Zündzeitpunkt

- es sind 0,003 sec = 21,6°
- max. früh ist 37 vor OT
- bei 6000 UpM = 100 UpSec = 0,01 sec pro U
- 1° KW = 0,01 sec/360 = 0,000027778 sec
- 37° KW = 0,000027778 sec * 37 = 0,001027778 sec vor OT!
- 0,003 sec/0,000027778 sec = 108°
- 108° - 37° = 71° nach OT

So falsch ist Deine Daumen mal Fensterkreuzrechnung anscheinend gar nicht!
Wenn ich mir jetzt mal vorstelle, wo die Kurbelwellenbewegung am nächsten zu einer senkrechten (!) Abwärtsbewegung und damit der optimalsten Kraftumsetzung ist ... 20° vor 90 und 20° nach 90 ... könnte das nicht passen?
Mit steigender Drehzahl rückt die Kraft immer näher Richtung 90° und damit zur Senkrechten ...
Soll jetzt mal ein anderer die 9000 rechnen!

So, dann mal ausführlichst zum Zündzeitpunkt. Es geht leider nicht kürzer!

Die Verbrennung im Ottomotor läuft sehr schnell ab. Dennoch lassen sich zwei Phasen erkennen.
Die erste Phase wird Entflammungsphase genannt. Sie leitet die Verbrennung ein und beginnt mit dem Funkenüberschlag an der Zündkerze. Dies ist auch der Startzeitpunkt für alle chemischen Reaktionen, die zunächst nur im Lichtbogen des Zündfunkens und in seiner unmittelbaren Umgebung ablaufen.
Die anschließende Umsetzungsphase wird durch den ersten messbaren Anstieg des Verbrennungsdruckes angezeigt, dieser markiert den eigentlichen Brennbeginn. Während dieser Phase erfolgt die Verbrennung, die durch eine schnelle Flammenausbreitung im Brennraum gekennzeichnet ist. Die im Kraftstoff enthaltene Energie wird nahezu schlagartig umgesetzt und es entstehen Drücke bis zu 80 bar und Temperaturen im Gasgemisch von über 2000 °C.
Entflammungsphase
Zur Einleitung der motorischen Verbrennung müssen, wie allgemein bei chemischen Reaktionen, die beteiligten Moleküle (Luft und Kraftstoff) durch Energiezufuhr in einen reaktionsbereiten Zustand versetzt werden. Diese Anfangs- oder Aktivierungsenergie wird im Motor zunächst als Druck und Wärme bei der Kompression zugeführt. Für die Entflammung des Kraftstoff-Luft-Gemisches im Motor reicht das allein aber nicht aus. Benzin für Ottomotoren ist aufgrund seiner chemischen Zusammensetzung (trotz der leichten Entflammbarkeit seiner Dämpfe an der Luft) ein relativ reaktionsträger Brennstoff. Es bedarf hier einer hohen Energiedichte, um die Kraftstoff- und Luftmoleküle so zu aktivieren, dass eine Verbrennung eingeleitet wird. Diese hohe Energiedichte wird beim Ottomotor beim Funkenüberschlag an der Zündkerze bereitgestellt. In dem kurzzeitig zwischen den Kerzenelektroden brennenden Lichtbogen (Temperatur rund 5000 °C) werden chemische Bindungen der Gasmoleküle aufgespalten und es entstehen unter Beteiligung des Luftsauerstoffs z.T. instabile Zwischenprodukte (Peroxyde), die in weiteren Reaktionsschritten sofort wieder zerfallen. Bei diesem Zerfall und der Aufspaltung von Molekülen werden extrem reaktionsfreudige Molekülbruchstücke gebildet, so genannte Radikale. Deren Zustand ist instabil, sie haben daher das starke Bestreben, durch Reaktionen mit anderen Molekülen selbst wieder einen stabilen Zustand einzunehmen. Sie sind so reaktiv, dass sie sogar Bindungen intakter Moleküle aufspalten. Dadurch entstehen aus Molekülen fortlaufend neue Radikale und über eine Vielzahl von Zwischenreaktionen kommt die Verbrennung in Gang. Diese Reaktionen beschränken sich anfangs weitgehend auf die unmittelbare Zündkerzenumgebung. Die Vorreaktionen und das Flammenvolumen müssen zunächst eine gewisse Größenordnung erreicht haben, damit ein stabiler weiterer Verbrennungsablauf sichergestellt ist. So erstreckt sich die Entflammungsphase je nach Betriebspunkt über mehr als 30° Kurbelwinkel. Dabei ist der Energieumsatz mit ca. 2 % so gering, dass noch keine merkliche Druckerhöhung im Brennraum registriert werden kann. Erst danach beginnt die eigentliche Energieumsetzung (Umsetzungsphase).
Umsetzungsphase
Die Umsetzungsphase beginnt damit, dass durch die Wärmeentwicklung im Lichtbogen und die ersten Verbrennungsreaktionen die Gaswolke an der Zündkerze expandiert. Die weitere Reaktionsausbreitung erfolgt nach allen Richtungen und erfasst zunächst Gemischbereiche in unmittelbarer Umgebung. Die Reaktionswärme nimmt stetig zu, was die Bildung reaktiver Teilchen fördert. Es bildet sich eine heiße, bläulich gefärbte Flamme aus, in deren Umfeld die Reaktionsprozesse durch Wärmeleitung und Wärmestrahlung weiter beschleunigt werden. Die Anzahl reaktiver Teilchen wächst exponentiell (Kettenreaktion) und die Verbrennung greift so auf die nächstliegende Reaktionszone über. Ausgehend vom Flammenkern bildet sich eine schalenförmige Flammenfront aus. Unterstützt durch Turbulenzen, die aktive Teilchen ins Unverbrannte transportieren und zugleich unverbranntes Gemisch an die Flammenfront heranführen, dehnt sich die Reaktionszone kontinuierlich aus. In einem sich durch Temperatur- und Druckerhöhung selbst beschleunigenden Prozess erfasst die Flammenfront somit weitere Gemischbereiche und schreitet als geordnete Verbrennung in kürzester Zeit durch den Brennraum. Die Brenngeschwindigkeit erreicht bei leichter Gemischanfettung (λ ≈ 0,9) ein Maximum und verringert sich mit zunehmender Abmagerung, bis schließlich Entflammungsaussetzer auftreten und die Zylinderladung nicht mehr vollständig durchbrennt. Im Motorbetrieb wird dies durch ein ausgeprägtes Ruckeln spürbar. Um eine maximale Effizienz der Energiewandlung im Motor zu erreichen, muss die Verbrennung in der Umsetzungsphase möglichst schnell ablaufen; nur so wird ein hohes Druckniveau erreicht. Das Druckmaximum muss für einen optimalen Wirkungsgrad kurz nach dem ZOT liegen , denn nur so kann der volle Brennraumdruck ab Beginn der Expansion voll auf den Kolben wirken. Maximaler Verbrennungsdruck und Kolbenstellung müssen also richtig koordiniert werden.




Zündverstellung
Da der Verbrennungsablauf weitgehend durch die chemischen Reaktionsmechanismen vorbestimmt ist, kann nur die Verbrennung als Ganzes an die Kolbenbewegung angepasst werden und zwar über den Zeitpunkt der Zündung. Dieser legt den Startzeitpunkt für alle chemischen Reaktionen fest und bei Kenntnis aller übrigen Einflussfaktoren kann sehr einfach über die Wahl des Zündzeitpunktes die Verbrennung für jeden Betriebspunkt in die gewünschte Übereinstimmung mit der Kolbenbewegung gebracht werden.
Grundsätzlich ist eine Anpassung des Zündzeitpunktes bei Last- und Drehzahländerung notwendig. Eine lastabhängige Zündzeitpunktverstellung muss wegen der Beeinflussung der zeitlichen Dauer der Entflammungsphase vorgenommen werden. Je höher die Last, d.h. je weiter die Drosselklappe geöffnet ist, umso kürzer wird die Entflammungsphase. Denn mit steigender Last wird mehr Gemisch angesaugt, und somit wird die Gemischdichte im Bereich der Zündkerze größer. Größere Gemischdichte ist gleichbedeutend mit höherer Molekülzahl, wodurch sich beim Funkenüberschlag mehr reaktive Teilchen bilden und zudem die Häufigkeit von Molekülzusammenstößen zunimmt. Dadurch werden die Reaktionen begünstigt, der erste Flammenkern wird größer, und die Entflammung in der ersten Phase wird insgesamt schneller. Auch die Umsetzungsphase verläuft tendenziell schneller, doch ist hier die Verkürzung kaum messbar. Als Folge muss der Zündzeitpunkt bei Lasterhöhung nach „spät“, d.h. näher in Richtung oberen Totpunkt, gelegt werden. Andernfalls würde durch die zeitlich deutlich verkürzte Entflammungsphase das Druckmaximum aus der Verbrennung unerwünscht früh auftreten, d.h. im oder sogar vor dem oberen Totpunkt.



Weil eine Drehzahländerung die chemischen Reaktionsmechanismen und damit die zeitliche Dauer der Entflammungsphase kaum beeinflusst, die Kolbengeschwindigkeit aber direkt von der Drehzahl abhängt, muss der Zündzeitpunkt zwangsläufig auch bei Drehzahländerungen verstellt werden.Daraus folgt, dass mit steigender Motordrehzahl der Zündzeitpunkt nach früh (weiter vor den oberen Totpunkt) verlegt werden muss. Dadurch steht wegen des jetzt größeren Weges (in°Kurbelwinkel), den der Kolben nach der Zündungsauslösung durchlaufen kann, die notwendige Zeit (in ms) für die Entflammungsphase zur Verfügung. Somit gelingt es, das Maximum des Verbrennungsdrucks wie gewünscht kurz hinter den oberen Totpunkt zu legen. Zusammenfassend halten ich fest:
– Mit steigender Drehzahl muss der Zündzeitpunkt nach früh verlegt werden.
– Mit steigender Last muss der Zündzeitpunkt nach spät verlegt werden.
Die Last ist eben der Grund, warum bei 6.000 1/min der Zündfunke nicht bei 75° vor ZOT kommen muss, wie von Henryk berechnet. Bei jedem Betriebspunktwechsel muss ein neuer Zündzeitpunkt für den Motor eingestellt werden. Trägt man den jeweils optimalen Wert in Abhängigkeit von Last und Drehzahl auf, ergibt sich ein Kennfeld für den Zündzeitpunkt.



Ein solches Kennfeld wird im Versuch auf dem Motorenprüfstand ermittelt, indem bei jedem Betriebspunkt des Motors der Zündzeitpunkt schrittweise verändert wird. Der optimale Zündzeitpunkt ist dann erreicht, wenn der Motor im jeweiligen Betriebspunkt seinen besten Drehmomentwert abgibt. Es genügt bei diesen Messungen eine Schrittweite von 500 U/min bei der Drehzahl und 10 Nm bei der Last. Immerhin ergeben sich somit für einen Motor rund 200 Messpunkte. Bei Bedarf wird in einigen kritischen Betriebsbereichen die Rasterung der Stützpunkte enger gewählt. Rechnet man nur 5 Zündzeitpunktvariationen pro Messpunkt, ergeben sich bereits rund 1000 Einzelmessungen und ein Zeitbedarf von über 40 Stunden. Dieser Aufwand vervielfacht sich dann noch durch das Testen unterschiedlicher Motorvarianten und weiterer Absicherungsversuche. Aus Vereinfachungs- und Kostengründen wurde beim Motorrad lange Zeit auf die Lastanpassung des Zündzeitpunktes verzichtet und man begnügte sich mit einer drehzahlabhängigen Verstellung. Hierbei sind die Werte für den Zündzeitpunkt als Funktion der Drehzahl in Form einer Kennlinie gespeichert.



Da entsprechend dem Fahrwiderstand hohe Drehzahlen vorwiegend mit hohen Lasten und niedrige Drehzahlen eher mit niedrigen Lasten verknüpft sind, ist der Motor für den durchschnittlichen Fahrbetrieb brauchbar abgestimmt. Die Verschlechterung des Motorwirkungsgrades, d.h. die Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs in den übrigen Kennfeldbereichen, nahm man zugunsten der einfacheren Zündanlage in Kauf.


Rechtschreibfehler sind mein geistiges Eigentum und gehören um Mitternacht dazu!

Quellenangabe der Diagramme: Fachbuch "Motorradtechnik" von Jürgen Stoffregen, 6. Auflage, 2006, Vieweg Verlag

Hallo!

-& Moe: Deine wissenschaflichen Ausführungen muß ich mir noch öfter zu Gemüte führen, meine Hochachtung!

-Nochmals zurück zu den Zündkurven der CXen:
 --Im Beitrag 10 hat Henryk den Link von "Hannes Autoseite" angeführt, wo als Verbrennungszeit ein fester Wert von 0,00033 oder 1/3000 sec
     angegeben wird.
    Im zugehörigen Beispiel werden für 800 Upm zugehörige 12° angegeben.
    Wenn ich das nachvollziehe: (800/60) x 360 x (1/3000) = 1,6°  , keine 12° !  Da wäre der max Verbrennungsdruck bei der 15° Vorzündung bei
    1,6 - 15 = -13,4°. 13,4° vor dem OT! Das kann nicht sein! Dieser soll ja bei ca 8° nach OT  bei diesen Drehzahlen liegen!
 --Im Beitrag 15 hat Brummbaehr die gleiche Rechnung angeführt.

 --Die 0,00033 sec können nicht stimmen!

 --Im Beitrag 28 hat Moe dafür den Wert von 0,2-0,3 msec genannt. Korrektur: soll heißen: 2-3 msec!
    Bei 1200 Upm (Leerlauf) u. 3 msec  ergibt dies (1200/60) x 360x 0,003 = 24  21,6°  u. einen max Verbrennungsdruck bei 24  21,6- 15 = 9  6,6° nach OT.

 --Die Verbrennungszeit laut Moe mit 2-3 msec stimmt daher und nicht 0,00033 odr 1/3000, da ist eine Null zuviel!

Gruß  Horst-CX500

Moe , endlich hat das mal einer kurz und prägnant zusammen gefasst !!
das sollte unzerstörbar im forum stehen bleiben !
aber horst , 0,003 sec sind 3 millisec . und 0,2 ms sind doch 0,0002 sec .
also ehrlich gesagt ich bin am verzweifeln , denn die 2° vor ot würden von meinem gefühl her passen .
aber ja leider falsch , die 22° sind wohl rechnerisch ok aber vom gefühl her bringt mich das zum verzweifeln .
grüße

Hallo Henryk!

-Da hast Du recht!

-Aber ich habe mich da verschrieben: 0,2 - 0,3 msec sind falsch (war ja schon spät), richtig. 2 -3 msec!
 Die Rechnung ist schon richtig!

-aus dem Diagramm von Moe:
 --bei 4000 Upm u. hoher Last ist zu entnehmen, daß die Verbrennungszeit zw. Zündung u. max. Verbrennungsdruck bei guten 50° KW liegt.
    Dies ergibt eine Verbrennungszeit t = (50/360) x (60/4000) = 0,00208 sec = 2,08 msec.

Gruß  Horst-CX500

-Anmerkung: Deine Klopf-Geräusche im Leerlauf u. kaltem Zustand:
--Ich meine, daß da ein leichtes Ketten-schlagen gegeben sein könnte. Bitte überprüfen, ob da ein Spiel trotz Nachstellung vorhanden ist (über die Zündkontroll-Öffnung). Wenn die Spannschiene schon etwas "hart" ist, dann reicht die Federkraft zum nachbiegen nicht mehr aus, mit langem Schraubenzieher nachhelfen.

Nee nee horst , der neue motor hat mit der 0° zündung keine klopfgeräusche mehr . der motor selbst ist so leise geworden , man kann das lager der kupplungswelle rauschen hören . mach ich irgendwann mal . die steuerkette hatte ich, als der deckel für meinen nec-umbau ab war, normal eingestellt und als ich feststellte sie hat noch lose (feder zog wohl nicht genug) , noch etwas nach gedrückt . die jetzige lose ist sehr sehr minimal .
über die kontrollöffnung kann ich nix feststellen , doofheit oder wurstfinger .
henryk

Hallo Henryk!

-Ich bezog mich auf Deine Aussage im Beitrag 102.
Da es ja kein Motor-klopfen sein kann, ist meine Vermutung:leichtes Ketten-schlagen.

-Ich sprach doch auch von einem schlanken, längeren Schraubenzieher.
Ich habe dies nun erneut bei mir gemacht:
--Die Kette erreicht man alleine nicht, sondern nur die Spannschiene. Daher Kette unter Spannung bringen (Gleitschieneneite), Spannung halten, Spannschraube lösen u. mit dem Schraubenzieher Spannschiene nach vor drücken, ob Luft feststellbar ist. Das Langloch darf da natürlich noch nicht ausgeschöpft sein.
--Oder noch bei nicht gelöster Spannschraube die Methode von f104wart anwenden.

Gruß Horst-CX500

Max die Pumpe schrieb:

---
und noch was : die fliehgewichte am versteller sind an einer seite gelagert !
deswegen können die gewichte auch nicht mit ihrem vollem gewicht in irgend eine rechnung eingehen .
deswegen sind die rechnungen auch belanglos .
grüße henryk

Hallo Henryk!

-Wenn Du Dich da auf die Diskussion beziehst, daß Deine Drehzahlmessungen nach Deiner Gewichtserleichterung, im Vergleich mit dem Orig-ME2-Versteller, der bei 1100 Upm beginnt zu verstellen, nicht stimmen können, Du gibst da ja ca 2400 Upm an, dann nochmals die Erläuterung dazu:
--Der Beginn der Verstellung muß ja bei gleicher Fliehkraft erfolgen, da ja am inneren Anschlag u. an der Feder u. deren Befestigung nichts geändert
wurde. Es gilt daher:
--Fliehkraft F = prop Masse(Gewicht) x n², daraus: M(1) x n(1)² = M(2) x n(2)² u. es sind die vollen Massen maßgebend, Gleichgewicht zwischen Federkraft u. Fliehkraft (mit der geometrischen Hebelübersetzung).
--Bei einer geschätzten Gewichtserleichterung von 10% (nach Deinen Fotos zu urteilen) würde sich ergeben:
n(2) = n(1) x Wurzel aus M(1)/M(2) = 1100 x Wurzel aus (1/0,9) = 1160 Upm, keine ca 2400 Upm!

Gruß Horst-CX500

Aber horst , der versteller hat doch original schon/erst bei 1500 mit dem öffnen angefangen .
wenn ich zu hause bin werde ich noch mal alles in ruhe durchchecken . kann ja jetzt in der werkstatt im trockenen werkeln .
denn dieses gezündel kommt mir immer span. vor .
nächtle
henryk

Hallo Henryk u. Interessierte!

-Da müßte die Feder aber schon ordentlich "ausgelatscht" sein! Kann ich mir nicht vorstellen.
-Im Vergleich mit 1500 Upm kämen laut der Rechnung auch nur 1581 Upm raus, keine 2400 Upm!

Gruß  Horst-CX500

-Damit das alles nicht so abstrakt ist, ein paar Bilder, was man von außen am Spanner kontrollieren kann (rot strichliert), bzw wie manuelle Spannschienen aussehen können:

Ich werd verrückt :::

http://www.powerboxer.de/theorie-technik/428-zeitpunkt-und-zunke
ick globe bald jarnix mär !!!!!

Also besteht die Kunst darin das Gasgemisch bereits so weit vor dem OT zu zünden, dass es im OT „gut brennt“ und bereits den optimalen (nicht den maximalen!!) Druck aufgebaut hat um den Kolben maximal zu beschleunigen.
Zündet man zu früh, dann behindert der bereits zu stark ansteigende Gasdruck den noch in Richtung Zylinderkopf schiebenden Kolben, der Motor klopft! (Klingeln dagegen entsteht bei Selbstentzündung!)

Das Gemisch braucht etwa 1…2 ms bis es so brennt um den optimalen Druck zu erreichen (vollständig verbrannt ist es da noch nicht!). Also muss man 1ms vor OT zünden!
Im Leerlauf bei 900 min/1 entspricht das 360 Grad / 66ms = 5,45 Grad/ 1ms, bei 7200min/1 dann 360/8 = 45 Grad/ms. Das besagen auch die bekannten Angaben zur Frühzündung! In der Praxis zündet man dann im Leerlauf zwar bei ca. 0 Grad oder noch später und verschenkt Leistung zugunsten anderer Vorteile. Auch die Frühzündung ist zumeist zugunsten einiger anderer Parameter auf z.B. 40 Grad begrenzt.
ihr könnt auch mal verzweifeln !!!
henryk
P.S. : leider finde ich die seite nicht mehr . da war von dem vorwiderstand die rede .
sind gesamtwiderstand von kerze und stecker höher als 15Kohm sinkt die funkenstärke erheblich !! deswegen hat max nur noch die 5Kohm im stecker un sons nix .
noch etwas interessantes aus einem bmw 2V forum .
das ist vielleicht was für dich brummbaehr , die schreiben darin:wird die igni mit der drehzahl unter die statische gestellt und die polarität auf auto , dann ist die vorzündung nicht stabil . steht die polarität aber auf pos. oder neg. macht die igni auch einigermaßen saubere zündung ohne wandern des zeitpunktes .
irgendwie verschwinden bei mir gespeicherte seiten .

So , habs doch noch gefunden :
http://www.zeebulon.de/Mot/Ignitech.htm
viel spaß

An alle Interessierte!

-Ich habe wegen der unterschiedlichen Aussagen in den diversen angeführten Artikeln aus dem Internet H.Ulf Penner kontaktiert u. folgende Antwort erhalten:
--In den nächsten MO-Ausgaben wird ein ausführlich Artikel über das Thema Zündzeitpunkt erscheinen. Vielleicht kann da jemand über diesen Artikel berichten. (ich beziehe MO nicht).

Gruß Horst-CX500

Horst, Moin

MO ist im freien Zeitschriftenhandel zu kaufen oder via Internet.
http://www.shop.mo-medien.de/de/cart
Die 4,50 € plus Porto sollte es wert sein.

GrussWolF

N'abend , ich war auch nicht faul und habe im netz gesucht und bin schlauer geworden .
möchte mal einige erkenntnisse , die mir zum großen teil auch noch nicht bekannt waren oder in den letzten 50 jahren vergessen wurden , zusammen fassen .
1: je homogener ein gemisch ist desto schneller brennt es ab . logo und banal . aber wichtig dran zu denken .
2 : 4ventile mit doppelzündung verbrennen am schnellsten .
3 : 2ventiler am langsamsten .
4 : der normale 4ventiler liegt dazwischen .
begründung : beim 4ventiler wird das gemisch durch den irgendwann getrennten e-kanal ( steg ) und die kanten im kopf ( ventile etc. ) besser gemischt .
next wichtiges : mit steigender drehzahl steigt durch die zunehmende verwirbelung die durchmischung . deswegen reicht es mit der vorzündung bei schnelldrehenden motoren so um die 3500-4000 mit der verstellung der vorzündung auf zu hören .
der gerd von den powerboxern hat das und noch mehr gut und unakademisch erklärt .
ich habe seine formel mal zusammen gekleistert .
umdrehung/min geteilt durch 60sec ( 1000U:60sec= 16,6U/sec ) ergibt 0,06sec/U .
und jetzt muß ich bastenl ( danke für die fensterkreuzrechnung , dufte , kannte ich noch nicht) .
aus den 0,06sec macht der gerd 60ms (0,060 ) .
jetzt die 360° (1ne umdrehung ) geteilt durch die 60ms ergibt den kurbelwinkel von zündfunken zu verbrennungsdruck .waren bei mir 6° . bei geschwindigkeit der verbrennung von 1ms .
laut angaben von arminmeister tyga steigt die abgastemp. bei 3-5° späterer zündung unwesentlich .
vielleicht so 5-10° celsius . vor der höheren abgastemp. hatte ich muffensausen ( a-vent.abriss) .
für uns normalfahrer , mit 120-140 auf der autobahn spielt das keine rolle .
wenn ich eine verzögerung von 2ms bei unseren ollen kisten annehme und ich will die verbrennung zwischen 5° und 10° nach OT "abgeschlossen" haben ,sagen wir mal 7,5° ,ergibt sich folgendes :
startbeginn mit 0° vorzündung (ist sowieso alles durcheinander , weil zu langsames drehen )
1000U : dann bei 1.5° nach OT !!
2000U : 4,5° v.OT
3000U : 10° v.OT
klingt schön mistig , von meinem gefühl her würde ich sagen von 5° bei start nach 10° bei 2000 U wären ok .
kommt ja noch hinzu ,es findet nur eine sehr BESCHIEDENE VERMISCHUNG statt . also ablauf sollte länger sein .
die cdi der pumpe liegt bei allen berechnungen ( auch mit 3ms ) immer im klopfbereich ,lagerklopfen .
nix zündungsklopfen !!
schluss , frauchen kommt

Irgendwo in der Mitte deines Textes hast Du ausgerechnet, das bei 1000U/m die Kurbelwelle in einer (1) ms sich um 6° dreht. Korrekt.

Am Ende willst Du die Vorzündung bei einer Drehzahl von 1000, 2000, 3000U und angenommenen 2ms Verbrennungszeit (Also die Zeit bis das Gemisch richtig durchgezündet ist)
berechnen, wobei dies bei 7,5° nach OT erfolgen soll.

Bei 1000U macht 1ms = 6°, also sind 2ms = 12°. Minus 7,5° würde ein Zündzeitpunkt von 4,5° vor OT ergeben. Bei Dir ergibt das 1,5° nach OT! Merkwürdig.
Bei 2000U sind es dann logischerweise 12° pro ms, also 24° - 7,5 ° = -16,5°. Bei Dir ergibt das -4,5°
Bei 3000U sind es dann logischerweise 18° pro ms, also 36° - 7,5 ° = -28,5°. Bei Dir ergibt das -10,0°

Es scheint als hättest Du mit 1ms Verbrennungszeit gerechnet.


Wie kommst Du eigentlich auf die 7,5° bzw. 5° bis 10° ??

Ja ich habe mit 1msec gerechnet und die 7,5° nach OT als mittelwert von 5-10° nach OT genommen .
die 5-10° habe ich den büchern entnommen , obwohl dort mehr von 5-8° geschrieben wird wann die verbrennung fast abgeschlossen sein soll .
die rechnung müßte ich erst wieder aufs papier bringen , der zettel ist schon weg .
laß mal abwarten was horst beibringt . ich meine es ist ja sowieso alles nur theorie aus interesse halber .
und das gilt jetzt nur für die cdi zündung : solange ich unter der 15° kurve/linie bis 1750-2000U und dann bis 37° gezogen und 5750?-6000 bleibe kann mir mit der einstellung nix passieren .
schließlich fuhr die pumpe ja damit . mich störte eben immer nur das klopfen im leerlauf und die 15° vom startbeginn an . die 0° jetzt lassen den motor jedoch seidenweich laufen . bis 2000 U brauchen wir ja sowieso keine leistung . die muß erst später zur verfügung stehen .
bin auch der meinung , im leerlauf wird das gemisch "langsam" angesaugt und durch die dann geringere vermischung könnte der verbrennungsspeed auch langsamer sein . deswegen haben die meisten bikes wohl auch früh und nicht spätzündung in diesem bereich .abgesehen vom choke am anfang .
ja habe es gerade nochmal gelesen ( die msec) hast recht , da steckt was verdrehtes drin .
aber als schema geht es gerade noch . also wer will kann den rechenweg ja nochmal machen und dann seine werte mal die msec. nehmen die er für richtig hält .
hier in petersburg sind alles ausländer !!! sogar die computer sprechen russisch . deswegen muß ich warten bis meine freundin mir die skizze scannt .
und siehe da lese auf dem schema steht : bei 2msec., habe aber die werte von 1msec. eingetragen . bis dann
henryk

Max die Pumpe schrieb:

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und das gilt jetzt nur für die cdi zündung : solange ich unter der 15° kurve/linie bis 1750-2000U und dann bis 37° gezogen und 5750?-6000 bleibe kann mir mit der einstellung nix passieren .
schließlich fuhr die pumpe ja damit . mich störte eben immer nur das klopfen im leerlauf und die 15° vom startbeginn an . die 0° jetzt lassen den motor jedoch seidenweich laufen . bis 2000 U brauchen wir ja sowieso keine leistung . die muß erst später zur verfügung stehen .

henryk

-Ich habe dazu nur immer wieder die Frage:
--Warum funktioniert die NEC mit einer Zündkurve: 15°bis 1100 Upm u. 40° ab 2780 Upum, bzw sogar mit 45°ab 3000Upm. Das kann doch nicht am unterschiedlichen Zündfunken liegen?!
--u. die Bitte: rechne doch selber endlich mal nach der Fliehkraft-Formel:
--im Vergleich mit der Orig-Zündkurve des ME2-Fliehkraftversteller u. Deiner Gewichtserleicherung von ca 10 oder etwas mehr % die damit erzielbaren höherer Drehzahlen aus. Mit so einer Gewichtserleichterung können im Verleich mit den 1100 Upm der ME2 nicht 2000Upm erreicht werden!
Die Bedingungen für den Verstellbeginn sind geometrisch nicht verändert worden, die Feder ist die gleiche, der Beginn des Anstieges muß demnach bei der gleichen Fliehkraft erfolgen: es gilt daher: M(1) x n²(1) = M(2) x n²(2) oder n(2) = n(1) x Wurzel aus M(1)/M(2).

Oder habe ich da wieder einen großen Bock geschossen?


Gruß Horst-CX500

Horst , ich fand im netz und in den daten der verschiedenen typen soviel unterschiedliche zündkurven/daten , ich gabs auf was passendes zu suchen .
und sieh nochmal genau nach , ich glaube bei allen mech. verstellern fängt die verstellung bei etwa 1500 an .
die geometrie ist natürlich das gleiche geblieben , aber was an den hebeln zerrt ist doch jetzt wesentlich gringere kraft . und die 10% beziehen sich wohl auf das gesamtgewicht des hebels .
davon "hängt" die hälfte aber am stift der versteller grundplatte .
und ich habe nochmal ein riesending abgeschliffen . fotos kommen später .
bevor ich den neuen auspuffsammler  einbaue kommt der motor noch mal raus . da mache ich dann noch mal fotos .
gruß henryk
keine lust mehr , bekomme das schema nicht sichtbar rein .

Na wer da im leerlauf kein lagerklopfen hört , der soll sich neue ohren koofen !!
https://www.youtube.com/watch?v=f3qz0UBEzDk
henryk

Ventiltrieb, Ventile und Steuerkette inklusive Fehlzündungen...

Fazit: Ranzkiste

von Lagerklopfen höre ich da nichts.

Schreckliches Startverhalten! Sieht fast aus als wenn der Choke vergessen wurde. Sieht man im Film, dass der Choke wieder eingeschoben wurde?
Mit funktionierendem Choke müsste der Motor viel hochtouriger laufen, ohne dieses dauernde Drehen am Gas in der Anfangsphase.
Vom Geräusch her, ein ganz normales Güllepumpengeräusch, ohne Auffälligkeiten. Zu hören auf meiner Hochleistungs-Soundanlage am PC. Wer da Lagergeräusche hört, sollte mal sein Hörgerät besser einstellen.

Gruß Siggi

Einfach mal die ersten 4min. vergessen und nur auf die letzte minute hören . wenn der motor wärmer ist und er von seiner probefahrt wieder kommt .
abgesehen , daß die kiste eine rappelkiste ist mit dem ganzen drum herum geklappere ,nur auf das dongdong geräusch achten .
und ja siggi du hast recht , das ist das ganz normale pumpengeräusch . ein sauberer motor hört sich eben anders an .
henryk

Hört sich deine Maschine anders an?
Es gibt Leute, die freuen sich immer, wenn ich erzähle, dass ich seit 35 Jahren Güllepumpe fahre (wie man weiß 3!). Aber so hört sich ein Motor an, wenn er KALT ist und schlecht eingestellt, wie man an seinem Anfangsgs-Georgel sah. Was will man von 35 Jahre alten Motorrädern erwarten? So klingen sie eben. Meine jüngste Maschine hat hat 40.000 km gelaufen, meine älteste 135.000 km. Aber große Unterschiede kann ich im Geräusch nicht feststellen. Und alle springen sie auf Anhieb an. Ohne dieses Georgel.

Gruß Siggi

Siggi schrieb:Was will man von 35 Jahre alten Motorrädern erwarten?

Ich für meinen Teil das gleiche wie die Käufer vor 35 Jahre. Bisher wurde ich nicht enttäuscht.

Und wer in einem mittelmäßigem Video mit Nebengeräuschen, wahrscheinlich mit einfachen Lautsprechern, Lager klopfen hört, der sollte sich bei "Guinness World Records" oder in psychiatrische Behandlung geben.