi 8 Jul 2015 - 21:21

Uiiii.... was hab ich da nur losgetreten.... Shocked

Ich möchte hier nicht den Lehrmeister spielen, liegt mir nicht.
Ich möchte aber auch nicht Stunden damit verbringen Sachen zu erklären, die nun einfach mal gegeben sind.
Es ist simple Physik, und Wasser fliesst bergab, da kann man diskutieren so lange man will!

Baunix63 schrieb:Nicht berücksicht sehe ich die Längenänderung der Kette durch Erwärmung. Auch wenn diese aus Stahl einen kleineren Ausdehnungskoeffizienten hat, längt sich jedes Kettenglied durch Erwärmung un die Summe dieser Einzellängen ist, aus dem Bauch raus behauptet, mindestens so gross wie das Masz der Distanzänderung der Wellen, nach meiner Meinung sogar grösser. Insofern ist die Theorie des Ausgleichs der Thermisch bedingten Wellendistanz irrelevant, vernachlässigbar.

Stahl dehnt sich nun mal nur halb so stark wie Alu. Ob die Steuerkette aus einem Glied oder aus 1000 besteht, es ist ein Element aus Stahl mit Länge X, und das dehnt sich nun mal nur halb so stark aus wie Alu. Es ist simple Physik.

f104wart schrieb:bis zu diesem Punkt stimme ich absolut zu. Aber ganau dieses von Dir hier beschriebene Hämmern auf die Schiene, den Spannbolzen und die Kugel erfolgt meiner Meinung nach nicht, weil diese "Arbeit" von der kleinen Feder des Druckstücks übernommen wird, denn ganau dazu ist sie da.

Da liegst du leider falsch. Die Kraft auf der Kette ist über eine Zehnerpotenz höher als die Kraft der beiden Spannerfedern. Bei niedrigen Drehzahlen wird das Druckstück komplett in den Spannbolzen gedrückt. Wenn du das nicht glauben kannst dann guck es dir an einem offenen Motor an, es ist so. Das ist kein CX-Problem, das ist bei allen Ein und Zweizylindermotoren so. Bei Einzylindern sogar noch erheblich stärker, weil sie grössere Ventile und stärkere Ventilfedern haben. Eine SR500 Ventilfeder kommt auf über 1000N. Guck dir mal einen SKS einer SR500 an. Das sind richtig massive Teile!

Baunix63 schrieb:Die Kette als Ganzes längt sich, somit quasi gleichzeitig in beiden Kettendrums, da sich jedes Kettenglied für sich längt und die Addition der Längenänderung der Kettenglieder zwischen KuWe und NoWe, anlaufend und Ablaufend. Daher halte ich bei der kurzen Steuerkette das alles für vernachlässigbar.
Nur mal so, ein US V8 Motor, Chevy Smallblock mit solid Rockers dreht um die 7.500. die Steuerkette zur zentralen Nockenwelle ist ungefähr genauso lang wie bei der CX. Da gibt es nix, was die Kette, meist Duplex zusätzlich spannt und es funktioniert, dabei sind ganz andere Kräfte am Werk wie bei der CX. Nettes Spielzeug der HSKS, bei der Gülle aber auch nicht mehr.

Ob du das für vernachlässigbar hältst oder nicht ist eigentlich nicht die Frage. Es ist bei einem Ein und Zeizylindermotor nicht vernachlässigbar. Oder hältst du die Konstrukteure bei den Motorradherstellern alle für Vollidioten, die einen aufwändigen SKS entwickeln den es nach deinem Dafürhalten gar nicht braucht?
Du scheinst weder zu lesen noch zu überlegen. Bei einem Vier- und nochmehrZylindermotor stellt sich das ganze Problem gar nie, also was soll deine Anmerkung? Bei diesen Motoren wird das hintere Kettentrum gar nie belastet, das vordere gar nie entlastet. Ist das so schwierig zu verstehen?

f104wart schrieb:Genau so sehe ich das auch!
Hinzu kommt, dass das Motorgehäuse (Alu) ein besserer Wärmeleiter ist als der Stahl der Kette, die Längung der erwärmten Kette sich also nachhaltiger auswirkt als das "Wachsen" des Motorgehäuses.
Ich gehe sogar so weit zu behaupten, dass es nichts schadet, den Spannerbolzen nach der Montage so weit gegen die Kette zu drücken, dass der Pilz voll eingedrückt wird. Sobald der Motor läuft und sich die Kette im Öl erwärmt, kann dieser wieder problemlos arbeiten.

Ein ganz toller Vorschlag!!!! What a Face

Hast du schon mal einen Motor gesehen, bei dem bei 4000Upm die Steuerkette gerissen ist?
Ich schon..... da gab es nichts mehr zu reparieren..... Mad

Es war eine XS, bei dem der Fahrer gemeint hat, der Motor läuft viel ruhiger wenn er das vorgeschriebene SKS-Spiel von 2mm auf Null stellt. Er lief dann im Leerlauf auch ruhiger. Als der Motor dann richtig warm wurde, bei 120 auf der Autobahn, hats die Steuerkette zerrissen. Keine wirklich gute Idee.
Die Temperaturunterschiede im Bereich des Nockenwellenantriebs sind minimal. Erstens ist die CX wassergekühlt, zweitens hat eine Zahnkette fast keine Verluste, und drittens sorgen reichlich Schleuderöl für gute Wärmeverteilung.

So, nun bin ich mal 2 Tage weg.
Wenn ich zu direkt war, bitte um Entschuldigung, aber manchmal ärgerts schon ein bisschen.
Ich versteh auch nicht ganz, weshalb so oft mit Mutmassungen argumentiert wird, wo die Sachlage eigentlich klar ist...
Man könnte die Zeit sinnvoller nutzen.
Es ist ja nicht so, dass irgend jemandem einen HSKS aufgeschwatzt werden soll. Ist ja "nice to have", kein "must".

Also, bleibt friedlich.... Laughing

Griesli aus Helvetien
Steffi

PS: Ich glaub nicht dass sich 400 SR und XS-Fahrer kollektiv irren, oder?
Soviel HSKS sind schon im Einsatz, und nur begeisterte Rückmeldungen.

von **schorsche ϯ 14.06.2023** Mi 8 Jul 2015 - 21:54

In einer Hinsicht kann ich Steffi vorbehaltlos unterstützen bzw. ist das Argument richtig:

"Stahl dehnt sich nun mal nur halb so stark wie Alu. Ob die Steuerkette aus einem Glied oder aus 1000 besteht, es ist ein Element aus Stahl mit Länge X, und das dehnt sich nun mal nur halb so stark aus wie Alu. Es ist simple Physik."

Natürlich längt sich die Kette, wenn Stahl sich nur halb so stark ausdehnt wie Alu, insgesamt um etwa die gleiche Länge wie der Abstand zwischen KW und NoWe zunimmt (die Überlänge wegen der auf den Zahnrädern aufliegenden Glieder mal außen vor gelassen), um die Abstandszunahme aber wirklich auszugleichen, müsste das Ausdehnungsverhältnis faktisch umgekehrt sein, da die Zunahme ja auf beiden Seiten ausgeglichen werden muss.

Das simple Modell noch mal unterstellt: Bei 1mm Abstandszunahme KW zu NoWe müsste sich die Kette um mindestens 2 mm längen, sie dehnt sich aber nur um 0,5 mm auf jeder Seite aus (bitte jetzt keine Berechnung/kein Diagramm, das aufzeigt wieviel 100tel es doch mehr sind).

Wenns andere gleich bemerkt haben: prima - bei mir hat es einen Moment gedauert.

Gruß
Schorsche

von Gast Do 9 Jul 2015 - 19:49

Hallo an alle meine Kritiker!

-Es tut mir ungemein gut, Wenn XS-Steffi mit etwas kräftigeren Worten (als ich) defakto dasselbe sagt wie ich!
Einem XS-Steffi kann man wohl nicht nachsagen, daß er nichts von der Sache versteht, wenn er eine viel fach bewährten HSKS für die XS650 entwickelt
u. viele Verbesserunge an der XS650 durchgeführt hat!
-Meine sachlichen Darlegungen werden leider als teoretisieren abgetan u. nicht einmal versucht, meine Milchmädchen Darlegungen nachzuvollziehen oder
das Gegenteil zu beweisen.
Da gilt leider nur, was von einem km-Erfahrenem als physikalische Deutung vorgelegt wird, was bewiesener Weise (meist) so nicht stimmen kann.

-Alle, vor allem meine Kritiker, die mich nur als nervenden, sturen Dickschädel bezeichnen, weil ich auf der Physik beharre, sollten die Darlegungen von
XS-Steffi zur Kenntnis nehmen, denn da ist Wissen, Können, Praxis, Erfahrung konzentriert u. mit meinen Darlegungen vergleichen!

-Hoffentlich werde ich dann doch in einem positiveren Licht gesehen; als einer, der mit seinem bißchen technischem Wissen eigentlich fast nie daneben
liegt.

-In eigener Sache:
--In meinen Beiträgen 7, 10, 17, 18 habe ich doch schon das ausgesagt, was durch XS-Steffi dann bekräftigt wurde.
Was wurde nicht alles zB über die Wärme-Ausdehnungsverhältnisse geschrieben, dabei habe ich doch schon im Beitrag 18 die richtige Antwort
gegeben!

Gruß Horst-CX500

von **Kallebadscher** Do 9 Jul 2015 - 22:18

Oh Gott, Horst

pass Bitte auf, daß dein Heiligenschein nicht zu dolle drückt Rolling Eyes

das einzige was ich aus Horst´s Gedöns hier wirklich mitnehme und zu 100% zustimmen kann ist Steffi´s Aussage, daß bei niedrigen Drehzahlen der Spannerstift die Gleitfläche/Rampe maltretiert......
ich sags doch immer: Drehzahlen Drehzahlen Drehzahlen....dann hält das Teil um so länger Twisted Evil

Horst mit Heiligenschein schrieb:-Hoffentlich werde ich dann doch in einem positiveren Licht gesehen; als einer, der mit seinem bißchen technischem Wissen eigentlich fast nie daneben
liegt.

es nervt nicht das du Recht hast....sondern es nervt die Art wie du Recht haben musst Exclamation

für mich bleibt als Fazit, daß ich bisher alles richtig gemacht habe und dass ich auch weiterhin genau so weiterfahre bzw. weiterschraube wie bisher und dass ich jedem normalen CX-Fahrer genau dies auch so empfehlen werde Exclamation

Und es bleibt die Erkenntnis dass teure Theorie meistens nix mit der täglichen Praxis zu tun hat Rolling Eyes

Gruß
Tom

von Gast Fr 10 Jul 2015 - 2:45

Kallebadscher schrieb:

----
......Heiligenschein nicht zu dolle drückt.
--Ich bin kein Heiliger u. habe auch keinen Heiligenschein.
Ich ersuche, hoffe nur auf ein positiveres Entgegenkommen.
[/color]
.....aus dem ganzen Gedöns hier wirklich mitnehme und zu 100% zustimmen kann ist Steffi´s Aussage, daß bei niedrigen Drehzahlen der Spannerstift die Gleitfläche/Rampe maltretiert......
ich sags doch immer: Drehzahlen Drehzahlen Drehzahlen....dann hält das Teil um so länger ....
--Wenn Du Steffis Aussagen auf Basis seines Wissens, Erfolg mit seinem HSKS, Erfahrung,.., als Gedöns bezeichnest, wie sind dann Deine
Thesen zu benennen, die ja nun auch als nicht richtig bewiesen wurden?! Und daß bei höheren Drehzahlen die Auswirkung des wechselnden
Nockenwellen-Antriebmomentes geringer werden, wurde schon im Jörg-Forum durch Ulf Penner genannt.

-Hoffentlich werde ich dann doch in einem positiveren Licht gesehen; als einer, der mit seinem bißchen technischem Wissen eigentlich fast nie daneben
liegt

es nervt nichtdas du Recht hast...sondern es nervt die Art wie du Recht haben musst
-Schön , daß Du aussprichst, daß ich recht habe.

für mich bleibt als Fazit, daß ich bisher alles richtig gemacht habe und dass ich auch weiterhin genau so weiterfahre bzw. weiterschraube wie bisher und dass ich jedem normalen CX-Fahrer genau dies auch so empfehlen werde
Habe ich doch auch immer so gesagt: Es bleibt jedem überlassen, wie er es machen will. Aber es kann doch nicht ,was widerlegt ist,
als richtig hingestellt werden!

Und es bleibt die Erkenntnis dass teure Theorie meistens nix mit der täglichen Praxis zu tun hat
--Was meinst Du unter teurer Theorie, wo Du gerade geschrieben hast, daß ich recht habe? zB daß ich recht habe, daß das ziehen des
hinteren Kerbstiftes ein Verlängerung der Standzeit des autom Spanners bringt; was Du ja immer bestritten hast!

Gruß
Tom

Gruß Horst-Cx500

von **Brummbaehr** Fr 10 Jul 2015 - 9:20

Ich hoffe ihr "Zwei" habt nun fertig.
Und wir kommen wieder zurück zu Sache.

Die Praxistauglichkeit des HSKS gilt es ja noch zu erproben.
Nun werde ich ja den ersten Verusuch dazu machen und spätestens anfang nächsten Monat den Versuchsmotor in meine "E" einbauen und berichten.
Für eine Langzeit/streckenerprobung bin ich wohl nicht der geeigneteste Kandidat mit meinen paar 1000km laufleistung im Jahr.

Vorschlag:
Ich mach den Kurzzeitversuch/Vortest, also ob der HSKS nicht nach 1000km auseinanderfällt oder das aufgebohrte Spannergehäuse auseinander bricht oder,.... Kann ich mir zwar alles nicht vorstellen, aber versuch macht kluch.
Danach brauch es jemanden der deutlich mehr km im Jahr macht.
Wer wäre da besser geeignet als Du Tom! Bitte keine vorschnelle Antwort dazu!
Ziehe es doch einfach mal in Erwähgung und denk mal darüber nach die nächsten Wochen/Monate.

Gruß
Jochen

von **f104wart** Fr 10 Jul 2015 - 15:43

Horst-CX500 schrieb:

-Alle, vor allem meine Kritiker, die mich nur als nervenden, sturen Dickschädel bezeichnen, weil ich auf der Physik beharre, sollten die Darlegungen von
XS-Steffi zur Kenntnis nehmen, denn da ist Wissen, Können, Praxis, Erfahrung konzentriert u. mit meinen Darlegungen vergleichen!

Genau das habe ich ja getan und Steffi sagt selber, dass seine Erfahrungen auf der längeren Rollenkette der XS beruhen.

Natürlich kann man diese Erfahrungen mehr oder weniger auf die CX übertragen, was aber noch lange nicht heißt, dass es dort wirklich einen Handlungsbedarf gibt.

Die beschriebenen Belastungen auf die Rampe und die Kugellaufbahn treten - vom Lerrlauf mal abgesehen - ausschließlich bei einer schlagenden (verschlissenen) und einem fehlerhaft funktionierenden automatischen Kettenspanner auf. Und hier gilt es, die Kette zu erneuern und den Spanner auf korrekte Funktion zu prüfen oder, wenn diese nicht gegeben ist, ihn zu modifizieren.

Wer es möchte, der kann diese Gelegenheit natürlich auch nutzen, um einen HSKS einzubauen. It´s nice to have but it´s no must.

Mir ist es viel wichtiger, die Ursache der im Endstadium schlagenden Kette gefunden zu haben und eine geeignete Maßnahme, dies mit vorhandenen Mitteln zu beheben.

Ich möchte niemand seinen HSKS ausreden, aber bislang ist es weder Steffi noch Horst gelungen, mich davon zu überzeugen.

Ich persönlich habe noch keinen Kettenspanner gesehen, dessen Kugellaufbahn in der von Horst beschriebenen Weise verschlissen war. Und so lange ich das nicht selbst erlebt habe , ist es für mich Theorie.

Die Gründe, die dazu führen, mögen zwar physikalisch nachvollziehbar sein, so lange ich aber keine Fotos oder Dokumentationen davon gesehen habe, die belegen, dass sie zu dem beschriebenen Schadbild führen, ist auch das Theorie.

Sollte ich diese Erfahrung selbst irgendwann mal machen, werde ich über den HSKS nachdenken. Bis dahin werde ich meine Motoren mit einem manuellen, einem automatischen oder einem modifizierten automatischen Kettenspanner fahren wie bisher. ...Und in jedem Fall die Nase entfernen, die zum Bruch der Führungsschiene beim automatischen Spanner führt.

...Und meine Motoren werden, nachdem sie warm gefahren wurden, mit Sicherheit nicht geschont und artgerecht bewegt. Gleitlager brauchen Drehzahlen, wie auch Tom es beschreibt. Einen solchen Motor untertourig oder über längere Zeit im Leerlauf zu betreiben schadet ihm mehr als das Hämmern des Druckpilzes durch die Lastwechsel der Steuerkette - wobei ich dem durch eine vorgespannte Feder am Druckpilz entgegen wirke. Jedenfalls kann ich damit auch im Leerlauf keine nagelnden Geräusche mehr vernehmen.

Brummbaehr schrieb: Die kleine Feder des Druckstücks (interne Spannstift) hat eine Kraft von ca. 20N. (Ich nehme an Steffi hat das gemessen, da die Feder des HSKS ebenfalls 20N hat)
Das Druckstück wird also mit einer Kraft von ca. 20N herausgerückt.

Sorry Jochen, aber diese Aussage ist falsch! ...Eine Feder HAT keine Kraft von X Newton, sondern eine Kennlinie, auf der sich die Kraft entsprechend des Federwegs ändert.

Eine Feder wird mit einer Kraft belastet und wirkt dieser Kraft entsprechend Ihrer Kennlinie entgegen. Je mehr die Feder einfedert, umso höher ist die Kraft, die sie der auf sie einwirkenden Kraft entgegen setzt.

Da die Kräfte, die auf den Druckpilz wirken, bei einem serienmäßigen und einem Modifizierten Spanner gleich sind, federt der Druckpilz durch die Hülse, mit denen ich die Feder bei meinen Kettenspannern vorspanne, später ein und wird auch nicht mehr bis ans Ende durchgedrückt.

Die Probleme des Nagelns treten laut Steffi´s Beschreibung auch nur im Leerlauf auf. Er schreibt selber, dass ein HSKS >3.500 U/min keinerlei Vorteile gegenüber einem mechanischen SKS hat.

Eine Frage noch an Steffi:

Mich würde interessieren, wie der HSKS im Inneren aufgebaut ist.

Wodurch wird die Dämpfung im HSKS erreicht?

Laut dieser Beschreibung besteht die Funktion des HSKS darin, ich zitiere, "...die Nachstellbewegung nach vorn sehr schnell zu machen, die Bewegung nach hinten jedoch stark zu dämpfen. Der SKS gibt diesem Schlag auf das hintere Kettendrum nicht nach, der langsamen Bewegung durch Erwärmung jedoch schon."

Ein HSKS funktioniert mit mehreren Kammern. Hier eine vereinfachte Darstellung im Schnitt:

HSKS hydraulischer Steuerkettenspanner Prototype - Seite 2 Csm_An3_1_Spannelement-Prinzip_9db4b34d0e

HSKS hydraulischer Steuerkettenspanner Prototype - Seite 2 Csm_An3_1_Spannelement-Prinzip_9db4b34d0e

Mehrere Kammern bedeuten bewegliche Teile, zwischen denen ein Spalt (Leckspalt) ist. Wie werden die Leckölverluste ausgeglichen?

...Beim Einzylindermotor und der sehr langen (Rollen)Kette bei den SR/XT Motoren kann ich die Problematik noch nachvollziehen und sehe einen spürbaren Vorteil. Bei der kurzen CX-Kette eher weniger.

Was mir nach wie vor unklar ist, ist die Funktion der Dämpfung, die Ölversorgung und der Ausgleich der Leckölverluste.

Was mich auch wundert:

Bei der Suche nach Erklärungen oder überhaupt nach hydraulischen Steuerkettenspannern stößt man immer wieder auf Probleme, die damit einhergehen. Egal, ob bei BMW, VW oder Porsche.

Von daher denke ich, ist es durchaus legitim, die Funktionsweise genauer zu hinterfragen, auch wenn es dem Konstrukteur und seinen Gefolgsleuten unangenehm und lästig sein mag.

Was nutzt es, den Teufel mit dem Belzebub auszutreiben?

von Gast Sa 11 Jul 2015 - 2:36

Hallo f104wart u. Interessierte!

-Zu Deinem Beitrag 24:
--Brummbaehr u. Steffi haben Dir ja ausreichend erklärt, daß es wegen des internen Spannstifthubes zu einem Verschleiß der Kugellaufbahn kommt.

-Zu Deinem Beitrag 32:
--Du ignorierst ganz einfach die Erläuterungen von Brummbaehr u. Steffi, (meine gelten ja sowieso nicht), daß die End-Federkraft der kleinen Feder
nicht ausreicht, ein zurückdrücken/schlagen zu verhindern!
--noch keinen Kugellaufbahnverschleiß gesehen:
--Erinnere Dich an Deinen Thread: Nockenwellen Antriebskettenspanner mit dem Ergebnis: Hinteren Kerbstift ziehen.
--Wenn kein Verschleiß gegeben ist, dann ist der arretierte Nachstellweg der Spannstiftes der eines neuen Spanners, ca 16 mm. Beim neuen Spanner
arretiert der voll ausgefahrene Spannstift von Beginn an. Eine Verlängerung durch entfernen des hinteren Kerbstiftes würde eine größere
Kettenlängung bedeuten/zulassen, was die Auf- u. Ablaufverhältnisse am Kettenrad verschlechtern würde,
Bei einem gebrauchten läßt sich der Spannstift bis ca 3 mm hineindrücken, ohne zu arretieren; die Erfahrung wirst Du doch auch schon gemacht
haben.
Das ist doch nur mit einem Verschleiß der Kugellaufbahn erklärbar/berechenbar. All diese Aussagen gelten für für eingesetzten hinteren Kerbstift.
--Mich interessiert es sehr, wie der Kugellaufbahnverschleiß vermessen wurde, um zur Aussage zu kommen, daß kein Verschleiß vorliegt.

-Zur Hydraulik wird Steffi sicher auskunft geben.

Gruß Horst-CX500

von **f104wart** Sa 11 Jul 2015 - 9:51

Horst-CX500 schrieb:Hallo f104wart u. Interessierte!

-Zu Deinem Beitrag 24:
--Brummbaehr u. Steffi haben Dir ja ausreichend erklärt, daß es wegen des internen Spannstifthubes zu einem Verschleiß der Kugellaufbahn kommt. Jochen und Du haben lediglich das wiederholt, was Steffi sagt bzw. in entsprechenden Publikationen geschrieben hat.

Ich habe gesagt, dass ich das so noch nicht festgestellt habe. Das sind meine Erfahrungen und die stehen Euren Aussagen völlig neutral und wertefrei gegenüber.

Nochmal: Meine Kritik bezieht sich NICHT auf die Lastwechselreaktionen der Kette durch die Nocken und das Nageln im Leerlauf, sondern auf den Verschleiß der Kugellaufbahn! Letzteren wie auch das von Gülli erwähnte ausgebrochene Gehäuse sind meiner Meinung nach aus einen nicht arretierten Spannstift am Ende des Einstellbereichs und eine gnadenlos ausgelutschte Steuerkette zurück zu führen! ...Wir, zumindest aber ich, rede hier von normalen Betriebsbedingungen!!!

-Zu Deinem Beitrag 32:
--Du ignorierst ganz einfach die Erläuterungen von Brummbaehr u. Steffi, (meine gelten ja sowieso nicht), Ich ignoriere sie nicht, ich wäge ab. Das ist ein Unterschied, den Du anscheinend nicht zur Kenntnis nehmen möchtest. ...Dein Problem, nicht meins !

daß die End-Federkraft der kleinen Feder
nicht ausreicht, ein zurückdrücken/schlagen zu verhindern!
Dem habe ich entgegen gesetzt, dass es mit der vorgespannten Feder NICHT passiert.
--noch keinen Kugellaufbahnverschleiß gesehen:
--Erinnere Dich an Deinen Thread: Nockenwellen Antriebskettenspanner mit dem Ergebnis: Hinteren Kerbstift ziehen.
--Wenn kein Verschleiß gegeben ist, dann ist der arretierte Nachstellweg der Spannstiftes der eines neuen Spanners, ca 16 mm. Beim neuen Spanner
arretiert der voll ausgefahrene Spannstift von Beginn an. Eine Verlängerung durch entfernen des hinteren Kerbstiftes würde eine größere
Kettenlängung bedeuten/zulassen, was die Auf- u. Ablaufverhältnisse am Kettenrad verschlechtern würde,
Bei einem gebrauchten läßt sich der Spannstift bis ca 3 mm hineindrücken, ohne zu arretieren; die Erfahrung wirst Du doch auch schon gemacht
haben.
Das ist doch nur mit einem Verschleiß der Kugellaufbahn erklärbar/berechenbar. All diese Aussagen gelten für für eingesetzten hinteren Kerbstift.
--Mich interessiert es sehr, wie der Kugellaufbahnverschleiß vermessen wurde, um zur Aussage zu kommen, daß kein Verschleiß vorliegt.
Und hier hast Du halt immer noch nicht die Zusammenhänge verstanden bzw. ignorierst das, was ich in dem von Dir genannten Thread beschrieben habe:

Ich habe in Gehäuse, bei denen ich den Leerhub am Ende des Spannbereichs festgestellt habe, unterschiedliche Spannstifte eingebaut, neuwertige wie gebrauchte und bin zu dem Ergebnis gekommen, dass der Leerhub alleine vom Gehäuse abhängig ist. Und das, lieber Horst, ist nicht mit Verschleiß des Spannstifts zu erklären, sondern mit unterschiedlichen bzw. abweichenden Fertigungstoleranzen der Gehäuse !

Der Unterschied zwischen uns beiden ist der, dass ich versuche, irgendwelche Zusammenhänge zu verstehen und pragmatische Lösungen zu finden, ohne auf meiner Meinung zu beharren. Nur ist es bisher noch niemand gelungen, mich nachhaltig von den Vorteilen des HSKS bzw. den von Euch in den Raum gestellten Behauptungen zu überzeugen.

Wenn ich "glauben" möchte, gehe ich in die Kirche. Es ist aber mein gutes Recht, mir meine eigenen Gedanken zu machen und diese als Frage in den Raum zu stellen. Nur so können wir zu einem Ergebnis kommen, das letztendlich über alle Zweifel erhaben ist.

Alles, was ich zum automatischen Kettenspanner gesagt und geschrieben habe, beruht auf Erfahrungen und praktischen Versuchen.

Meine Kettenspanner funktionieren und meine Motoren erfreuen sich bester Gesundheit.

Ich bin NICHT grundsätzlich gegen den HSKS, nur sehe ich die Vorteile noch nicht bzw. reichen die, die er bietet, mir nicht aus, von einem mechanischen auf einen HSKS umzurüsten. Ist das denn so schwer zu verstehen?

Ich bin für jede Verbesserung meiner Motoren und Fahrwerke offen, aber ich muss nicht alles fressen, was mir vorgesetzt wird!

-Zur Hydraulik wird Steffi sicher auskunft geben. Dem sehe ich mir großem Interesse entgegen. Und bis dahin würde ich mich freuen, wenn Du mich mit Deinen nicht zielführenden Wiederholungen verschonst.

Auch Deine Erläuterungen beziehe ich grundsätzlich in meine Überlegungen mit ein und wenn sie nachvollziehbar und realistisch sind, dann würdige ich sie auch entsprechend.

Leider aber erlebe ich es immer wieder, dass Du (siehe Thread "Nockenwellenantriebskettenspanner") Dir immer nur die Sachen aussuchst, die DIr in den Kram passen und sie dann so darstellst, dass Deine Meinung bestätigt wird.

Und das ist für mich keine Basis für eine sinnvolle und konstruktive Zusammenarbeit !!

Horst-CX500 schrieb:Hallo schraubebilly!

-Da Du ja Maschinenbau-Student bist, darf ich insb. Dich ersuchen meine Beitäge kritisch nachzuvollziehen/zu überprüfen.
Ich bin immer froh, wenn nachvollziehbare Ktitik mit Belegen mich auf Fehler hinweist.

Herzlich willkommen u. Gruß Horst-CX500 (75 Lenze jung)

Ein neues Forenmitglied mit der Bitte zu begrüßen, Deine Beiträge zu überprüfen und zu bestätigen, ist so was von lachhaft, das es schon fast nicht mehr zu beschreiben ist. Es zeigt, wie auch Deine oftmals verdrehten und verfälscht dargestellten Behauptungen anderer wieder einmal, dass es Dir am Ende nur daran gelegen ist, Recht zu haben, nicht aber, wie man es in einer technischen Diskussion erwarten sollte, ein belegbares und nachvollziehbares Ergebnis zu finden, das neben der eigenen auch andere Meinungen zuläßt und in die Überlegungen mit einbezieht. So, wie z.B. die oben falsch interpretierten Ergebnisse aus dem Kettenspannerthread.

Ich bin Deinen Ideen und Denkanstößen gegenüber grundsätzlich sehr offen und behandele sie mit viel Hingabe und Geduld. Nur die Art und Weise, wie Du Deine Meinung durchzusetzen versuchst, möchte ich so nicht akzeptieren.

Gruß Horst-CX500 und das, was Ralf dazu zu sagen hast

von Gast Sa 11 Jul 2015 - 11:34

f104wart schrieb:Ein HSKS funktioniert mit mehreren Kammern. Hier eine vereinfachte Darstellung im Schnitt:

Mehrere Kammern bedeuten bewegliche Teile, zwischen denen ein Spalt (Leckspalt) ist. Wie werden die Leckölverluste ausgeglichen?

Ganz einfach. Durch die Ölpumpe, die von links in den HSKS drückt um die Leckölverluste permanent intermittierend auszugleichen. lol!

(Quelle des Bildes von der Uni in Kaiserslautern ? :Nicola, A.; Sauer, B.: Experimentelle Untersuchung und Dynamiksimulation des Betriebsverhaltens hydraulischer Spannelemente. VDI-Tagung "Schwingungsdämpfung", 16.-17. Oktober 2007, Wiesloch)

Ein paar Bilder, die beim Einsatz eines Graf'schen HSKS nicht passieren können.
HSKS hydraulischer Steuerkettenspanner Prototype - Seite 2 Schwei10

HSKS hydraulischer Steuerkettenspanner Prototype - Seite 2 Schwei10

HSKS hydraulischer Steuerkettenspanner Prototype - Seite 2 Spanne11

HSKS hydraulischer Steuerkettenspanner Prototype - Seite 2 Automk11

HSKS hydraulischer Steuerkettenspanner Prototype - Seite 2 Spanne12

Jeder wie er mag oder kann Wink

von **f104wart** Sa 11 Jul 2015 - 12:38

guelli02 schrieb: Ganz einfach. Durch die Ölpumpe, die von links in den HSKS drückt um die Leckölverluste permanent intermittierend auszugleichen.

(Quelle des Bildes von der Uni in Kaiserslautern ? :Nicola, A.; Sauer, B.: Experimentelle Untersuchung und Dynamiksimulation des Betriebsverhaltens hydraulischer Spannelemente. VDI-Tagung "Schwingungsdämpfung", 16.-17. Oktober 2007, Wiesloch)

Netter Versuch, aber wo ist die beim Graf´schen HSKS ???

guelli02 schrieb:
Ein paar Bilder, die beim Einsatz eines Graf'schen HSKS nicht passieren können.

Bei einem gut funktionierenden automatischen Spanner und einer Steuerkette, die innerhalb der Verschleißgrenze ist, auch nicht! ...Schau Dir doch dioe Ketten und die Kettenspanner auf Deinen Fotos mal an, dann weißt Du, warum sie sich verabschiedet haben!

Keines der Fotos hat auch nur annähernd etwas mit einem kontrollierten Wartungszustand zu tun und zeigt teilweise grob fahrlässigen Pfusch. Willst Du mir ernsthaft so etwas als "normale Betriebsbedingung verkaufen oder geht´s hier wieder nur mal darum, oben noch einen dicken Haufen drauf zu scheißen?

...Nein, bei DIR kann ich wirklich nicht anders und will´s auch gar nicht mehr !!!

guelli02 schrieb:Jeder wie er mag oder kann

Eben! ...Und bei manchen reicht´s halt nur zum Klugscheißen!
...Und den darfst Du behalten. Ist ja mittlerweile zu DEINEM Lieblingssmiley geworden. lol!

von **Brummbaehr** Sa 11 Jul 2015 - 21:36

Zitat aus Beitrag 34:

daß die End-Federkraft der kleinen Feder
nicht ausreicht, ein zurückdrücken/schlagen zu verhindern!
Dem habe ich entgegen gesetzt, dass es mit der vorgespannten Feder NICHT passiert.

@Ralf
Erkläre/Zeige mir doch bitte mal wie Du das geprüft, getestet, ausprobiert, oder sonst wie hast,
das es bei vorgespannter kleiner Feder im auto. Spanner nicht mehr zum zurückschlagen des Druckpilzes kommt.

von **f104wart** So 12 Jul 2015 - 10:34

Moin Jochen,

das "nicht mehr passiert" bezog sich auf das Schlagen/Nageln.

Die Feder wirkt nach wie vor, allerdings zeigt sich beim Durchdrehen des Motors von Hand keine Bewegungen des Druckpilzes mehr, weil sie durch die Vorspannung später einfedert.

Der Motor läuft im Leerlauf wesentlich ruhiger, das Nageln ist verschwunden.

Danach steht dem Pilz der volle Federweg zur Verfügung. Da meine Kontrahenten hier von einem Federweg von 0,7 mm reden, gehe ich davon aus, dass es nicht mehr zum Durchschlagen kommt.

Da ich, wie bereits erwähnt und von Alex auch bestätigt, die von H beschriebenen Druckstellen oder Ausformungen bisher bei keinem Kettenspanner gesehen habe - ich behaupte mal ganz frech, Alex und ich hatten schon mehr Kettenspanner in der Hand als H aus Ö - stellt die Maßnahme für mich eine praktikable, kostengünstige und zielführende Lösung dar.

Das Hauptproblem, das ich beim SKS sehe ist, dass die Kette zu spät gewechselt wird, der Spanner im Endbereich nicht mehr richtig arretiert oder die Kette über den Spannbereich hinaus im Motor verbleibt.

Und gegen einen Wartungsstau ist nunmal kein Kraut gewachsen. Daran wird auch der HSKS nichts ändern.

von **Brummbaehr** So 12 Jul 2015 - 12:42

Danke für die Erläuterung.

Das heißst dann aber auch, das die SK etwas kräftiger gespannt ist bei warmen Motor als vor der Optimierung.
Das muss natürlich überhaupt nix bedeuten, könnte aber zu erhöhtem Verschleiß fühhren.
Wobei das natürlich reine Spekulation ist. Da hilft wohl nur, Versuch macht Kluch!

Zu der Federkraft:

f104wart schrieb:
Brummbaehr schrieb: Die kleine Feder des Druckstücks (interne Spannstift) hat eine Kraft von ca. 20N. (Ich nehme an Steffi hat das gemessen, da die Feder des HSKS ebenfalls 20N hat)
Das Druckstück wird also mit einer Kraft von ca. 20N herausgerückt.

Sorry Jochen, aber diese Aussage ist falsch! ...Eine Feder HAT keine Kraft von X Newton, sondern eine Kennlinie, auf der sich die Kraft entsprechend des Federwegs ändert.

Da hast Du natürlich Recht. Eine Feder hat eine Kennlinie.
Die Feder im HSKS hat nach Aussage Steffi 20N. Das wird auch so sein, die Frage ist halt bei welcher Länge der Feder?
Entweder im komplett eingefederten Zustand bei neuer Steuerkette.
Oder aber bei voll ausgefahrenem Spanner hat die Feder noch eine Kraft von 20N.
Oder bei ... Question

von Gast So 12 Jul 2015 - 13:31

Hallo f104wart u. interessierte Mitleser!

-Dein Beitrag 34 zeigt wieder einmal eindeutig, wie u. mit welcherwelcher Taktik Du arbeitest!

-Im einzelnen (ich kann mich da immer nur wiederholen):

--Meine Aussage zu der Ursache , daß die Steuerkette beim autom. Spanner nur eine km-Leistung von ca 50000 km erreicht, war schon im Jörg-Forum
die, daß diese im Verschleiß der Kugellaufbahn liegt/liegen muß.
Der Arretierweg des Spanstiftes dadurch vermindert wird, weil die Kugel am hinteren Kerbstift dann anliegt u. nicht mehr arretieren kann u. es vorzeitig
zu einem kräftigen Kettenschlagen kommt, wobei der Spannstift noch nicht voll ausgefahren ist.
Wodurch kann es zu einem Verschleiß der Kugellaufbahn kommen? Kann ja nur durch den internen Spannstift (Pilz)-Hub von ca 2,5 mm kommen. Daher
meine 1. vorgeschlagene Maßnahme (schon im Jörg-Forum), den Spannstift-Hub auf 0,5-0,7 mm zu begrenzen. Später dann, dies gleich mit entspr.
Vorspannung der Feder zu machen, siehe Bild

HSKS hydraulischer Steuerkettenspanner Prototype - Seite 2 Cx500-automatischerstgdlhk

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Du hast doch selber (mit guelli02) beim durchdrehen der KW festgestellt, daß der Interne Spannstift von der Kette laufen hineingedrückt u. wieder vorgedrückt wird
Deine Maßnahme, die Federvorspannung zu erhöhen wird das Problem des "leichten" schlagens lt. der Erfahrungg von Steffi. auch nicht lösen. auch durch meinen Vorschalg nicht, es wird nur eine Minimierung des Verschleißes erreicht werden.

--Zu Deiner Darlegung in Deinem Thread: "Nockenwellenkettenspanner":
--Bei den vielen überprüften gebrauchten autom. Spannern hast Du ja auch festgestellt, daß der voll ausgefahrene Spannstift bis zu 5
mm hineingedrückt werden kann, ehe er arretiert. Das wurde von Dir damit erklärt, daß durch die Toleranz in der Fertigung der hinteren Spannstift-
Bohrung u. des Spannstifes (ca bis 0,2 mm) eine unterschiedliche Endstellung der Kugel sich ergibt.
Daß dies damit nicht erklärt werden kann, habe ich im Bild:

HSKS hydraulischer Steuerkettenspanner Prototype - Seite 2 Cx500-verhlnisseamaut68z5d

,
dargestellt, wurde/wird aber nicht zur Kenntnis genommen.
--Es wird nach wie vor behauptet, daß es keinen Kugellaufbahn-Verschleiß gibt. Dann wäre aber der arretierte Spannstifthub ca 16 mm u. würde dem
eines manuellen Spanners entsprechen, mit dem aber weit mehr als 70000 km
erreicht werden.

--Wenn Du sagst, daß beim durchdrehen der Kurbelwelle, die von Dir vorgespannte Feder nicht mehr zurückgedrückt wird, so kann ich Dir dies nicht
nachvollziehen, da man diese Feder zwischen Daumen u. Zeigerfinger ganz leicht zusammendrücken kann.

--Auch Deine Aussage zur Vermeidung einer Mittenabstützung zur Vermeidung von Gleitschienen-Schäden ist kontraproduktiv, da dann keine Führung der
Kette mehr gegeben ist. Die Gleitschiene sollte ganzleicht in Richtung Kette gebogen sein, wie es bei der Gleitschiene des manuellen Spanners der Fall
ist.
Eine Verringerung/Vermeidung von Gleischienen-Schäden durch Ketten-schlagen ist durch Kürzung des lang auskragenden Teiles zu erreichen. Das
wurde auch schon dargelgt, aber auch nicht zur Kenntnis genommen, siehe Bild:
CX500-Steuerkette-Gleitschiene-Momentenverlauf beim Ketten-schlagen:

HSKS hydraulischer Steuerkettenspanner Prototype - Seite 2 Cx500-steuerkette-glexcuq8

-Zu meiner Begrüßung des neuen Mitgliedes "schraubebilly":

--Was Du mir da unterstellst ist ungeheuerlich!
--Wenn schraubebilly so das verstanden haben sollte, so habe ich mich entschuldigt! das war mit Sicherheit nicht von mir so gemeint!
--Wer sich hier profilieren will, bewiesene Gegenargumente zu Deinen Aussagen nicht zur Kenntnis nimmt, usw , ist doch hier im Thread eindeutig
nachzuvollziehen/erkennbar.
--Du bist nur auf Konfrontation aus, obwohl bewiesen ist, daß die Interpretation Deiner Erfahrungen falsch sind, wie oben dargelegt.
--Du ziehst den Thread damit nur in eine Konfrontations-Debatte,, anstelle die Möglichkeit zu begrüßen, daß ein Ersatz für den autom. Spanner , ohne
dessen Mängel, nun gegeben ist.

Horst-CX500

von askano So 12 Jul 2015 - 13:49

Weit entfernt von allen physikalisch-wissenschaftlich geführten Diskussionen melde ich mich jetzt auch mal zu Wort:

Der HSKS ist ja mittlerweile eingebaut und befindet sich in der Erprobungsphase ...

Wie soll die denn aussehen?

Um zu einem vernünftigen Ergebnis zu kommen müssten meiner Meinung nach mindestens zwei Motoren mit neuen Ketten/Spannern (einmal Serie, einmal HSKS) ausgerüstet werden und dann unter gleichen/ähnlichen Bedingungen bewegt werden. Zu Kontrollzwecken werden diese Motoren regelmässig geöffnet und Vergleichsmessungen durchgeführt? Und da sich ja alle einig sind das eine Kette mit Serienspanner ca 50TKm hält würde die "heisse Phase" des Tests für den HSKS erst bei diesem Kilometerstand beginnen.
So und um dieses Ergebnis möglichst genau zu bekommen und Serienstreueungen auszugleichen würden zwei Motoren nicht reichen .... besser wären wohl jeweils zehn, zwanzig oder mehr?

Bei aller Rechnerei wird auch in der (Fahrzeug)industrie genau so verfahren: entwickeln, Prototyp, erproben ...
Schon ein bisschen viel Aufwand oder? Aber im Augenblick ist nur "bewiesen" das der HSKS die Kette spannt..

Mein ganz persönliches Fazit:
Bei meiner Fahrleistung hält die Steuerkette mit dem Serienspanner 6 - 8 Jahre
Der HSKS mag bei der langen Rollenkette der XS Sinn machen beim CX-Motor schreibt sogar Steffi ist es eben ein "nice to have"
Selbst wenn alles wie dargestellt funktioniert bleiben immer noch andere typische Schwachstellen wie die Wapu Dichtung.
Habt ihr euch eigentlich schon mal überlegt wann der letzte neue CX Motor vom Band gelaufen ist? Was bringt es denn einen Spanner in einen mehrere 10TKm alten Motor einzubauen der der Kette "ewiges Leben" beschert? Irgendwann sind Zylinder, Kolben , Kurbel-/Nockenwelle, Lager usw "fertig". Soll ich mich dann freuen daß die Steuerkette noch wie neu ist ..... ?

Gruß
Gerhard

von **f104wart** So 12 Jul 2015 - 15:20

Horst-CX500 schrieb:
--Wenn Du sagst, daß beim durchdrehen der Kurbelwelle, die von Dir vorgespannte Feder nicht mehr zurückgedrückt wird, so kann ich Dir dies nicht
nachvollziehen, da man diese Feder zwischen Daumen u. Zeigerfinger ganz leicht zusammendrücken kann.

Was wohl daran liegt, dass Du immer noch nicht das Prinzip einer Federkennlinie verstanden hast.

Verlang von mir jetzt bitte nicht, dass ich Deinen xten Beitrag mit demselben Inhalt zerpflücke und zum xten Mal auf dieselben Fragen antworte oder Dir zum xten Mal dieselben Antworten gebe.

Ich gehöre nicht der Gattung der Wiederkäuer an und lesen kannst Du ja selbst.

Nur noch eins: Eine Nase am Gehäuse als Einstellmarkierung dient nicht der Mittenabstützung.

Vielleicht solltest Du darüber nochmal nachdenken. Das Ergebnis Deiner Überlegungen darfst Du dann ruhig für Dich behalten.

von **Brummbaehr** So 12 Jul 2015 - 17:40

Die ersten 80km sind erprobt cheers

Fehlen ja nur noch ca. 49920 km bounce

Was ich berichten kann ist folgendes:
Der HSKS spannt die SK auch bei Regen lol!

von **Waterbrunn** So 12 Jul 2015 - 20:46

Brummbaehr schrieb:Die ersten 80km sind erprobt
Fehlen ja nur noch ca. 49920 km

Was ich berichten kann ist folgendes:
Der HSKS spannt die SK auch bei Regen

Vielen Dank für deinen technisch qualifizierten Beitrag!

(Mit dieser Bemerkung versuche ich meine technische Kompetenz aufzuwerten, die ja gar nicht sooo groß zu sein scheint....)
lol!

von **f104wart** So 12 Jul 2015 - 21:03

Na, das ist doch endlich mal was positives! lol!

von **Brummbaehr** So 12 Jul 2015 - 22:39

Allen HSKS interessierten empfele ich mal im XS-Forum vorbei zu schauen

von **Brummbaehr** So 27 Sep 2015 - 17:47

Bislang sind ca. 1500Km erprobt, alles Bestens.

von **Brummbaehr** Sa 4 Jun 2016 - 21:13

Die Erprobung des HSKS ist vorerst beendet.
Laufleistung bisher ca. 2500 km

Habe heute den Motor gewechselt, da der "Bastard Motor" deutlich zu viel Öl benötigt.
Der Kettenspanner ist nicht der Grund!

von Navigator03 Do 24 Jan 2019 - 21:09

Brummbaehr schrieb:

Zu der Federkraft:
f104wart schrieb:
Brummbaehr schrieb: Die kleine Feder des Druckstücks (interne Spannstift) hat eine Kraft von ca. 20N. (Ich nehme an Steffi hat das gemessen, da die Feder des HSKS ebenfalls 20N hat)
Das Druckstück wird also mit einer Kraft von ca. 20N herausgerückt.

Sorry Jochen, aber diese Aussage ist falsch! ...Eine Feder HAT keine Kraft von X Newton, sondern eine Kennlinie, auf der sich die Kraft entsprechend des Federwegs ändert.

Da hast Du natürlich Recht. Eine Feder hat eine Kennlinie.
Die Feder im HSKS hat nach Aussage Steffi 20N. Das wird auch so sein, die Frage ist halt bei welcher Länge der Feder?
Entweder im komplett eingefederten Zustand bei neuer Steuerkette.
Oder aber bei voll ausgefahrenem Spanner hat die Feder noch eine Kraft von 20N.
Oder bei ...

Keine Angst, ich will die Diskussion nicht fortführen. silent

Ich beschäftige mich gerade wieder mit dem Thema und lese alte Beiträge dazu. Dabei fiel mir die Sache mit der Feder auf und die Frage, bei welcher Länge diese 20N gelten.
Eine Feder hat eine Konstante, die in N/mm angegeben wird. D.h. praktisch, es sind 20N erforderlich um die Feder aus ihrer Ruhelage um 1mm zusammen zu drücken. Jeder weitere mm erfordert dieselbe Kraft (bei einer linearen Feder). Das ist eigentlich schon alles.

Ist der HSKS eigentlich wieder in den anderen Motor eingebaut worden oder blieb es bei der 2500 km Erprobung?

von **Brummbaehr** Do 24 Jan 2019 - 21:45

Ja, der HSKS incl. Steuerkette ist seit 2017 in einen anderen Motor verbaut.

Und dieser steht seit dem einbaubereit im Keller .... Embarassed

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