CX Projekt aus Hamburg

Das ist die Grundeinstellung von Ignitech passend zu einem CX500 CDI gezündeten Motor.

Die NEC gezündeten Motoren haben laut WHB einen anderen Verlauf
max. Vorzündung 45° +/- 1,5° bei 3000 Upm.

Hier ein Bild/Zeichnung von Horst

Das sind ja bei der PC06 gewaltige Vorzündungswinkel! Ich lade meine aktuelle Kurve mal aus dem Steuergerät und ich sage aus dem Bauch heraus, dass ich geringere Vorzündungswinkel habe und nicht so zeitig auf dem Maximalwert gehe. Ich habe also in den mittleren Drehzahlen spätere Winkel.

Ich mach das mal übersichtlich - hab aber noch Bauchschmerzen wenn ich daran denke das jemand evtl. blind meine Werte übernimmt. Andererseits sollte Spätzündung dem Motor weniger schaden als Frühzündung.

Melde mich!

Gruß

smu schrieb:Andererseits sollte Spätzündung dem Motor weniger schaden als Frühzündung.

Ja, das ist so, wenn der Motor mit Klopfen läuft (zu früh), kann es Kolbenschäden geben, meist Ringstegbrüche. Zündung spät bringt mehr Wärme in den Auspuff und an die Auslaßventile, kann auch schlecht sein, ist aber im allgemeinen weniger kritisch.
Ciao

yosz schrieb:Zündung spät bringt mehr Wärme in den Auspuff und an die Auslaßventile,

Kannst Du das erklären??

...Die Zündung Auch Spätzündung erfolgt in der Regel nach am Ende des Verdichtungstakts. Dabei sind BEIDE(!) Ventile geschlossen.

Spätzündung bedeutet, dass der maximale Verbrennungsdruck weiter in den Arbeitstakt verlagert wird, die Verbrennung unvollständig ist und der Motor dadurch weniger Leistung entwickelt. Weniger Leistung bedeutet weniger Arbeit und damit auch weniger Hitze bei geöffnetem Auslaßventil im Ausstoßtakt.

Die Zündung erfolgt bis zu 45° KW-Drehung VOR dem Ende des Verdichtungstakts. Dabei sind BEIDE(!) Ventile geschlossen.

schorsche schrieb:Die Zündung erfolgt bis zu 45° KW-Drehung VOR dem Ende des Verdichtungstakts.

Ganz klar! Das "nach am" war ein Tippfehler. Sorry dafür.
...Ich hab ihn korrigiert und den Text etwas geändert. Ich hoffe, so ist es deutlicher zu verstehen.


Natürlich erfolgt die Zündung VOR dem Ende des Verdichtungstakts.

Hier ging es ja speziell um Spätzündung, und deshalb habe ich geschrieben "am Ende des Verdichtungstakts", denn ich gehe davon aus, dass hier niemand auf die Idee gekommen ist, den ZZP hinter den OT zu legen.

...Auch wenn der Motor korrekt eingestellt ist, erreicht er den maximalen Verbrennungsdruck erst im Arbeitstakt (der max Verbrennungsdruck ist NICHT der Zündzeitpunkt!).

Bei Spätzündung wirkt der max Verbrennungsdruck auf den noch später auf den nach unten gehenden Kolben und entwickelt dadurch weniger Leistung und weniger Wärme.



...Der Zeitpunkt, an dem der maximale Verbrennungsdruck erreicht wird, hängt übrigens auch von der Verbrennungsgeschwindigkeit des Kraftstoff-Luftgemischs ab.

Diese ist bei hochoktanigem Kraftstoff (Super Plus oder Premiumkraftstoffen) geringer als bei Super95. Es ist daher ein Trugschluss, dass der CX-Motor bei originaler Verdichtung mit "besserem" Sprit auch mehr Leistung entwickelt oder sparsamer läuft.  

f104wart schrieb:

yosz schrieb:Zündung spät bringt mehr Wärme in den Auspuff und an die Auslaßventile,

Kannst Du das erklären??

Kann ich. Wenn 45° vor OT gezündet wird und Auslaß bei 80° vor UT ist, bleibt das heiße Gas für die Zeit von 145° Kurbelwinkel im Brennraum. Diese gesamte Zeit wird es vom Kühlmittel im Kopf und Block oben um die Buchse runtergekühlt. Ist die Zündung bei 10 vor OT, verkürzt sich die Zeit auf entsprechend 110° Kurbelwinkel, es wird also weniger Wärme ans Kühlmittel abgeben. Die Motoren mit Katalysator werden nach Motorstart möglichst spät gezündet, damit wird der Katalysator "geheizt", weil der erst konvertiert wenn er wenigstens 550°C hat.

Brummbaehr schrieb:Die wichtige Erkenntnis aufgrund Deines Beitrags ist ja, das es mit dem Nocken/Leitstück des Fliehkraftreglers und der Ignitech NICHT funktionieren wird.

Ich und die "Allgemeinheit" hier im Forum war bislang davon überzeugt, dass es funktionieren muss.
Danke für die Richtigstellung!

@Kay
Da musst Du dann wohl noch mal ran.

Und...??????????????
Bin mir nicht sicher, ob ich nun wissen sollten, was zu tun ist, außer, daß ich da wohl nochmal ran muß...
Ursächlich wurde hier über die Zündungskomponenten gesprochen und nun ist mittlerweile der Wärmehaushalt des Motors auf dem Tisch.

Im Ernst, ich habe viel Geld für die Zündungskomponenten ausgegeben und bin bereit, alles zu tun, was notwendig ist.
Ich freue mich auch, daß es im Forum so viele Experten zu diesem Thema gibt, aber bis dato ist mir nicht klar, was zu tun ist.

Ich spreche nicht von der eigentlichen Abstimmung der Zündung mit der beigelegten CD (das ist für mich der nächste Schritt)
Ich möchte nur sicher stellen, daß vor dem Zusammenbau des Motors, die richtigen Komponenten (Hardware) verbaut sind.

Wenn ich dazu einen neuen Geber mit größerem Abdeckungsbereich anfertigen soll, dann mache ich das...

Die von Bastian beschriebene Methode der Einmessung mittels Stroboskoplampe ist mir auch klar, ABER was heißt das im konkreten Fall?
Klingt, ob es mal so eben machbar sei... Eben den Motor anschmeißen, abblitzen, Grundplatte verdrehen bis Deckung der Markierungen erfolgt und gut...
Aber so ist das sicher nicht gemeint..., es sei denn der Motor steht separat auf dem Prüfstand mit frei zugänglichen Impulsgeberdeckel.

Nur um sicher zu sein: Es handelt sich um einen 650iger Motor (wie oben auf Seite 2 beschrieben)

Danke
Kay

Moin,

mittlerweile habe ich Kay mit dem Entwurf seines Gebers helfen können und ich konnte nach eintreffen eines neuen usb rs232 konverters nun die Kurve auslesen.

Im Vergleich zu den oben abgebildeten Kurven kommt meine Kurve viel später auf den maximalen Vorzündungswinkel, nämlich erst weit weit nach 5500 Umdrehungen. Was mir momentan bei den abgebildeten Kurven nicht einleuchtet ist die Tatsache dass viele der Zündkurven wesentlich geringere Zündwinkel haben und bei viiiiieeeeeel zu niedrigen Drehzahlen bereits auf maximale Vorzündung gehen. Diesen drastischen Unterschied in den Laufgeräuschen kann man selbst als Laie hören, ich sage nicht dass das schädlich ist aber eben nicht optimal.

Da ich noch keinen Bericht gesehen habe in dem jemand seine Zündkurven und die zugehörigen Leistungskurven vorgestellt hat gehe ich davon aus, dass die von Ignitech gelieferten Zündkurven verwendet werden - meine Gülle hatte damit im Bereich 3500-5500 Umdrehungen ein deutliches Drehmomenttief und hörte sich dumpf und wenig kernig an.

Wie gesagt, mir wäre es am liebsten wenn sich jemand zur Abstimmung findet und dann wissen wir ob sich eine Urgülle anders verhält.

Viele Grüße
Bastian

Hallo Bastian,

schreib uns doch mal die Parameter Deiner Zündkurve auf.

...Hast Du am Motor sonst noch irgend was geändert?



Wie habt Ihr das Problem mit dem Impulsgeber gelöst?

Die einfachste Variante wäre wahrscheinlich, in den NEC-Motor die Pickups und den Rotor aus nem CDI-Motor einzubauen.

f104wart schrieb:...
Die einfachste Variante wäre wahrscheinlich, in den NEC-Motor die Pickups und den Rotor aus nem CDI-Motor einzubauen.  

So habe ich es gemacht. Allerdings in einen 650er. Siehe hier

smu schrieb:...
Eingemessen wurde das ganze mit einer Abblitzpistole die Gradweise verzögert werden kann. Man blitzt und verstellt so lange bis die Schwungradmarkierung fluchtet und liest dann den Korrekturwert einfach ab - das ist der BASE ADVANCE den man in der Ignitech hinterlegen MUSS, damit die Zündtabelle auch die realen Zündwinkel anzeigt.

Was kam denn bei der Messung mit der Abblitzpistole raus? Müssten doch 15° sein.

Vergesst die Frage. Beim originalen Nocken sind es 15°, bei dem selbst gedengelten muss man wie beschrieben messen.

Moin Moin,

ich hoffe, es geht Euch allen gut...?

Hier nun einer kurzer Zwischenstand zu meinem Projekt (jedoch Welten entfernt von "fertig")

ZÜNDANLAGE:

Dank Bastian habe ich nun eine Lösung für die Zündanlage, jedoch habe ich erst einmal auf Original zurückgebaut.
Geber ist konstruiert und werde ich später anfertigen.





FEDERBEIN (hinten):

Wie auf Seite 2 bereits beschrieben, habe ich nun die Variante 3 weiter verfolgt.
CX500E Rahmen mit zentralem Federbein.

Ausstauch Original Federbein durch Ducati Federbein.

Da das Original eine Gabelaufnahme(unten) hat mußte ich den Cantilever modifizieren für die Aufnahme des neuen Federbeins.









Das ganze ist erst einmal als Konzept zusammen gesteckt und paßt... schon mal gut.
Buchsen im Prolink werde ich dann später überarbeiten.

USD Gabel

Gabel erstanden von Ducati.
von wegen paßt... gar nix paßt




Also habe ich erst einmal wieder vermessen und die Geometrien Honda Gabelkopf und Ducati Gabelbrücke abgeglichen
unter Verwendung der Original Honda Lenkkopflager.
Gabeljoch aus unterer Ducati Gabelbrücke ausgedrückt und ein neues Joch angefertigt mit zusätzlicher Modifikation der Jochaufnahme in der Brücke.









so, das paßt auch schon mal



=> wo ist die Lenkeraufnahme ?

Korrekt... diese obere Gabelbrücke hat keine (war in einer Ducati verbaut, die Stummellenker hat).
Für mein Projekt will ich aufrecht sitzen, also hatte mir eine mit Lenkeraufnahme beorgt,
jedoch war der "offset" um 5mm anders, also konnt ich die nicht verwenden, ergo weitersuchen... oder NEU machen (konstruiert ist schon)



Achskomponenten (Vereinigung Ducati Gabelholme / CX "E" Rad)

Als nächstes mußten die Achskomponenten angepaßt werden.
Wieder erstmal Vermessung und Konstruktion.





Diese Komponenten sind derzeit in Arbeit.

Zum Einsatz sollen Bremsscheiben von EBC Ø320 kommen unter Verwendung von Brembo Ø30/Ø35 Bremssätteln.
Dazu muß ein Adapter L/R angefertigt werden.



Als ZSB wird das so aussehen:



Sobald der Zusammenbau erfolgt ist muß die Position der Bremssättel überprüft werden,
da diese mit hoher Wahrscheinlichkeit zu dicht an den Speichen des Vorderrades sitzen werden.
In diesem Fall müssen die Aufnahmeflächen für die Bremsssättel bzw. Gabelholme übergefräst werden, um die Bremssattel Position weiter nach außen zu bringen.

Soweit so gut erst einmal... ich hoffe ich habe Euch nicht mit Informationen überfrachtet

Ach so, falls jemand fragt... TÜV ?
Ähm, ja wird irdendwie gelöst werden!!!

Bis zum nächsten Mal
Gruß
Kay

Moin Kay,

hast Du beim Umbau der Gabel auch bedacht, dass sich durch das deutlich geringere Offset der Ducati-Gabelbrücken auch der Nachlauf ändert und welche Auswirkungen das auf das Fahrverhalten haben könnte?

selbstverständlich

Und zu welchem Ergebnis bist Du gekommen?

Anbei meine theoretische Nachlaufuntersuchung, um den Einfluß der Ducatigabel abzuschätzen.
(Skizze dargestellt für Zustand 1. und 4.)

Der Nachlauf wird sich gegenüber dem Originalzustand vergrößern, was er ohnehin tut unter Verwendung der moderneren Reifen.
Wenn meine Ermittlungen stimmen, reden wir über eine Veränderung des Nachlaufs um 9-14mm.

Wie schon oben weiter erwähnt, werde ich nun alles einmal konzeptionell zusammenbauen und die "wahren" Geometrien erfassen.
Ob Überhang an oberere Gabelbrücke umgesetzt wird bzw. Federbein (hinten) mittels Adapter verlängert wird, wird sich dann zeigen.

Achskomponenten sind nun auch fertig



Vormontage sieht so aus:
(Distanzring für WDR & WDR L/R noch nicht montiert)



Bremsen (vorn)

Wie schon vermutet, berührte der Bremssattel nach der Vormontage die Speichen.

Ich habe dazu 2 Optionen betrachtet, von denen die Option 1 zunächst weiter verfolgt wird.
Option 2 hätte den Vorteil, daß der Bremssattel unbearbeitet bleibt, jedoch mit dem Nachteil, daß ein weiteres Bauteil zum Einsatz kommen müßte.

Option 1







Option 2




Nächste Schritte sind nun:
- Bremssscheiben besorgen
- Adapter anfertigen
- Gewindebuchsen in Radnabe einbringen
- Montage

damit das ganze dann irgenwann so aussieht:




bis später mal...

Gruß
Kay

Das gefällt mir, was Du da machst!


...Die Adapter haben eine erstaunliche Ähnlichkeit mit den Mockups, die ich mir für meine Sättel aus MDF gefräst habe.

Leider habe ich nicht so ein tolles CAD-Zeichenprogramm wie Du bzw. kann mit dem, was ich habe, nicht so gut umgehen. Mir fehlt dafür einfach die Erfahrung und es würde zu viel Zeit in Anspruch nehmen, mich da intensiv einzuarbeiten. Es geht aber auch "zu Fuß".  

Danke Ralf !!!

Das ist ja cool... gleiche Idee
dann kann es ja nicht so verkehrt sein...

Ja, aber mit dem Abfräsen des Bremssattels hast Du mich auf eine neue Idee gebracht.

...Ich hab nämlich auch das Problem, dass die 4Backen-Sättel an den Speichen anstoßen und ich deshalb auf die Schwimmsättel umsteigen wollte.

Das muss ich mir jetzt nochmal genauer anschauen.

Fortschrittsbericht:

Bremse (vorn):

vormontierte Bremsscheibe / Bremssattel



das ist doch schomal "n Schnack", woll...

Bremse (hinten):

bisher nur Gedankengut...







und schon mal überlegt mit neuer Bremssscheibe und Sattel

Hallo Kay,

warum planst Du Helicoils für die M8 in der Radnabe statt der M6 Stehbolzen? M8 Kernloch ist doch Ø6,8. Da kann doch das M8 Gewinde eigentlich direkt geschnitten werden. Mit Helicoils nimmst Du noch mehr Material von den dünnen Domen der Nabe weg, wo jetzt die M6 drin sind.

stimmt...
schaue ich mir nochmal an

Danke für den Hinweis

Ganz einfach: Weil durch die Helicoils eine höhere Belastbarkeit des Gewindes erreicht wird.


...bei hochbelasteten Teilen, wie zum Beispiel Pumpenköpfen aus Alu, wird oftmals von vornherein Helicoil eingesetzt. Auch wenn der Kopf aus dem Vollen gearbeitet und jedes x-beliebige Gewinde gebohrt werden könnte.

Da die Zugfestigkeit der Schraube wesentlich höher ist als die des Muttergewindes, kann bei Einsatz von Helicoil eine Schraube stärker angezogen werden als ohne, ohne das das Gewinde im Gehäuse beschädigt wird.