Fragen nach Zerlegung eines CX 500 Motors.

Hallo Kollegen ich hatte mir ja vor Kurzem einen günstigen Motor für die CX 500 hier am Ort gekauft, um ihn zu zerlegen und dabei alles besser zu verstehen.
Bin jetzt dabei, wollte ich eigentlich im Winter machen, aber ich bin eben ein neugieriger Mensch und so beschäftige ich mich halt jetzt schon damit.

Dabei werden wohl immer wieder Fragen auftauchen die ich evtl. bei der Suche im Forum nicht klären kann, es gibt dann sicher den Einen oder Anderen der das aber wissen könnte.

Frage 1)  Fehler in den Schaltplänen oder Denkfehler....

Hab den hinteren Gehäusedeckel abgebaut und die LiMa mit allen Teilen ausgebaut und bei der genauen Betrachtung der Kabelfarben die zur CDI gehen ist mir aufgefallen, das bei dem Motor die Kabelfarben von den Festimpulsgebern zu den mir Bekannten Schaltplänen aus dem Forum, differieren.

Hier sihts folgendermaßen aus. Von der LiMa zur CDI:

Linker Festimpulsgeber : 1 X Orange + 1 X Orange / Rot   (8 Poliger Stecker)

Rechter Festimpulsgeber : 1 X Hellblau + 1 X Hellblau / Rot (8 Poliger Stecker)


Ich hab im Anhang 2 Pläne verglichen wo die Farben von den  Festimpulsgeber anders kombiniert sind, nämlich  Hellblau + Orange    und   Hellblau / Rot + Orange / Rot




Kann mir jemand was dazu sagen?

Grüße aus LA.
Walter

Ich weiß jetzt zwar nicht ob dir das bei deiner Frage direkt weiterhilft, oder ob du das schon kennst. Jedenfalls kannst du da Vieles direkt nachlesen.
Archiv des Technikbereiches

Hallo Konrad,

Danke, ja das kenne ich, ich habe dort in einem Beitrag aus der Beschreibung:
Ignitech Sparker DC-CDI-P2  und  NEC-Lichtmaschine ein Bild gefunden, das Zeigt die Kabelfarben genau so wie sie bei mir verbunden sind (siehe Bild im Anhang)
Aber das passt eben auch nicht zu den Schaltplänen!



Grüße Walter

Der Schaltplan ist falsch.

Danke, gut zu wissen

Hallo Kollegen,
kann mir vielleicht jemand die genaue Funktion des zusätzlichen Zahnrads  (Sub Gear, Primary siehe Bild von CMSNL.COM)   zum Gear Primary beschreiben.
Meine 2 Takt Motore die ich in der Vergangenheit regeneriert habe, hatten das nicht und meine R26 und die Royal Enfield Bullet auch nicht...
Muß hier beim Zusammenbau was besonderes beachtet werden




Schöne Grüße aus Landhsut.
Walter

Dieses aufgesetzte Zahnrad hat einen Zahn weniger als das darunter sitzende Zahnrad der Kurbelwelle. Das aufgesetzte Zahnrad wird von einer Federscheibe auf das Kurbelwellenzahnrad gedrückt. Da es einen Zahn weniger hat, dreht es sich ein wenig schneller als das Kurbenwellenzahnrad.

Sinn des Ganzen:

Diese Konstruktion verhindert ein "Singen" der Verzahnung zwischen dem Kurbelwellenzahnrad und dem Zahnkranz an der Kupplung, das bei gleichbleibender Drehzahl auftreten würde.

Natürlich gibt es etwas zu beachten:
Das aufgesetzte Zahnrad und das Kurbelwellenzahnrad habe ihre Zähne nur dort übereinander sitzen, wo beide Zahnräder in die Verzahnunng der Kupplung greifen.

Unaufmerksamen Schraubern passiert es, dass sie die Kupplung ausbauen und danach die Kurbelwelle verdrehen. Wenn sie dann versuchen die Kupplung wieder aufzusetzen, läßt sich die Kupplung nicht bis zum Anschlag auf die Welle drücken, weil sich die Verzahnung verhakt.

Die Kurbelwelle muss vor dem Aufsetzen der Kupplung so weit gedreht werden, dass der Bereich an dem die Zähne von Aufsatzzahnrad und Kurbelwellenzahnrad aufeinander liegen, an der Stelle stehen, wo die Zähne des Zahnkranzes das Kurbelwellenzahnrad berührt. Nur dann läßt sich die Kupplung bis Anschlag auf die Welle drücken!

Das nenne ich mal eine einwandfreie Erklärung das hab ich begriffen....
Danke....

Astreine Erklärung EO !!!
Hat mich eben motiviert, den Sachverhahalt einmal zusammen zu fassen, um es ins Technikarchiv zu hinterlegen...
(falls Interesse könnte das jemand von den Moderatoren machen ???)

Gruß
Kay

Waterbrunn schrieb:Die Kurbelwelle muss vor dem Aufsetzen der Kupplung so weit gedreht werden, dass der Bereich an dem die Zähne von Aufsatzzahnrad und Kurbelwellenzahnrad aufeinander liegen, an der Stelle stehen, wo die Zähne des Zahnkranzes das Kurbelwellenzahnrad berührt. Nur dann läßt sich die Kupplung bis Anschlag auf die Welle drücken!

Kleine Ergänzung an dieser Stelle:
Um die Kurbelwelle VOR dem Aufsetzen der Kupplung an die richtige Stelle zu drehen, müsste man sich vorher eine Markierung machen oder man dürfte die Kurbelwelle nach dem Ausbau der Kupplung nicht mehr verdrehen. Das macht aber eigentlich keinen Sinn und es ist auch nicht unbedingt erforderlich. War der Motor komplett zerlegt, kann man das eh vergessen.

Deshalb würde ich nicht sagen "vor dem Aufsetzen", sondern bei dem Aufsetzen.

Den "Flutschpunkt" findet man ganz einfach, indem man die Kupplung auf die vordere Verzahnung der Kurbelwelle aufsetzt und die Kurbelwelle so lange verdreht, bis die Kupplung komplett rein flutscht. ...Kein Markieren, keine Panik und kein großes Nachdenken.

Hallo Kollegen,
hätte da mal wieder eine Frage
Was machen eigentlich die Feder, Stift und die Rollen an der Markierten Stelle im Generator Schwungrad...




Schöne Grüße aus LA.
Walter

Dös is der Anlasserfreilauf

Ahaa und wie genau funktioniert der...

Uff....der ist dazu da das der Anlasser nimmer mitläuft wenn der Motor angesprungen ist.
wenn der Motor angessprungen ist, dreht sich der Zahnkranz ja schneller als der Anlasser eigentlich antreiben kann.
Die Zylinder drückts zurück und der Kraftschluß trennt sich...oder so inner Art

In Druckrichtung der Federn geben die Rollen nach und gleiten lose über die Gleitffläche des Zahnrads, das vom Anlasser angetrieben wird.

Rechts rum im Uhrzeigersinn werden die Rollen von den Fedren nach aussen gedrückt und bilden einen Kraftschluss zwischen dem Anlasserzahnrad und dem Rotor, der fest auf der Kurbelwelle sitzt.

Zum Einbau des Anlasserzahnrads legst Du das Zahnrad einfach in den Freilauf und drehst es dabei gegen den Uhrzeigersinn nach links. Dann flutscht es ganz von alleine rein und lässt sich frei drehen.

Drehst Du es in eingebautem Zustand nach rechts, blockiert es und nimmt den Rotor/die Kurbelwelle mit.

Der Anlasser dreht das Zahnrad ebenfalls nach rechts und startet so den Motor. Ist die Motordrehzahl höher als die des Anlasserzahnrads, läuft der Rotor über dem Zahnrad frei.

...Am besten probierst Du's mal aus, dann erklärt es sich von alleine.  



Die Rollen kannst Du ganz einfach heraus nehmen, indem Du sie mit einem kleinen Schraubendreher etwas gegen die Feder drückst und nach innen heraus nimmst. Dann kannst Du die Kolben und die Federn herausnehmen.

Die Kolben sollen freigängig sein und die Federn nicht verformt und alle gleich lang sein.

In dem Blech unter den Rollen dürfen sich keine Auswaschungen gebildet haben. Daran können die Rollen hängen bleiben und der Freilauf arbeitet nicht mehr zuverlässig.

Die Gleitfläche auf den Anlasserzahnrad sollte nach Möglichkeit glatt sein und keine spürbaren Wellen aufweisen. Wobei dieser Punkt meiner Meinung nach überbewertet wird. Der Grund, warum der Freilauf mitunter nicht mehr funktioniert, sind lahme oder verformte Federn und die beschriebenen Auswaschungen unter der Planfläche der Rollen.

Der Freilauf sollte nach Möglichkeiet nicht weiter zerlegt und die Torx-Schrauben nicht gelöst werden. Einmal gelöste Schrauben müssen mit Schraubensicherung eingeklebt werden.

Männer, wie immer spitze danke euch...

@Walter: Lies mal weiter, ich hab noch was nachgetragen.

Super, danke...

KaySquarra schrieb:Astreine Erklärung EO !!!
Hat mich eben motiviert, den Sachverhahalt einmal zusammen zu fassen, um es ins Technikarchiv zu hinterlegen...
(falls Interesse könnte das jemand von den Moderatoren machen ???)

Gruß
Kay
...

Ich habe es in "Tipps aus der Werkstatt" unter "Kupplung" eingebunden. Der verlinkt direkt auf den von dir erstellten Beitrag, Kay.
Gute Arbeit!

Hallo Kollegen,

hab da mal wieder eine Frage, beim weiteren zerlegen des Motors sind mir selbst gebastelte Unterlegbleche unter den Kipphebelböcken aufgefallen (siehe Bilder)
Kann sich da jemand einen Reim draus machen was der Vorbesitzer damit beabsichtigt hatte







Grüße aus LA.
Walter

Vielleicht hatte oder wollte er andere Einstellschrauben mit kugelgelagerten "Elefantenfüßen" montieren, wie es sich von Piaggio gibt und damit die Ventilschaftenden schonen.

...Das Thema hatten wir hier auch schon mal. Leider passen die Piaggio-Einstellschrauben von der Höhe her nicht. Das mit den Blechen bzw. Platten ist eigentlich ne sehr gute Idee, dieses Problem zu lösen.  

Hallo Ralf,
danke für´s nachdenken:
damit ich das richtig verstehe, er würde mit den Unterlegblechen evtl. eine kürzere Einstellschraube ausgleiche...
Ich hab mal eine raus gedreht und gemessen, die hat genau 20 mm Länge...
Ist das jetzt eine Originale oder eben eine von einem anderen Moped

Nein, die einstellschraube ist Original.
Die Unterlegscheiben machen nur Sinn, siehe Ralfs Hinweis auf "Elefantenfuß - Einstellschrauben,
weil der Kippelhebelbock zu den Ventilenden einen grösseren ! Abstand bekommt.
Bei normalen Einstellschrauben sollten keine Distanzbleche zwischen gelegt werden.

Gruß
Bernd

Danke Bernd,

dann stellt sich immer noch die Frage warum er das gemacht hat....

Grüße Walter

Hallo Walter,
Da kann wohl niemand ausser dem Vorbesitzer die richtige Erklärung zu geben.
Ralf hat schon eine mögliche Erläuterung gegeben.
Oder der Vorbesitzer hat die Nocken der Nockenwelle aufgeschweisst und dann ist ihm
klar geworden das wenn es arg kommt die Ventile auf die Kolben klopfen ?
Ist es eventuell eine GL Nockenwelle ? Die soll leicht andere Abmaße der Nocken haben.

Oder einfach nur den Verstellbereich der Einstellschrauben in einen anderen Bereich bringen.

Ehrlich so spontan keine Ahnung. Da muss mal wohl ein paar Nächte drüber schlafen und
von der mechannischen Motorsteuerung träumen.

Gruß
Bernd