HSKS hydraulischer Steuerkettenspanner Prototype

Ja es gibt ihn, den HSKS für die CX/GL 500/650


Der Dank hierzu gilt in erster Linie Horst-CX500.
Horst hat den Kontakt zum Erbauer, die Zeichnungen, etc. dazu beigetragen.

Dieser Prototyp ist aus angepassten Teilen des XS650 HSKS entstanden.

Meine Aufgabe ist es nun diesen zu erproben.
Dies wird aber leider noch etwas dauern.  Zumindest isser schon mal im reserve Motor eingebaut.


Der HSKS wurde in ein ausgebrochenes Gehäuse eines automatik Spanner eingebaut.

Zeichnung von Horst:


Anbei einige Bilder







Unterschiede originaler und hydraulischer Kettenspanner


Im eingebauten Zustand
Original



Hydraulisch

Hallo an alle Interessierte!

-Ich möchte der Korrektheit wegen darauf hinweisen, daß der Ursprungs-Gedanke  von guelli02 stammt, der in seinem Thread: HSKS-Hydraulische Steuerketten Spannerei:  https://cx500.forumieren.org/t1662-hsks-huhtraulische-steuerkettenspannerei  , die Möglichkeit angesprochen hat, den HSKS-Spanner von Steffi Graf auch bei der CX einzubauen. In Abstimmung mit ihm habe ich dann in längeren Kontakten mit Steffi Graf es soweit abgeklärt, daß eine Einbaumöglichkeit geschaffen wurde.

-Auch in Abstimmung mit guelli02 ist dann Brummbaehr eingesprungen u. hat die Weiterführung übernommen (finanziell u. Erprobung).
Dafür sei ihm gedankt!


Gruß  Horst-CX500

Good Job

Und auch Danke für den Mut vom Brummbaehr dieses zu testen.

GrussWolF

Hallo,
find ich wirklich gut, aber ich hab noch ein paar Fragen.
Das Funktionsprinzip? Von aussen einstellbar? Wenn ja, drehe ich von aussen eine Schraube rein und verschiebe nur eine Ölsäule oder was heißt "hydrauliscch" in Zusammenhang mit diesem Spannereinsatz?

Und zweitens: was kostet der Einsatz vom Tennis-Star?

Moin Matze

Vielleicht hilft's ?
http://www.steffi-graf.ch/XS650/HSKS/main_HSKS.htm

Nachtrag zum Preis.
http://kedo.de/produkte/22722.html

GrussWolF

Danke

Hallo an alle Interessierte!

-Auf die im Thread: Verdacht auf Steuerkette-...Link: https://cx500.forumieren.org/t3190p45-verdacht-auf-steuerkette-kann-das-jemand-bestatigen
wird nun hier Stellung genommen:
--Im Bild im Beitrag 1 wird die Adaption des HSKS-Spanners für die CX doch beschrieben, (aber anscheinend nicht gelesen, sondern auf den für die
Yamha XS650 zurückgegriffen)
Für den, für die CX adaptierten, HSKS-Spanner gilt:
--Nachstellweg 16 mm, wie beim autom CX-Apanner.
--Die Arretierung erfolgt durch die bewährte Hydraulik des HSKS- Spanners der XS650
Daher kein Verschleiß (keine Kugellaufbahn, kein interner Spannstift)
--Es ist kein nachstellen erforderlich.

--Ergänzung dazu:
--Die Kette wird immer unter Spannung gehalten, es gibt kein "leichtes" Ketten-schlagen wegen eines internen Spannstifthubes. Es ist kein nachstellen
erforderlich
--Ein Kettenwechsel wird allein durch die, durch die normale Beanspruchung sich ergebenden, Längung (Verschleiß) der Kette bestimmt, ca 1% = ca 4
mm.
Bei guter Ölqualität u. Wartung werden daher Laufzeiten von weit über 120000 km zu erreichen sein.
Der Spanner unterliegt ja keinem Verschleiß, eventuell ist bei einem Kettenwechsel ein überholen des Spanners (Dichtungen) erforderlich.

Gruß Horst-CX500

Die Idee in allen Ehren, aber ich sehe hier keinen wesentlichen Vorteil gegenüber einem modifizierten und gut funktionierenden automatischen Spanner.

Der immer wieder erwähnte Verschleiß der Rampe ist eine Farse. Wenn der Spanner richtig arretiert, gibt es diesen Verschleiß nicht!

Der Ausgleich der Längendehnung durch Erwärmung erfolgt durch den federnd gelagerten Pilz, dessen Weg Horst ja in dem alten Fred gegen 0 verändern wollte (kontraproduktiv).

Ich möchte hier keine neue Diskussion anfachen und bin auf die Erfahrungen gespannt, die Jochen mit dem HSKS macht.
Ich denke, das Teil wird sehr wohl funktionieren, sehe aber nach wie vor keinen Handlungsbedarf, einen - wie oben schon erwähnt - modifizierten und gut funktionierenden automatischen Spanner gegen den HSKS auszutauschen.

Wer´s mag, kann´s gerne machen. Ich möchte niemand davon abhalten, sehe aber bislang noch keinen wirklichen Vorteil darin.


Gruß aus Griechenland
Ralf

Seers,

locker bleiben, lass die Jungs das doch ausprobieren. Der Unterschied zwischen dem originalen automatischen Kettenspanner und dem HSKS sehe ich eh nur in der hydraulischen Dämpfung des Druckbolzens, die Spannung wird bei Beiden durch die Feder erzeugt.
Insofern ist das doch ähnlich wie ne Federgabel.
Duck und wech :-)

f104wart schrieb:

---
Der immer wieder erwähnte Verschleiß der Rampe ist eine Farse. Wenn der Spanner richtig arretiert, gibt es diesen Verschleiß nicht!

Der Ausgleich der Längendehnung durch Erwärmung erfolgt durch den federnd gelagerten Pilz, dessen Weg Horst ja in dem alten Fred gegen 0 verändern wollte (kontraproduktiv).


 

-Woher kommt es dann. wenn der Spanner nur ca 60000 km bei gutem Öl u. Wartung kommt?
-War nie Null, sondern 0,3-0,5 0,5-0,7mm, wurde dann auf 0,7 mm (zur Sicherheit) endgültig erhöht fixiert u. diese Begrenzung (von ca 2,5 mm internem Spannstifthub auf 0.7 mm gleich mit der kleinen Spannfeder, die dann auf Block stünde, mit entspr. Distanzstück! Die unterschiedliche Wärmedehnung zw alu-Gehäuse
u. Kette errechnet sich zu kleiner als 0,3 0,5mm, ist ja nachzulesen!
Was soll diese Unterstellung nun wieder?!


Gruß  Horst-CX500

Horst-CX500 schrieb:

f104wart schrieb:--------  

Was soll diese Unterstellung nun wieder?!

Wie wir alle festgestellt haben, kann er nicht anders.

Vorteile des HSKS sehe ich darin, dass weniger bewegliche Teile verschleissen können.
Sah u.a. schon folgendes:
Hinten Gehäuse ausgebrochen, verballerte Kugelführung und geplatzte Feder, sowie ein vorderer gebrochener Kerbstift.

Einige dieser Teile hat die vorgeschlagene HSKS-Version nicht.

guelli02 schrieb:
Wie wir alle festgestellt haben, kann er nicht anders.

Hinten Gehäuse ausgebrochen, verballerte Kugelführung und geplatzte Feder, sowie ein vorderer gebrochener Kerbstift.

Ja, Wolfgang, das beruht wohl ganz auf Gegenseitigkeit. Während ich mich lediglich verschrieben habe, reagierts DU emotional und unterstellst mir böse Absichten. Aber was soll´s. Von so was lass ich mich nicht mehr provozieren.



...Zur Technik:

Hinten ausgebrochene Gehäuse sind aller Wahrscheinlichkeit nach die Folge einer nicht mehr gespannten und schlagenden Kette dadurch, dass die Kugel am hinteren Schwerspannstift anstößt und die Rampe am Ende des Spannwegs nicht mehr blockiert wird. Nachzulesen hier: Nockenwellenantriebskettenspanner
...und dann - und nur dann - kann es auch zu Ausformungen/Verschleiß an der Rampe kommen. Dort. wo keine Bewegung stattfindet, kann es auch nicht zu Ausformungen oder anderen Verschleißerscheinungen kommen.

Wenn der Spannstift, so wie in meinem Thread beschrieben, in jeder Position sicher fixiert wird, ist sowohl ein Verschleiß der Rampe als auch eine Beschädigung des Gehäuses auszuschließen.

Horst-CX500 schrieb:

-Woher kommt es dann. wenn der Spanner nur ca 60000 km bei gutem Öl u. Wartung kommt?
Sorry Horst, aber den Sinn dieses Satzes kann ich nicht nachvollziehen. Kannst Du Deine Frage anders formulieren?


-War nie Null, sondern 0,3-0,5 0,5-0,7mm, wurde dann auf 0,7 mm (zur Sicherheit) endgültig erhöht fixiert u. diese Begrenzung (von ca 2,5 mm internem Spannstifthub auf 0.7 mm gleich mit der kleinen Spannfeder, die dann auf Block stünde, mit entspr. Distanzstück! Die unterschiedliche Wärmedehnung zw alu-Gehäuse
u. Kette errechnet sich zu kleiner als 0,3 0,5mm, ist ja nachzulesen!
Was soll diese Unterstellung nun wieder?!

Ich hatte den genauen Wert nicht mehr im Kopf und war einfach zu faul, ihn rauszusuchen und nachzulesen.

Fakt aber ist, dass diese Maßnahme unnötig ist. Auch das habe ich damals in dem Thread dargelegt. Daher spielt der Absolutwert keine Rolle.


...Ich habe ja auch gar nichts gegen Euren HSKS einzuwenden, außer, dass ich gegenüber einem gut funktioierenden automatischen Spanner keine Vorteile sehe. Ob die Längenausdehnung der Kette (Pilzhub) nun gedämpft wird oder nicht, halte ich für unwesentlich.

Bei einem so kleinen Hub - Du hast <0,5 mm errechnet - wird NIE eine wirksame hydraulische Dämpfung stattfinden.

Hinzu kommt, dass laut Beschreibung des Konstrukteurs ein Nachstellen des HSKS alle 25tsd km erforderlich ist.

Zitat:
Achtung: Wenn beim Reindrehen der Druckstift an der Schiene ankommt, gibt's beim Weiterdrehen wegen der starken Dämpfung einen recht hohen Widerstand. Dies ist normal. Einfach langsam weiter drehen bis der Druckstift bündig ist. Nachstellen des HSKS alle 25'000km. Zitat Ende

Ich bevorzuge praktische und funktionierende Lösungen und wirke dem ganz einfach durch eine etwas vorgespannte Feder des Pilzes entgegen.

...Und damit kann ich das Thema Kettenspanner über die gesamte Lebensdauer der Steuerkette (50-60.000 km) vergessen.

.

Hallo Ralf

Als Erbauer des HSKS möchte ich meine Erfahrungen hier noch einbringen.
Diese stützen sich auf die Revision von mehreren hundert Motorradmotoren in den letzten 35 Jahren.
Da waren viele Yountimer aus Japan dabei, alle Marken, Engländer, Italiener, Deutsche aber auch Motosacoche und andere Exoten.

Zur Präzisierung der Idee zum HSKS.
Betroffen sind übrigens nur Ein- und Zweizylinder. Nur bei diesen kann ein schliessendes Ventil die Nockenwelle schneller beschleunigen als der Motor dreht, und so das vordere Kettentrum entspannen und das hintere spannen. Bei Vierzylindermotoren ist die Steuerkette immer unter Last.
Idealerweise hat die Kette nie Spiel, ist aber auch nie mehr als 10% der Last vorgespannt.
Nehmen wir das Beispiel XS650.  Die Einstellschraube des SKS könnte so eingestellt werden, dass er just am Anschlag steht. Jetzt ist es aber so, dass sich bei erwärmendem Motor die Kurbel- und Nockenwelle voneinander weg bewegen und die Kette gespannt wird. Dadurch muss der Anschlag SKS wieder etwas nach hinten wandern. Aus diesem Grund muss der SKS bei der XS ca. 2mm Spiel haben. Durch die kurze Zahnkette bei der CX genügen hier 0.5...1mm. Dieses Spiel ist im Druckstück des originalen SKS eingebaut. Im Leerlauf hämmert jetzt also die Steuerkette in diesem Masse auf den Spanner.
Aus diesem Grund ist diese Aussage nicht richtig:

f104wart schrieb: Dort, wo keine Bewegung stattfindet, kann es auch nicht zu Ausformungen oder anderen Verschleißerscheinungen kommen.
Wenn der Spannstift, so wie in meinem Thread beschrieben, in jeder Position sicher fixiert wird, ist sowohl ein Verschleiß der Rampe als auch eine Beschädigung des Gehäuses auszuschließen.

Honda hat in seiner Entwicklungsgeschichte viel Varianten versucht, um dieses Problem zu lösen. Bei den älteren Modellen waren das Gummi/Federkonstruktionen, nach der CX wurden nur noch Klinkenfreiläufen verbaut, auch dies aus gutem Grund.
Tatsächlich gibt es bei allen Kugelfreiläufen das Problem, dass durch das stetige Hämmern bei tiefen Drehzahlen sich die Kugel in die anliegenden Teile eindrückt, die punktförmige Auflagefläche ist einfach zu klein. Im günstigsten Fall ist die automatische Nachstellfunktion beeinträchtigt, im schlimmsten Fall kommt es zu Defekten. Bei Klinkenfreiläufen ist das nicht der Fall, hier verteilt sich die Kraft auf eine viel grössere Fläche.

f104wart schrieb:...Ich habe ja auch gar nichts gegen Euren HSKS einzuwenden, außer, dass ich gegenüber einem gut funktioierenden automatischen Spanner keine Vorteile sehe. Ob die Längenausdehnung der Kette (Pilzhub) nun gedämpft wird oder nicht, halte ich für unwesentlich.

Auch da würd ich jetzt widersprechen. Der Vorteil des HSKS liegt darin, dass er bei allen Temperaturen ideale Betriebsbedingungen für die Kette wie für den Spanner bringt, weil eben keine freien Kräfte mehr wirken. Die Erfahrung bei der XS bezieht sich mittlerweile auf 160'000km. Dabei konnte ich feststellen, dass der Verschleiss der Steuerkette ungefähr halbiert wurde. Die Zahnkette des CX ist da sicher technisch überlegen, dürfte aber auch hier eine Erhöhung der Lebensdauer ergeben.
Den Hauptvorteil seh ich aber im Wegfall des Kugelfreilaufs im SKS der CX. Dieser ist sicher ein Schwachpunkt und dürfte die Lebensdauer der anderen Teile des Nockenwellenantriebs nicht zum Bruchteil erreichen.

f104wart schrieb:Hinzu kommt, dass laut Beschreibung des Konstrukteurs ein Nachstellen des HSKS alle 25tsd km erforderlich ist.
Zitat:
Achtung: Wenn beim Reindrehen der Druckstift an der Schiene ankommt, gibt's beim Weiterdrehen wegen der starken Dämpfung einen recht hohen Widerstand. Dies ist normal. Einfach langsam weiter drehen bis der Druckstift bündig ist. Nachstellen des HSKS alle 25'000km. Zitat Ende

Diese Aussage bezieht sich natürlich auf die lange Rollenkette in der XS.
Zudem hat der XS-HSKS nur einen Nachstellbereich von 10mm. Ich habe hier keinen Aufwand betrieben, weil bei der XS der SKS in wenigen Minuten nachgestellt ist. Zudem bezieht sich diese Angabe auf damals nicht abzusehende Verschleisswerte bei der XS. Ich würde heute einen Wert von 100'000km machen. Bei meiner XS hab ich den Steuerkettenspanner nach 100'000km etwa 4mm nachgestellt, heute sind 160'000km drauf.

Ufff.... das wurde ein langer Beitrag....
So, ich hoffe, etwas zur Klärung beigetragen zu haben...
Griesli aus Helvetien
Steffi

Hallo Steffi,

vielen Dank für Deine detaillierten Beschreibungen.

Dennoch kann ich Deinen Ausführungen nicht ganz folgen bzw. habe (im Moment noch) eine andere Sichtweise:

Um das "Hämmern" zu verhindern, ist der Pilz des Spanners doch federbelastet. Der eigentliche Spannstift und damit auch die Kugellaufbahn bewegen sich dadurch nicht, es sei denn, es treten die in meinem Thread beschriebenen Umstände am Ende des Spannbereichs auf.

Der Spannstift wird von der großen Feder gegen die Kette gedrückt und mit der Kugel arretiert. Jetzt kann die Kette nur noch gegen den federbelasteten Pilz "hämmern", was aber keinerlei Auswirkungen auf den Verschleiß der Kugellaufbahn hat.

Eine Verkleinerung des Arbeitshubs des Pilzes ist meiner Meinung nach nicht notwendig, da die Feder ja immer nur so weit einfedert, wie sie belastet wird.


An einer Verlängerung der Lebensdauer der Steuerkette bin ich persönlich gar nicht interessiert. Durch die Längung der Kette während ihrer normalen Lebensdauer verändern sich die Steuerzeiten nachteilig um 2 - 3 Grad.

Mir reicht es aus, wenn der Spanner während dieser Zeit sicher funktioniert und das tut er meiner Meinung nach mit der von mir vorgeschlagenen Modifikation.



60tsd km reichen bei einer durchschnittlichen Fahrleistung von 3 - 15tsd km/Jahr zwischen 4 und 20 Jahre. Danach kann man einen Ausbau des Motors zum Wechseln der Kette durchaus mal in Kauf nehmen.



...Grundsätzlich bin ich für alles offen und für jeden sachlichen und fachlich korrekten Beitrag dankbar, der mein Fachwissen erweitert. Wenn Du mich überzeugen kannst, bin ich der nächste, der einen HSKS einbaut.

Gruß aus Hellas nach Helvetien
Ralf

Hallo Ralf

Nein, überzeugen zum Kauf will ich gar nichts.
Es ist mir aber wichtig dass verstanden wird, was geschieht  

Ich hab leider kein besseres Bild, also mal dieses:

Das Druckstück ist mit der zusätzlichen Feder2 im Spannbolzen, fixiert mit einem Spannstift. Dieser Spannstift ist dünner, als das Loch im Spannbolzen. Ich weiss nicht wieviel, aber sagen wir mal 1mm.
Das Druckstück hat also axial 1mm Spiel im Spannbolzen und wird mit Feder2 rausgedrückt.
Nun stellt sich der Spannbolzen so ein, dass die Kette gespannt ist, und wird durch die Kugel fixiert.
In dieser Stellung kann jetzt aber das Druckstück noch ein Millimeter in den Spanbolzen rein.
Das ist auch notwendig und geschieht, wenn der Motor warm wird, und die Kette sich zusätzlich dadurch spannt, weil die Nockenwelle sich von der Kurbelwelle entfernt.
Das Druckstück wird aber auch bei niedrigen Drehzahlen bei jeder Umdrehung reingedrückt, weil ein schliesendes Ventil die Spannschiene zurückdrückt.
Und genau das führt zum Hämmern auf Schiene, Druckstück, Spannbolzen und Kugel.

Griesli aus Helvetien
Steffi.

So weit so gut. die Wärmeausdehnung und der dadurch grössere Abstand von KuWe und NoWe sind ja irgendwo noch nachvollziehbar.
Aber!
Nicht berücksicht sehe ich die Längenänderung der Kette durch Erwärmung. Auch wenn diese aus Stahl einen kleineren Ausdehnungskoeffizienten hat, längt sich jedes Kettenglied durch Erwärmung un die Summe dieser Einzellängen ist, aus dem Bauch raus behauptet, mindestens so gross wie das Masz der Distanzänderung der Wellen, nach meiner Meinung sogar grösser. Insofern ist die Theorie des Ausgleichs der Thermisch bedingten Wellendistanz irrelevant, vernachlässigbar.

f104wart schrieb:

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Um das "Hämmern" zu verhindern, ist der Pilz des Spanners doch federbelastet. Der eigentliche Spannstift und damit auch die Kugellaufbahn bewegen sich dadurch nicht,.......
Der Spannstift wird von der großen Feder gegen die Kette gedrückt und mit der Kugel arretiert. Jetzt kann die Kette nur noch gegen den federbelasteten Pilz "hämmern", was aber keinerlei Auswirkungen auf den Verschleiß der Kugellaufbahn hat.

Eine Verkleinerung des Arbeitshubs des Pilzes ist meiner Meinung nach nicht notwendig, da die Feder ja immer nur so weit einfedert, wie sie belastet wird.
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Hallo f104wart!

-Du hast doch selbst (mit guelli02) festgestellt, daß der der Pilzstift beim (langsamen) durchdrehen der Kurbelwelle zurückgedrückt wird (wechseldes Nockenwellen-Antriebsmomenten-Verhalten, hat ja auch XS-Steffi genauestens erläutert). Es ändert sich zwar die Stellung des Spannstiftes u. auch der Arretierkugel nicht, aber die Kraft auf die Kugel u. damit auf die fast nur punktförmige Auflagefläche wird erhöht; kann man beim langsamen durchdrehen der Kurbelwelle ja vergessen.
Aber, wenn der Motor läuft, dann kommen hier die Massenkräfte der sich seitlich bewegenden Kette ins Spiel, die kleine Pilz-Feder wird komplett zurückgeschlagen, ca 2,5 mm, der Pilz hämmert auf den Spannstift, auf die Kugel u. auf die Kugel-Laufbahn!
Du vergißt anscheinend das Grundprinzip des Kettenschlagens (bei der CX): hat die Kette Luft (nicht richtig gespannt), dann schlägt sie!!!
Und das ist der Grund. warum es zum Verschleiß der Kugellaufbahn kommt u. dadurch die Kugel den hinteren Kerbstift früher erreicht u. dann nicht mehr arretieren kann ( u. nicht, wie Du behauptest hast u. wahrscheinlich auch geblieben bist, ein um etwa 0,2mm durch die Fertigungstolranzen nach vor gelangter hinterer Kerbstift).
Wenn dann darüber gefahren wird, dann wird das Ketten-schlagen immer kräftiger (Peitschen-Effekt) die Kette verschleißt immer schneller bis es zum Alu-raspeln kommt.
-Laut den Aussagen von kcx650:
 --beim autom Spanner (mit gutem Öl): bei ca 65000 km folgende Zustand vorgefunden:
    --Spannstift voll ausgefahren, Kugel hat gerade noch arretiert, Kette voll gelängt, am Ende.
 --Das bedeutet aber auch, daß das "leichte" Ketten-schlagen durch den Internen Pilz-Spannstift doch so krätig sein muß, daß auch die Kette dabei schon "leicht" verschleißt!

Das gilt auch für Deine Fragen im Beitrag 9.


Gruß  Horst-CX500

Wie ich gerade sehe, ist XS-Steffi etwas schneller gewesen. Meine Darlegungen können an Hand des dortigen Bildes somit besser nachvollzogen werden.

Baunix63 schrieb:

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Aber!
Nicht berücksicht sehe ich die Längenänderung der Kette durch Erwärmung. Auch wenn diese aus Stahl einen kleineren Ausdehnungskoeffizienten hat, längt sich jedes Kettenglied durch Erwärmung un die Summe dieser Einzellängen ist, aus dem Bauch raus behauptet, mindestens so gross wie das Masz der Distanzänderung der Wellen, nach meiner Meinung sogar grösser. Insofern ist die Theorie des Ausgleichs der Thermisch bedingten Wellendistanz irrelevant, vernachlässigbar.

Hallo Baunix63!

-Diese Überlegung hatte ich auch  (Email-Verkehr mit XS-Steffi!):
 --Ausdehnungskoeffizient von Alu ist etwa doppekt so groß wie der von Stahl.
 --Kettenlänge ca doppelt so groß wie die Achsentfernung, also die Dehnungen gleichen sich aus,
 --Irrtum (Hinweis von CX-Steffi): die 2 Kettentrum`s (?) liegen in etwa parallel zu einander, die Wärmedehnungen addieren sich nicht gegeüber der Dehnung des
   Alu-Gehäuses. Die Differenz der Ausdehnungskoeffizienet werden wirksam, auch der Einfluß des Temperatur-Unterschiedes zw Gehäuse u. Kette ist
   natürlich zu berücksichtigen.

-Der autom Spannbügel ist ja viel starrer als der federnde Bügel beim manuellen Spanner mit seinen Gummi-gelagerten Buchsen, daher ist der nicht arretierte interne Spannstift erforderlich, nur der Weg ist viel zu groß u. die Anpreßkraft der kleinen Feder zu klein.


Gruß  Horst-CX500

XS-Steffi schrieb: ...Das Druckstück wird aber auch bei niedrigen Drehzahlen bei jeder Umdrehung reingedrückt, weil ein schliesendes Ventil die Spannschiene zurückdrückt.
Und genau das führt zum Hämmern auf Schiene, Druckstück, Spannbolzen und Kugel.

Hallo Steffi,

bis zu diesem Punkt stimme ich absolut zu. Aber ganau dieses von Dir hier beschriebene Hämmern auf die Schiene, den Spannbolzen und die Kugel erfolgt meiner Meinung nach nicht, weil diese "Arbeit" von der kleinen Feder des Druckstücks übernommen wird, denn ganau dazu ist sie da.

Die Kette als Ganzes längt sich, somit quasi gleichzeitig in beiden Kettendrums, da sich jedes Kettenglied für sich längt und die Addition der Längenänderung der Kettenglieder zwischen KuWe und NoWe, anlaufend und Ablaufend. Daher halte ich bei der kurzen Steuerkette das alles für vernachlässigbar.
Nur mal so, ein US V8 Motor, Chevy Smallblock mit solid Rockers dreht um die 7.500. die Steuerkette zur zentralen Nockenwelle ist ungefähr genauso lang wie bei der CX. Da gibt es nix, was die Kette, meist Duplex zusätzlich spannt und es funktioniert, dabei sind ganz andere Kräfte am Werk wie bei der CX. Nettes Spielzeug der HSKS, bei der Gülle aber auch nicht mehr.
Habe fertg, Flasche leer.

Baunix63 schrieb:So weit so gut. die Wärmeausdehnung und der dadurch grössere Abstand von KuWe und NoWe sind ja irgendwo noch nachvollziehbar.
Aber!
Nicht berücksicht sehe ich die Längenänderung der Kette durch Erwärmung. Auch wenn diese aus Stahl einen kleineren Ausdehnungskoeffizienten hat, längt sich jedes Kettenglied durch Erwärmung un die Summe dieser Einzellängen ist, aus dem Bauch raus behauptet, mindestens so gross wie das Masz der Distanzänderung der Wellen, nach meiner Meinung sogar grösser. Insofern ist die Theorie des Ausgleichs der Thermisch bedingten Wellendistanz irrelevant, vernachlässigbar.

Genau so sehe ich das auch!

Hinzu kommt, dass das Motorgehäuse (Alu) ein besserer Wärmeleiter ist als der Stahl der Kette, die Längung der erwärmten Kette sich also nachhaltiger auswirkt als das "Wachsen" des Motorgehäuses.

Baunix63 schrieb:Die Kette als Ganzes längt sich, somit quasi gleichzeitig in beiden Kettendrums, da sich jedes Kettenglied für sich längt und die Addition der Längenänderung der Kettenglieder zwischen KuWe und NoWe, anlaufend und Ablaufend. Daher halte ich bei der kurzen Steuerkette das alles für vernachlässigbar.
Nur mal so, ein US V8 Motor, Chevy Smallblock mit solid Rockers dreht um die 7.500. die Steuerkette zur zentralen Nockenwelle ist ungefähr genauso lang wie bei der CX. Da gibt es nix, was die Kette, meist Duplex zusätzlich spannt und es funktioniert, dabei sind ganz andere Kräfte am Werk wie bei der CX. Nettes Spielzeug der HSKS, bei der Gülle aber auch nicht mehr.
Habe fertg, Flasche leer.

Es wurde doch deutlich erwähnt, das diese Beanspruchung des SKS nur bei 1 oder 2 Zylinder Motoren auftritt. Siehe:

XS-Steffi schrieb:
Zur Präzisierung der Idee zum HSKS.
Betroffen sind übrigens nur Ein- und Zweizylinder. Nur bei diesen kann ein schliessendes Ventil die Nockenwelle schneller beschleunigen als der Motor dreht, und so das vordere Kettentrum entspannen und das hintere spannen. Bei Vierzylindermotoren ist die Steuerkette immer unter Last.
Idealerweise hat die Kette nie Spiel, ist aber auch nie mehr als 10% der Last vorgespannt.

Da jetzt mit nem V8 als Vergleich zu kommen....


Und zu: "Habe fertg, Flasche leer"
Wäre schön wenn man hier ausnahmsweise mal sachlich bleiben könnte.

Ich bin sachlich und der Motor von der Cx und ein V8 sind verwandter als Du denkst.

Horst-CX500 schrieb:Hallo f104wart!

-Du hast doch selbst (mit guelli02) festgestellt, daß der der Pilzstift beim (langsamen) durchdrehen der Kurbelwelle zurückgedrückt wird (wechseldes Nockenwellen-Antriebsmomenten-Verhalten, hat ja auch XS-Steffi genauestens erläutert). Und wenn Du meine Beiträge richtig lesen würdest, habe ich auch bislang nuie etwas anderes behauptet!Es ändert sich zwar die Stellung des Spannstiftes u. auch der Arretierkugel nicht, aber die Kraft auf die Kugel u. damit auf die fast nur punktförmige Auflagefläche wird erhöht; kann man beim langsamen durchdrehen der Kurbelwelle ja vergessen. Wird sie nicht, so lange der Federweg des Druckpilzes nicht verkleinert wird und die Bewgung ausgleichen kann!
Aber, wenn der Motor läuft, dann kommen hier die Massenkräfte der sich seitlich bewegenden Kette ins Spiel, die kleine Pilz-Feder wird komplett zurückgeschlagen, ca 2,5 mm, der Pilz hämmert auf den Spannstift, auf die Kugel u. auf die Kugel-Laufbahn!
Du vergißt anscheinend das Grundprinzip des Kettenschlagens (bei der CX): hat die Kette Luft (nicht richtig gespannt), dann schlägt sie!!! Und deshaln modifiziere ich meine Spanner so, dass sie die Kette richtig spannen und es gar nicht erst zum Schlagen komm! ...Fangen wir jetzt wieder ganz von vorne an??

...Den Rest schenke ich mir!

Horst-CX500 schrieb:-Der autom Spannbügel ist ja viel starrer als der federnde Bügel beim manuellen Spanner mit seinen Gummi-gelagerten Buchsen, daher ist der nicht arretierte interne Spannstift erforderlich, nur der Weg ist viel zu groß??!! u. die Anpreßkraft der kleinen Feder zu klein. Und genau deshalb spanne ich die Feder vor. Und weil´s Dir nicht in den Kram passt, ignorierst meine Aussage, dass der Federhub irrelevant ist.

Wir sind uns doch einig, das bei der CX das schließende Ventil die NW schneller beschleunigt, als die KW dreht. Dadurch wird der ziehende Trum der SK entlastet.

Die kleine Feder des Druckstücks (interne Spannstift) hat eine Kraft von ca. 20N. (Ich nehme an Steffi hat das gemessen, da die Feder des HSKS ebenfalls 20N hat)
Das Druckstück wird also mit einer Kraft von ca. 20N herausgerückt.

Nun dreht die NW weiter und kommt zu einem Punkt, wo ein Ventil geöffnet werden muss.
Um das Ventil zu öffnen, muss die Kraft der Ventilfeder überwunden werden.
Wieviel Kraft benötigt man dazu?? Keine Ahnung, vielleicht 200N.
Auf jeden Fall, kann die kleine Feder des Druckstücks dieser Kraft nicht das Wasser reichen!
Als Folge schlägt die SK bzw. der Spannbügel gegen den SKS.
Edit: Genauer gesagt wird dieses Druckstück mit hoher Kraft und schlagartig wieder gegen den Spannbolzen gedrückt.

Ein vorspannen der kleinen Feder ist da sicherlich hilfreich. Wird das Problem aber nicht lösen.