Motortausch mit verschiedenener Zündung

Hallo Ich habe ein CX 500 bj 80 und vor ein paar Jahren auf intechzündung umgebaut. Nun hat mein Motor den Geist aufgegeben.  Der Neue Motor hat aus dem Motor kommend 2 Kabel mit Stecker. Der Alte Motor hatte 3 Stecker aus dem Motor kommend. Siehe Bilder. Kann mir jemand sagen was ich ändern muss.Die Motoren sind von der Bezeichnung Identisch.



Motor neu:




Motor alt:

Hallo Jörg,

ich habe mal die doppelten Bilder gelöscht und die Hinweise alt/neu hinzugefügt.

Der originale Motor ist CDI gezündet (Ignitech).
Der neue Motor hat die NEC-Zündung.
Das passt so nicht zusammen!

Vermutlich lässt sich die Ignitech entsprechend umprogrammieren.
Irgendwo hier im Forum hatten wir das Thema schon mal.
Ich such das Morgen mal.

Danke Brummbaehr.

Mit dem neuen Motor gibt es aber weitere "Probleme".
Der kleine Deckel hinten am Motor wo der Fliehkraft Zündimpulsgeber drunter sitzt kollidiert beim Einbau mit dem Kühlwasserausgleichsbehälter. Diese ist bei Maschinen mit NEC-Zündung entsprechend anders geformt. Du benötigst also auch einen passenden Kühlwasserausgleichsbehälter.

Die Unterschiede der verschiedenen Modellreihen der CX findest Du hier (Klick mich)

Wieviel km hat denn der neue Motor gelaufen und was weißt Du über die Historie?
Die Motoren mit NEC-Zündung haben den automatischen Steuerkettenspanner.
Da sollte die Steuerkette so ab 50.000km getauscht werden.
Wurde die Steuerkette schon mal getauscht?

Hallo Brummbaehr,
Der Motor hat ca 55tausend gelaufen und der Steuerkettenspanner ist neu.ca 5000 km alt das orginalmotorrad war ein Totalschaden.
Meine Überlegungen ist, kann mann eventuell die Zündanlage auf den neuen Motor Umbauen, also von NEC auf CDI??? Ansonsten ist bei dem Alten Motor die Nockenwelle gebrochen vielleicht ist es ja auch eine Option diese Umzubauen??? Ich möchte meine Bertha langsam wieder auf die Straße bringen, habe sie 40 Jahre gehegt und gepflegt hatte nie Probleme bis ich sie in einen Anfall von Schwachsinn letztes Jahr meinem Sohn geliehen habe und er sich mit dem Alten Moped überschätzt hat und sich mit ihr auf die Seite gelegt hat. Er fährt normalerweise eine 6 Jahre Alte 600 Yamaha. Ich habe sie zwar wieder Aufgebaut aber seit dem läuft bei ihr alles schief.
Vielen lieben Dank für deine Hilfe

Brummbaehr schrieb:Das passt so nicht zusammen!

Na und, dann macht man es halt passend!


@Jörg:

Du musst einfach nur den Rotor Deines alten Motors und die Pickups in den neuen Motor einbauen. Den LiMa-Stator aus dem neuen (NEC) Motor behältst Du bei.

Ich habe das schon mehrfach gemacht. In meiner PC01 werkelt wahlweise eine CDI und auch eine NEC-Zündung.


...Und schau Dir unbedingt den automatischen Kettenspanner an. Worauf dabei zu achten ist und wie das alles zusammenhängt, ist in diesem Threda beschrieben. Dort steht auch, wo und wie das Spiel gemessen wird. Wenn Du Fragen dazu hast, beschreibe ich Dir das auch gerne am Telefon.

Güllepumpenfahrer schrieb:Hallo Brummbaehr,
Der Motor hat ca 55tausend gelaufen und der Steuerkettenspanner ist neu.ca 5000 km alt das orginalmotorrad war ein Totalschaden.  

Okay, das hat sich mit meinem Beitrag jetzt überschnitten.

Trotzdem solltest Du den Spanner mal heraus nehmen und das Spiel überprüfen. Und wenn es noch der alte Spanner ist mit der Bohrung am hinteren Ende, dann empfehel ich Dir die Modifikation und die Nachrüstung der oberen Ölbohrung.

Ist es schon die neue Ausführung mit der oberen Bohrung, dann solltest Du die ansenken, damit das Öl besser zugeführt werden kann.


Nochmal: Der Umbau auf CDI ist problemlos möglich. Ich bin Dir, wenn nötig, dabei gerne behilflich.

Danke Ralf
Auf das Angebot zu Telefonieren werde ich bestimmt zurückkommen. Sende dir eine PN

"Viele Wege führen nach Rom"
Entweder passt man den Motor an, oder eben das drum herum.
Wobei bei Anpassung des Motors (den Rotor des alten Motors und die Pickups in den neuen Motor einbauen) noch das Problem mit dem Kühlwasserausgleichsbehälter besteht.
Alternativ nimmt man den hinteren Deckel des CDI Motors und baut da gleich einen neuen Lima-Stator ein. Da muss dann "nur" das Loch der Steuerkettenspannschraube zu gemacht werden.
Oder ....

Brummbaehr schrieb:...noch das Problem mit dem Kühlwasserausgleichsbehälter besteht.

Das ist kein "Problem", das ist allenfalls eine Herausforderung, die man auf die eine oder andere Weise - das mit dem Deckel Du ja schon angesprochen - lösen kann.  

Dabei kommt es natürlich auch darauf an, welche Ansprüche man an die Optik stellt. Ein "neuer" Deckel auf einem optisch sehr patiniert aussehenden Motor sieht genau so blöd aus wie umgekehrt. Das Verschließen der Bohrung für den manuellen Spanner ist nicht ganz so einfach, wie es aussieht. Für eine Mutter oder einen Schraubenkopf ist innen kein Platz. Also geht es nur über einen passend gedrehten und eingeklebten Stopfen.

Eine weitere Möglichkeit wäre die, nicht nur den Deckel, sondern auch den Spanner mitzunehmen. Auch aus dieser Richtung kann man Rom erreichen.  



Ich persönlich mache den Weg, den ich gehe, davon abhängig, was mir am besten gefällt oder den wenigsten Aufwand bedeutet.

Wenn ich einen Ausgleichsbehälter habe, nehme ich den. Das wäre dann der geringste Aufwand.

Wenn der Motordeckel optisch zum Rest des Motors passt und man die Möglichkeit hat, sich einen Stopfen anzufertigen, kann man auch den nehmen.


Und wenn beides nicht passt oder mir der Ausgleichsbehälter einfach nicht gefällt, dann lasse ich mir was anderes einfallen.  





...und damit habe ich auch noch einen NEC-AGB übrig und könnte Jörg zu der Lösung mit dem geringsten Aufwand verhelfen.

Wenn der Motor einmal offen auf der Werkbank liegt, dann steht man(n) wieder vor die Wahl, was man nun alles vorsorglich tauscht. Limastator, Steuerkette/Spanner, Wapudichtung, Anlasserfreilauf,...
Wenn bei dem Motor vor 5000km die Steuerkette gemacht wurde, dann würde ich den nicht öffnen wollen.

Der geringste Aufwand währe dann wohl den AGB zu tauschen und den Motor ohne zu öffnen einfach einbauen.
Die Ignitech an die Picups des Fliehkraftverstellers anklemmen und die Ignitech entsprechend um zu programmieren.
Wenn gewünscht, könnte man den Fliehkraftversteller vorher arretieren um dann die Frühzündverstellung in der Ignitech zu programmieren. Dazu muss ja nur der kleine Deckel hinten entfernt werden.

Viele Wege führen nach Rom

Brummbaehr schrieb:Wenn der Motor einmal offen auf der Werkbank liegt, dann steht man(n) wieder vor die Wahl, was man nun alles vorsorglich tauscht. Limastator, Steuerkette/Spanner, Wapudichtung, Anlasserfreilauf,...

Ja, das ist natürlich das allerschlimmste, was einem passieren kann.

...Könnte ja Geld kosten und am Ende sogar in den KWZ führen.  



ICH baue keinen Motor mit automatischem Kettenspanner ein, bei dem ich den Spanner nicht geprüft habe. Egal, ob die Kette vor 5tsd km gewechselt wurde oder nicht. Und selbst dann nicht, wenn sie erst vor 5 km erneuert worden wäre. Wenn die Kette neu ist, kann man die ja drin lassen. Aber ICH will wissen, was mein Kettenspanner macht!

Und ICH will auch wissen, wie es zwischen meiner WaPuDichtung und dem Nockenwellen-Simmering aussieht und wie heruum der SiRi eingebaut ist!

...Und ich weiß, warum ich das so mache und warum es mir den (relativ geringen) Aufwand wert ist!


Bei diesem Motor war auch die Steuerkette neu:




...und bei dem wurde gerade erst die WaPuDichtung erneuert:





Gehen wir es nochmal ganz sachlich an:

Jörg's NEC-Motor hatt 55tsd km gelaufen. Der Spanner müsste also theoretisch noch in Ordnung sein. WAs man hier optimieren kann, wäre, die obere Ölbohrung nachzurüsten oder, falls sie schon oben ist, diese kegelförmig anzusenken.

Was aber kein Mensch weiß, ist, ob beim Wechseln der Steuerkette auch der Getriebedeckel ab war und die Ölpumpenkette gespannt wurde und wieviel Dreck sich im Ölsumpf abgesetzt hat.

Das mindeste, was man bei einem Motor macht, der ausgebaut vor einem steht, ist, dass man den vorderen und den hinteren Deckel abnimmt, den Ölsumpf reinigt, sämtliche O-Ringe dort erneuert, die Steuerkette prüft (wäre in diesem Fall dann okay) den Nockenwellen-Simmerring raus macht, den Zwischenraum und die Drainagebohrung reinigt, einen neuen(!) Simmerring einbaut.

Was liegt für Jörg also näher, als den LiMaRotor zu tauschen, die beiden Pickups aus dem alten Motor zu übernehmen und die Kabel nach oben zur Ignitech zu erneuern und den Kabelbaum zu verschlanken und den Motor mit einem anderen AGB einzubauen.

Der Motor hat sicher auch deutlich weniger gelaufen als der alte CDI-Motor. Die Kipphebellager der NEC-Motoren sind auch besser als die der alten CDI-Motoren. Bleibt also nur noch das händische Prüfen der Kipphebelwellen von aussen, um eingelaufene Wellen ausschließen zu können, das Prüfen der Ventileionstellschrauben und das Einstellen der Ventile auf die alten Werte.

...Einmal richtig machen und Ruhe haben! Kostet in diesem Fall ausser ein paar Dichtungen und O-Ringen fast nix und führt zu einem zuverlässigen Motor im kontrollierten Wartungszustand, den man nicht nach 3 Monaten wieder ausbauen muss, weil die WaPuDichtung tropft oder sonst irgendwelche Überraschungen auftreten.

f104wart schrieb:ICH baue keinen Motor mit automatischem Kettenspanner ein, bei dem ich den Spanner nicht geprüft habe. Egal, ob die Kette vor 5tsd km gewechselt wurde oder nicht. Und selbst dann nicht, wenn sie erst vor 5 km erneuert worden wäre. Wenn die Kette neu ist, kann man die ja drin lassen. Aber ICH will wissen, was mein Kettenspanner macht!

ICH würde das auch so machen!
Aber daraus abzuleiten, das dies jeder hier in Forum machen soll/muss, finde ich anmaßend.

Brummbaehr schrieb:ICH würde das auch so machen!

Siehst Du, dann sind wir uns doch einig. Und nichts anderes wollen die Leute wissen, die hier um Hilfe bitten.



ICH kann nur das empfehlen und hinter dem stehen, wovon ich selber überzeugt bin. Und das werde ich auch genau so beibehalten.

Die Entscheidung, was man daraus macht, die muss und soll jeder für sich selber treffen.



...Jörg hat seine Entscheidung auch getroffen und sich, nachdem wir gerade am Telefon noch ein paar Detailfragen zur Motorhalterung geklärt haben, sich ganz herzlich für die Tipps bedankt.

Ich möchte mich bei Brummbaehr und f104wart für die Hilfe und die investierte Zeit ganz herzlich bedanken. Ohne euch würde ich noch immer im Dunkeln tappen
Liebe Grüße
Jörg

Ich schick Dir morgen die Abdrückschraube für den LiMaRotor an Deinem alten Motor.  


Frage: Hast Du einen Schlagschrauber? Druckluft oder elektrisch ist egal.

Wenn Du Druckluft hast, aber keinen Schlagschrauber, kann ich Dir auch den Druckluft-Schlagschrauber mitschicken.



Wenn nicht, dann schick ich Dir den Gegenhalter zum Gegenhalten der Kurbelwelle mit.
Dafür muss dann aber der vordere Motordeckel (Getriebedeckel) runter.

Einen Schlagschrauber habe ich

Sehr schön, ich schick Dir morgen die Abdrückschraube, den Gegenhalter brauchst Du dann nicht.


...Drehe als erstes die Halteschraube (hier die Pos. 9) mit dem Schlagschrauber heraus.

Dann drehst Du die Abdrückschraube bis zum Anschlag in den Rotor und gibst ihr mit dem Schlagschrauber einen kurzen Impuls im Uhrzeigersinn. Dadurch löst sich der Rotor vom Konus und Du kannst ihn behutsam abnehmen.

Am besten fasst Du ihn dabei an dem Anlasserzahnrad Pos 4 und nimmst ihn komplett mit dem Anlasserfreilauf herunter, damit Dir die Teile vom Freilauf nicht herausfallen.

Ergänzend zur Thematik habe ich eine Frage:

Hier ging es ja darum, ein NEC-Motor sollte eingebaut werden, wo vorher ein CDI-Motor war.

Was ist mit einem etwaigen Einbau eines GL-Motors, C-Motors in einen Tourer? Geht das? Sind die Motoren identisch und werden nur mit anderen Halterungen in die jeweiligen Rahmen eingesetzt?

Ein GL- oder Eurosport-Motor ist immer NEC gezündet.
Bei C und Tourer ist CDI oder NEC möglich.
Die vordere Motorhalterung ist bei C und Tourer identisch, aber unterschiedlich zu GL oder Eurosport.
Ob die vordere Motorhalterung bei GL und Eurosport identisch ist, kann ich nicht sagen.
Grundsätzlich sind die Motoren vom Rahmen her immer passend, egal ob CDI oder NEC, oder GL, C, Tourer, Eurosport.

Danke. Suche gerade nach einem Motor, den ich mir für den Fall, dass meiner mal Probleme macht, einfach umpflanzen kann.

Beim Einbau eines NEC-gezündeten Motors in eine ursprünglich CDI-gezündetet CX 500 muss die unterschiedliche Funktion des Killschalters berücksichtigt werden.

An NEC-gezündeten CX 500 ist der Killschalter ein 2. Einschalter der in Reihe hinter dem Zündschalter eingebaut ist. +12 V werden in der Stellung Zündschalter auf "ON" zum Killschalter geleitet. Ist der in der Stellung "ON" fließt der Strom weiter zu den NEC-Würfeln und den Zündspulen. Der Motor kann zünden. Schaltet man den Killschalter auf "OFF" wird der Strom für die Zündwürfel unterbrochen und der Motor geht aus.

Bei CDI-gezündeten CX 500 ist der Killschalter im Zustand "ON" kontaktlos geschaltet. An ihm ist die Zündleitung angeschlossen. Wird der Killschalter auf "OFF" geschaltet, wird das Kabel schwarz/weiß (Zündstrom von CDI) mit Masse verbunden. Dadurch gibt es keinen Zündfunken mehr. Der Motor geht aus!

Soll nun ein NEC-gezündeter Motor mit einem Killschalter für CDI verbunden werden, dann muss die Funktion des CDI-Killschalters mittels eines Relais umgekehrt werden.

So wird das gemacht!

Wichtig: Bei NEC-gezündeten Motoren sind auch die Zündspulen anders. Die stehen immer unter Spannung und haben ein aufgebautes Magnetfeld. Wenn die Zündung erfolgen soll, wird die Spannung zur Zündspule unterbrochen und das zusammenbrechende Magnetfeld der Spule induziert dann den Zündfunken.


Das einfachste ist der Einbau eines CDI-gezündeten Motors in ein Modell mit NEC-Zündung!
Da nimmt man für den Motor die IgniTech- oder noch besser die Arduino-CDI von jochen, kauft ein paar neue, kleine Zündspulen baut alles ein und man muss an der Elektrik nichts ändern!
Und zwischen dem hinteren Motordeckel und dem Ausgleichsbehälter ist ein bisschen mehr Platz.

Sollte man allerdings eine GL mit einem CDI-gezündeten Motor beglücken wollen, muss man vom hinteren Motordeckel des CDI-Motors oben den Befestigungspunkt des mittleren Motorhaltes absägen. Den hat die GL nämlich nicht und da stört dann dieser Klotz Alu beim Einbau.

Und noch ein Detail: Entlüftungsdom!

Wenn man einen NEC-gezündeten Motor auf CDI-Zündung umbaut und den hinteren Motordeckel des CDI-gezündeten Motors verwendet, weil der Fliehkraftversteller ja überflüssig wird, dann braucht man den Entlüftungsdom eines CDI-gezündeten Motors. Der NEC-gezündetet Motor hat den Schlauch für die Kurbelgehäuseentlüftung am Deckel des Fliehkraftreglers sitzen und der fehlt nach dem Umbau!

Haben wir jetzt alle Details oder gibt es noch einen anderen Weg nach Rom??

Ich bin immer wieder erstaunt ob des Wissens hier...unglaublich!

Danke!

rocketman34212 schrieb:Danke. Suche gerade nach einem Motor, den ich mir für den Fall, dass meiner mal Probleme macht, einfach umpflanzen kann.

Warum sollte Deiner denn Probleme machen?
Und wenn, dann kann man das wahrscheinlich wieder instandsetzen. Sich einen gebrauchten Motor zu kaufen, dessen Historie und Innenleben man nicht kennt, nur um für den Fall der Fälle einen zu haben, macht absolut keinen Sinn.

...Und wenn Dein Motor irgendwann Zicken macht und Du unbedingt einen anderen haben willst, dann hab ich genug hier stehen, die man im kontrollierten Wartungszustand zusammenbauen kann.

Stimme Dir zu Ralf, es ist mehr ein Luxusproblem. Ich habe aber gerade nichts mehr zu schrauben...