CX Projekt aus Hamburg

Hallo Kay, Kompliment zu dem Motor! Der sieht ja aus wie neu (oder doch noch besser).
Da kann man ja schon mal auf das Endergebnis gespannt sein.
Die Steuerkurve in Excel ist ja mal interessant!
Für mein kleines Honda Rebel Gespann (MC13) habe ich einen deutschen Motor mit 18PS und einen mit USA Ausführung mit 27PS.
Der einzige Unterschied soll nur die Nockenwelle sein !?
Da ein Motor "auf der Werkbank steht" wäre es vielleicht mal interessant die Steuerzeiten zu ermitteln.

Gruß Robert

Hallo,
Die Steuerzeiten kann man doch aus der Erhebungskurve ablesen:
EÖ 80° v.UT
ES 70° n. OT
AÖ 50° v.OT
AS 120° n.UT

Das Kompliment zur Motoroptik teile ich
Ciao

Hallo Yosz,

da hatte ich mich wohl falsch ausgedrückt. Sorry.

Ich meinte den Unterschied auf die Leistung durch eine andere Nockenwelle.
Es ging dabei um meine beiden zwei 250ziger Motoren wo die Nockenwelle 9 PS ausmachen soll (von 18PS auf 27PS)
Die Kurven habe ich bisher nicht ermittelt.
Durch die Vorlage von Kay und die schönen Excel-Kurven werde ich das wohl nun mal angehen.
Einfach nur um zusehen wie die Nockenwelle so drastisch EInfluss auf die leistung nimmt.
Übrigens die 27PS war zuerst original in den ersten Modellen.
Die Modelleserie CMX250 wurden dann allerding für Deutschland auf 18PS reduziert.
Also eigentlich kein Tuning wenn man die Nockenwelle wechselt, sondern nur Herstellung des Originalzustandes.

Es ging mir also nur um das Verständnis der Kurven von Kay und wie die unterschiedlichen Kurven bei meinen beiden Motörchen wohl aussehen.

Beste Grüße Robert

Oh Robert,
da kann man ziemlich ein Buch drüber schreiben. Die Nockenwelle ist nur ein Teil des Puzzels, das bei Luftfilter anfängt und Auspuff aufhört. Schlußendlich geht es um Querschnitte, Zeit und Gasdynamik, somit spielt auch die jeweilige Drehzahl eine Rolle.
Warum sich ein Hersteller entscheidet für die Drosselung die Nockenwelle zu ändern, ist schwer zu sagen, vermutlich wollten die für den Roller das Drehmoment beim Anfahren optimieren (würde Sinn bei Automatik machen, damit Kupplung bzw. Wandler identisch bleiben können). Die CXen waren mit Blende im Auspuff gedrosselt (Querschnitt), andere bauen kleinere Vergaser dran, bei moderenen Mopeds (typischer Weise A2 Klasse) wird der Stellbereich des Potentiometers für das E-Gas blockiert oder gar nur der Gasdrehgriff.
Auf Zeichnungen in der Industrie charakterisiert man die Nockenwelle mit Hub, Öffnungsdauer und Rollstellung (Kurbelwellenstellung bei max. Hub), weil sich das für viele Aufgaben einfach messen läßt.

Hallo,

ein schöner Beitrag und eine tolle Arbeit.

Ich bezweifle dass du mit deinem Gebersystem eine ordentlich Zündkurve in der Ignitech programmieren kannst, weil dein Leitstück zu kurz ist. Mit Leitstück ist die etwa 1,5mm breite (bzw. lange) "Nase" auf dem Geber-Nocken gemeint.

Die Ignitech Software wird dir bei laufendem Motor anzeigen, wie groß die Maximale Vorzündung sein kann, was abhängig vom BASE ADVANCE und der LEITSTÜCK länge ist.

Hintergrund:
Die Zündung detektiert intern sowohl die steigende Flanke als auch die fallende Flanke, wobei die steigende Flanke als Orientierung für den Zündzeitpunkt dient und die Fallende Flanke unterhalb von 1000 Umdrehungen GLEICH dem Zündzeitpunkt ist und auch GLEICH dem BASE ADVANCE.

Die Zündung kann nicht früher zünden als die steigende Flanke am Geber vorbeiläuft, das heißt deine maximale programmierbare Zündverstellung ist genau so groß wie die Länge des Leitstücks in Grad-Kurbelwinkel gemessen. Ich schätze du kannst die Zündung damit maximal 5° verstellen....das reicht nicht. Ich hab da viel abgestimmt und getestet und kann dir das verbindlich sagen. Ich werde die Tage mal ein ordentliches Leistungs-Vergleichsdiagramm erstellen. Wollte ich eh längst erledigen.

Hier unter diesem Link gibt es ein Diagramm zu meiner CX500Eurosport Prüfstandsmessung.

http://www.smu-engineering.com/de/engineering/elektrik-2

hier sind drei Kurven zu sehen:
- grün: Vergaser umgedüst inklusive Nebendüsen
- blau: Vergaserabstimmung und -synchronisation originales Setup
- rot: Wiederinbetriebnahme nach 7 Jahren Standzeit - Vergaser dicht

Noch nicht abgebildet ist, aufgesetzt auf die grüne Kurve, die Leistungskurve nach dem Zündungsumbau. Das folgt die Tage.

Gruß
SMU

das rote sieht ja gruselig aus

@SMU: Hört sich interessant an, damit muss ich mich mal in Ruhe auseinander setzen.

Ich hab Deinen Beitrag vorerst nur mal überflogen. Wenn es mit dem Leitstück Probleme geben sollte, würde mir spontan dazu einfallen, die Impulse über die Pickups aus einem CDI-Motor zu holen.









.

@SMU
Ich würde mich sehr über weitere Info dazu freuen!

Aktuell werkelt in meiner 650E der Motor mit der Standart Fliehkraftregler NEC-Zündung.
Zusätzlich habe ich aber die Picups eines CDI-Motors verbaut.
Mit diesen will ich dann eine TCIP4 befeuern.

Ein entsprechend umgebauter 500er PC02 Motor für meine CX500E steht ebenfalls bereit.

Gruß
Jochen

Das wäre doch mal ein Projekt für Daniel (zockerlein), mit einen "60/58 Segmente" Geberrad einmal Referenz-Kurbelwellenstellung und Drehzahl (einschließlich Ungleichförmigkeit) an eine Box zu schicken, die dann den Zündzeitpunkt für beide Zylinder ausrechnet und auslöst

Ich mache mal ein neues Thema auf, um das hier sauber zu halten.

@yosz: Ich vertraue da eher auf smu

Kann aber jeder halten, wie er will.

ich auch

@Daniel: Wir versteh´n uns!

Yo, jetzt "kriechen" die Profis hinter dem Ofen hervor... sehr schön und ich bin begeistert !

Laß uns hier noch eben im Rahmen des Beitrages "Projekt aus Hamburg" weiter diskutieren zum Thema Zündung, ob smu dazu ein neues Thema eröffnet hat.

@smu:

Vielen Dank für deinen Beitrag zur Zündung.

Der Geber-Nocken ist doch quasi gegeben bzw. vorhanden.
Nun sagst du, um vernünftige Ergebnisse zu erzeugen, müßte das Leitstück breiter sein ?
Ergo, einen neuen Geber-Nocken konstruieren und erodieren oder was wäre die Alternative?

Im Rahmen der Motorüberarbeitung (wie oben weiter beschrieben), dachte ich, ich tue was Gutes und baue die Ignitech ein, weil hier ständig im Forum davon gesprochen wird.
Dank Ralf´s Unterstützung habe ich mir Ignitech Komponenten zugelegt und die Fliehkraftverstellung schon mal als Vorbreitung (wie oben im Bild gezeigt) "lahm" gelegt,
weil die ja mit der Ignitech ohne Funktion sein soll.
Später, wenn es dann soweit sein wird, wollte ich mich mit der Installation beschäftigen...

Unten gezeigt, welche Komponenten in meinem RC12 Motor verbaut sind und dazu auch, die Ignitech Komponenten:






Was ich dazu noch gelernt habe ist (mit Unterstützung von Ralf):
daß die Ignitech Impulse braucht, die sie von den sogenannten "Halbmonden"(Pickups), die beim CDI-Motor im hinteren Motordeckel sitzen.
Die Pickups geben jeder für sich zwei Impulse (früh/spät) ab. Deswegen ist die Ignitech so programmiert, dass sie pro Zylinder 2 Impulse verarbeitet.
Man kann entweder aus einem 500er CDI-Motor die Pickups implantieren, oder die Impulsgeber, die bei der 650er hinten unter dem Zündungsdeckel sitzen (die beiden Halbmonde).
 
Diese erzeugen aber nur einen Impuls. Deshalb muss die Ignitech entsprechend umgestellt werden.
 
Die Zündkurve, die bei der 650er ja über den mechanischen Fliehkraftregler erzeugt wird, ist in der Ignitech programmiert. Die Fliehkraftregelung selbst wird also nicht mehr gebraucht, sondern nur noch der Magnet, der die Impulse generiert. Deshalb wird der Fliehkraftregler blockiert, damit er Dir die Impulse unabhängig von der Drehzahl immer zum selben Zeitpunkt liefert.
 
Die beiden NEC-Würfel fliegen raus. Die Zündspulen sind TI-Spulen und passen nicht mehr zur Ignitech-CDI.
 
Der Vorteil der ganzen Aktion ist, daß die Zündkurve selbst gestaltet und auf einem Prüfstand optimal an den Motor angepaßt werden kann.
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Soweit war mir dann alles klar... und nun lese ich deine Anmerkung zu den Nocken (Leitstück) und bin nicht mehr so "klar"...

Danke für deine Hilfe !!!
Ich komme auch gerne nach Zwickau zur Abstimmung  

Gruß
Kay

Ich vermute mal das wir hier zwischen der Ignitech TCIP4 (passend für die originalen Zündspulen der NEC-Zündung) und der DC-CDIP2 (passend für die originalen Zündspulen der CDI-Zündung) unterscheiden müssen.

Ich habe da ja mal so einige Messungen mit der Ignitech DC-CDIP2 gemacht.
Unter anderem ob die Igni auch funktioniert, wenn nur der 15° Picup angeschlossen ist.
Funktioniert die Igni nur mit dem 15° Fixed Pulser?
Grundsätzlich hat das funktioniert. Allerdings irritiert mich nun diese unplausible Anzeige der max. Vorzündung 1 gegenüber Vorzündung 2
Der Kanal 2 scheint bei dem Versuch irgendwie nicht wirklich funktioniert zu haben.
Der Kanal 1 scheint plausibel und läuft bei den 1834 Upm bei 17° und wird angezeigt mit max. 24° Vorzündung. Maximal 24° sind natürlich zu wenig!
Von daher funktioniert das NUR mit dem 15° Picup tatsächlich NICHT!

Allerdings sind durchaus Zündzeitpunkte später als der Base-Advance möglich (Siehe hier)

@SMU
Ich nehme an in Deiner PC06 werkelt eine TCIP4?

Hallo und guten Morgen,

ich hab mir die vergangenen Beiträge gründlich durchgelesen und würde gern so verbleiben, dass ihr das so belasst wie ihr das bis dato macht. Es funktioniert schließlich mit der TCI und was will ich da groß labern - ich habe es zwar anders gemacht, es wäre aber jetzt mühselig das zu sezieren, zu vergleichen bzw. völlig sinnlos zu bewerten was besser ist.

Fakt bleibt für mich, dass man die Zündung in Größenordnung verstellen können muss. 30 bis 35Grad Vorzündung sind nötig und inklusive Reserve sollten im Steuergerät m.M.n. 40° Vorzündung realisierbar sein.

Brummbaehr schrieb:Ich nehme an in Deiner PC06 werkelt eine TCIP4?

In meiner PC06 ist eine DC CDI P2 verbaut und passend dazu CDI Zündspulen, statt der (betagten) TCI Zündspulen. Der Kabelbaum wurde hierfür natürlich umgeändert. Der Fliehkraftsteller wurde auf einen einfachen fixen Geber mit langem Leitstück umgebaut - angefertigt. Die "NEC Pickups" blieben drin und das funktioniert sehr gut.

Brummbaehr schrieb:Der Kanal 2 scheint bei dem Versuch irgendwie nicht wirklich funktioniert zu haben.

Das hört sich nach einer verkehrten Setup Einstellung an. Schau mal in Registerkarte "Bike" unter "Channel 2" "maximum advance" ob dort fälschlicherweise Haken gesetzt sind oder ein Wert eingetragen worden ist. Wenn das der Fall ist dann macht Kanal 2 nicht das gleiche wie Kanal 1

Gruß

Die wichtige Erkenntnis aufgrund Deines Beitrags ist ja, das es mit dem Nocken/Leitstück des Fliehkraftreglers und der Ignitech NICHT funktionieren wird.

Ich und die "Allgemeinheit" hier im Forum war bislang davon überzeugt, dass es funktionieren muss.
Danke für die Richtigstellung!

@Kay
Da musst Du dann wohl noch mal ran.

smu schrieb:Der Fliehkraftsteller wurde auf einen einfachen fixen Geber mit langem Leitstück umgebaut - angefertigt. Die "NEC Pickups" blieben drin und das funktioniert sehr gut.

Kannst Du dazu etwas mehr sagen oder hast vielleicht sogar ein Foto davon?


...Ohne jetzt genau darüber nachzudenken einfach mal ne Frage in den Raum geworfen:

Kann man dazu vielleicht den Frühzündungs-Impulsgeber nehmen, der beim CDI-Motor hinten auf der Kurbelwelle sitzt?

...ich suche noch

tolle Wurst...
und was empfehlen nun die Fachmänner zu meiner Situation bzw. zu meinen vorhandenen Komponenten?

Hallo,

hier sind Bilder vom Umbau:

Der Fliehkraftversteller flog komplett raus und der Geber auch. Den Geber kann man schlecht umarbeiten, weil er aus Sinterstahl hergestellt wurde und das macht beim Auftragsschweißen Probleme (vollgesaugt mit Öl...).
Dieser Geber wurde "russisch" angefertigt, also aufgeschweißt und überdreht. Geht schöner - reicht aber völlig aus!



Als Unterlage diente hier das Originale Honda Werkstatthandbuch. Eingemessen wurde das ganze mit einer Abblitzpistole die Gradweise verzögert werden kann. Man blitzt und verstellt so lange bis die Schwungradmarkierung fluchtet und liest dann den Korrekturwert einfach ab - das ist der BASE ADVANCE den man in der Ignitech hinterlegen MUSS, damit die Zündtabelle auch die realen Zündwinkel anzeigt.



Hier die originalen Geber:




Hier wurde die Zündung platziert, durch die kleine Lithiumbatterie war deutlich mehr Platz unter dem Batteriehaltebügel als noch zuvor.




Gruß
Bastian

Tolle Bilder, danke.

Was uns nun noch fehlt ist die Einstellung/Programmierung der Ignitech.
Also die Einstellungen in der Lasche Motorrad!
Die Vorzündungskurve ist sicherlich interessant aber nunmal speziell auf den verbauten Motor/Vergaser abgestimmt und nicht allgemein gültig.

Das geht okay, ich würde aber gern eure Zündkurve zuerst begutachten. Mir wäre es am liebsten wenn ich die ganze .ign Datei bekommen könnte oder Screenshots von jeder Registerkarte.

Ich denke auf diesem Weg erspar ich mir die Finger wund zu schreiben.
Gruß
SMU

CX500.ign

Dankeschön Gerhard, genau die wollte ich Wird genau diese Kurve von allen benutzt die den Umbau gemacht haben, oder gibt es da jemanden der mal eine Kurve verändert hat und das dokumentiert hat?

Ich hatte die Suche bereits bemüht und leider außer meinen Leistungsdiagrammen nichts gefunden.

Viele Grüße