Dem Kai ihr seine Güllepumpe

Hallo Kai,

neue Kipphebelwellen gibt es nicht mehr. Ausser die drei, die da jetzt irgendwo wieder aufgetaucht sind.

Die Wllen alleine zu tauchschen macht auch keinen Sinn, da die Lager in den Kipphebeln analog zu den Wellen auch ausgeschlagen sind.


Deshalb fertigt Pawel aus Polen die Wellen nach und tauscht die Lager in den Kipphebeln aus.

Dabei bedienen wir uns einer besseren Materialpaarung (die originalen Wellen sind viel zu weich) und haben darüber hinaus noch die Schmierung verbessert.

Diese erfolgt nun wie bei den 650er und den Turbo-Modellen durch zwei Bohrungen direkt in die Lager hinein.







Wenn Du Interesse an einem Satz dieser Wellen hast, dann schreib mir ne PN. Notfalls habe ich auch noch gute gebrauchte Kipphebel mit originalen Wellen da.

Semanticcompose schrieb:Wie siehts eigentlich aus, bekomm ich noch ne Antwort auf meine Frage?

Welche Frage meinst Du denn?

Heyho Ralf,

spannende Sache das mit den Wellen. Ich schreib dir gleich mal

Die Frage welche ich meine habe ich schon vor einigen Beiträgen gestellt. Die war folgende:

Und dann noch eine Frage in erster Linie an Ralf, weil der die Modifikation ja anbietet, aber auch an alle anderen:

Wie auf dem Bild zu erkennen habe ich einen Spanner mit einer Schmierbohrung, und zwar an der Hinterseite. Kann mir bitte jemand erklären, welchen Vorteil es mit sich bringt (abgesehen vom offensichtlichen, der besseren Versorgung mit Öl) eine zweite Schmierbohrung anzubringen? Dieses Teil ist ja mechanisch nicht derart hoch belastet, dass man über zusätzliche Schmierung eine Wärmeabfuhr oder eine bessere Gleiteigenschaft des Stiftes in der Führung erreichen müsste, oder? Oder hat Honda das Teil in seiner Produktion irgendwann gegen die „verbesserte Ausführung“ getauscht? Und was hat es mit der ominösen Kugel auf sich? Diese verbleibt bei mir in der Position, die auf dem Bild gezeigt ist, der Spanner an sich lässt sich auch nicht sonderlich weit bewegen. Ist da eventuell etwas verklemmt?

Interessiert mich einfach aus technischer Sicht, was sich gegenüber dem "Original" verbessert hat. Ich möchte das Teil gerne verstehen.

Beste Grüße,
Kai

Der Spanner hat im Originalzustand mehrere Schwachstellen.

Lass uns das aber lieber mal am Telefon besprechen. Ich werde demnächst hier mal einen gesonderten Thread dazu machen.

Hallo zusammen,

nach gefühlten hundert Jahren gehts mit meiner Mühle endlich mal wieder weiter.
Stein des Anstoßes ist meine mittlerweile Angetraute, die sich von mir hat anstecken lassen und nun auch den Lappen macht. Damit sie dann auch stilecht unterwegs sein kann haben wir uns dazu entschlossen, dass die Großbaustelle nun endlich einen Abschluss finden muss.

Mein bester Kumpel hilft zum Glück mit, deswegen ist der Block mittlerweile auch fast wieder komplett zusammengesteckt, inklusive dem sehr schick bearbeiteten hinteren Motordeckel und dem automatischen Spanner von Ralf. Nur die Zentrierhülsen für den linken Kopf fehlen noch, liegen aber auf der Post und kommen hoffentlich die Tage rein.

Einzig und allein die Wasserpumpe macht mir ein wenig Sorgen. Nachdem ich das WaPu-Rad gestern mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angeschraubt habe ließ sich die Maschine gar nicht mehr von Hand durchdrehen. Das ganze wieder ein wenig gelockert und mit 8 Nm angezogen und die Orgel dreht, aber doch sehr schwerfällig. Übersehe ich da zufällig was? Der Zusammenbau des ganzen ist nach der Explosionszeichnung aus dem WHB erfolgt...

Ansonsten wandert der linke Kopf demnächst auf den Block und dann werde ich mal mit Öl im Motor mit dem Anlasser auf der Bank durchorgeln und hoffen, dass meine Kompressionsprobleme mit der Operation behoben sind. Wenn nicht, dann... hab ich vielleicht wieder die nächsten fünf Jahre einen auseinandergerissenen Block auf der Werkbank stehen Oder es gibt endlich mal einen Zweitmotor der dreht und ich kann mich dem anderen Block in epischer Breite widmen. Mal schauen.

Wenn alles gut geht und die gute wieder läuft gibts noch ein paar hübsche Bilder,
bis dahin aber schon mal vielen Dank für euren Input und beste Grüße,

Kai

Da fehlt wohl der Stützring unter dem Wapurad.
Daher schleift das Wapurad an dem Motordeckel.
So die Info meiner Glaskugel

Voll ins Schwarze!

Auf dem Bild das ich hatte war der nicht wirklich zu erkennen, bei CMS ist die Zeichnung wesentlich besser erkennbar.

Weißt du zufällig ob das Teil in Edelstahl ausgeführt ist oder ob das verzinkter Wald- und Wiesenstahl ist? Bei CMS steht nur "Washer, Thrust10mm", da hörts dann auf, aber nur wegen einer Scheibe eine Bestellung aufzugeben finde ich ein bisschen drüber, deswegen würde ich die gerne aus dem Fundus ersetzen wollen wenn nichts dagegen spricht.

Ich kann Dir einen in einen Briefumschlag stecken und zusenden. Deine Adresse hab ich ja, falls die von 2019 noch aktuell ist.

Der Stützring muss vom Maß her genau passen, sonst schleift das WaPuRad am Deckel. Da sind nur wenige 10tel Luft.

Hallo Ralf,
da ist ja wirklich nicht viel Spielraum für Improvisationen, das sehe ich ein. Ich hab allerdings gerade noch mal schnell in der Werkstatt einen Blick auf die alte Keramikdichtung geworfen und eine verbackene U-Scheibe gefunden die ich beim Ausbau übersehen hatte. Sicherheitshalber hab ich noch ein Foto gemacht und die Maße genommen; könntest du mir freundlicherweise sagen ob das die richtige Scheibe ist?
https://i.servimg.com/u/f67/19/43/90/81/dsc_0011.jpg

Ja, das isser. ...Schön, dass Du ihn gefunden hast.






...Ich hab übrigens gerade mal ein bischen Deinen Thread überflogen, ist ja nun doch schon ne Weile her.
Reife Leistung, was Du damals mit 19 auf die Beine gestellt hast. Hut ab und vollen Respekt.

Hallo zusammen,

weiter gehts mit der Hütte. Ich wollte mich bei euch erst wieder melden wenn nennenswerter Fortschritt passiert ist, das ist nun der Fall, sprich der Motor ist wieder an seinem angestammten Platz.

Leider ist das ein Zustand über den ich mich gerade nicht besonders freuen kann, aber der Reihe nach.
Nachdem ich den Stützring der Wasserpumpe an der alten Dichtung gefunden habe wurde der Block endgültig zusammengebaut und mithilfe des Anlassers durchgedreht. Vorher natürlich noch das Ventilspiel eingestellt und den Motor über die Kipphebelbrücken mit Öl befüllt. Nachdem das getan war wurde mithilfe des Kompressionstesters gemessen: 10 Bar links und 11 Bar rechts. Messtechnisch also in Ordnung, und ich habe darauf hin begonnen an einigen freien Abenden den Rest der Anbauteile an den Motor zu dengeln und das Triebwerk zu komplettieren.
Zwischenzeitlich hat auch ein großes Ultraschallbad in meine Werkstatt Einzug gehalten, sodass ich den Vergaser der Vollständigkeit halber auch noch geschallt habe.

Der Motor hat nun also die Hochzeit vollzogen, einige Kleinigkeiten fehlten noch die ich dann im Laufe des heutigen Vormittages erledigt habe, sprich den Abgasstrang komplettiert, den mittlerweile geschweißten Gepäckträger wieder verbaut und das Moped im Allgemeinen auf einen Stand gebracht, bei dem ich eigentlich nur noch den Sitz und den Tank hätte montieren müssen um wieder fahrtüchtig zu sein. Hätte.

Nachdem ich die Orgel im Stand habe warmlaufen lassen habe ich dem Motor eine kleine Pause zum abkühlen gegönnt und dann noch einmal das Ventilspiel kontrolliert und kleinste Korrekturen vorgenommen. Das Spiel liegt bei 0,08/0,10.
Auf erneutes warmlaufen lassen folgte der Anschluss der Synchronuhren und die Ernüchtung auf dem Fuße. Auf der rechten Seite lag der Unterdruck bei 50 mmHG, auf der linken Seite bei ca 260 mmHG. Nachdem ich etwas an der Klappeneinstellschraube gedreht hatte war dem linken Zylinder ein Wert von 500 mmHG zu entlocken, der rechte blieb allerdings behaarlich bei ca. 50 bis 100 mmHG.
Da mich das ganze stutzig machte beschloss ich nur zum Spaß noch mal die Kompression zu testen. Diese liegt, zu meiner Begeisterung, links bei ca. 4 Bar und rechts bei 10. Die rechte Kerze ist relativ weiß, die linke fast tropfnass. Sensorisch müsste es sich um Sprit handeln, was dazu passen würde dass die Abgase weder bläulich noch weißlich waren und sowohl Öl als auch Wasser gut aussehen.
Funken ist auf beiden Zylindern vorhanden, die Ansaugung ist dicht (Bremsenreinigertest). Wird am linken Zylinder der Kerzenstecker gezogen schleppt der rechte sein Gegenüber problemlos mit, umgekehrt ist dem Moped kein Leben zu entlocken. Der Leerlaufdüsenstopfen ist in beiden Vergasern neu und auch montiert.

Hat jemand von euch eine Meinung dazu? Was mich halt stutzig macht ist der Umstand dass der Motor auf der Bank ohne Anbauten ganz normal gedrückt hat und jetzt im eingebauten Zustand wieder die selben Spiränzchen vollführt wie vor dem Ausbau. Außerdem kann ich mir nicht wirklich erklären wie es zustande kommt dass die Synchronuhr auf der Seite mit der schlechten Kompression den nahezu perfekten Unterdruck anzeigt und der gute Zylinder keinen nennenswerten Unterdruck produziert. Ich kann mir da im Moment keinen wirklichen Reim drauf machen.

Vielen Dank schon mal für jeglichen Input und beste Grüße,
Kai

Und @Ralf: Danke für die Blumen! Ja, war eine verrückte Zeit. Aber das Moped hat mich unfassbar viel gelehrt und ich bin froh und stolz dass ich es bis hierhin geschafft habe, nicht zuletzt dank der unfassbaren Hilfe hier aus dem Forum. Ich hoffe einfach dass ich den letzten Schritt mit dem Triebwerk jetzt auch noch gehen kann und nicht wieder die nächsten Jahre eine Großbaustelle auf dem Tisch habe weil sich herausstellt dass ich den Block doch nochmal aufmachen muss...

Beim Kompressionstest auf der Werkbank waren sicherlich keine Vergaser montiert.

Hast Du beim Kompressionstest am lebenden Objekt auch die Drosselklappen geöffnet? Dabei also Vollgas gegeben?

Nein, auf dem Tisch war der Vergaser noch nicht dran.
Die Drosselklappen waren nicht geöffnet. Hab gerade gelesen dass so eine Ansaugdrosselung entstehen kann, das war mir nicht bewusst. Ich mess gleich noch mal schnell mit offenen Klappen und teile meine Erkenntnis dann mit!

Edith sagt: Mit geöffneter Drosselklappe sinds links ~10 Bar, rechts ~10,5 Bar. Also doch nicht die Kolbenringe (?)

Ist doch alles gut.
Dann müssen die Vergaser noch synchronisiert werden.
Und wenn das, wie Du schreibst, nicht funktioniert, dann passt da vermutlich irgend was am Vergaser nicht.

ZL, NG: Motorrad ist bis gestern gefahren, jetzt Motorschaden, jetzt suche ich einen Austauschmotor

Guten Abend zusammen,

an dieser Stelle mal ein kleines Update zu meinem Moped, das bin ich euch ja mal wieder mehr als ein Jahr schuldig geblieben. Außerdem hat dieser Thread übermorgen seinen achten Geburtstag.

Nach meiner Stützringodysee hab ich den Motor endgültig eingebaut und die Vergaser synchronisiert, was sich dann im Endeffekt mit etwas Geduld und Fleiß auch problemlos machen ließ. Danach hat die Maschine auch recht klaglos ihren Dienst getan und meiner Frau als eine ihrer Fahrschulmaschinen den Führerschein ermöglicht. Die war dann auch die Hauptpilotin der Gülle in der letzten Zeit, zumindest bis gestern.

Wir waren Donnerstag bis Sonntag in der Eifel, an der Mosel und am Rhein unterwegs, der Hobel lief auch den Umständen entsprechend gut. Allerdings hatte ich schon des Öfteren in den Monaten davor bei höheren Außentemperaturen ein subtiles Leuchten der Öldrucklampe vernehmen können. Hab mir aber nichts weiter dabei gedacht und die Hitze und die Betriebstemperatur für ein sehr dünnflüssiges Öl verantwortlich gemacht. Kurz Pause gemacht, die Maschine abkühlen lassen und weiter. Die Wassertemperatur ist dabei nie in Regionen gekommen die mir Sorgen gemacht hätten. Im Vorfeld der Tour hatte ich dann noch einmal den Ölstand kontrolliert und dabei einen leichten Silberschimmer im Öl erspäht. Aber auch dabei habe ich mir nichts gedacht und das Ganze auf die neuen Kipphebelwellen geschoben, die sich wohl gerade auf die Buchsen im Kopf einlaufen. Ein fataler Fehler, wie sich dann gestern herausstellen sollte.

Nachdem das Motorrad drei Tage klaglos gelaufen war, machte sie ausgerechnet auf dem Heimweg am vierten Tag nach ca. anderthalb Stunden und knappen 60 Kilometern durch sehr lautes Klappern auf sich aufmerksam. Das konnte ich dann sogar durch das Intercom hören. Die deutlich gekletterte Temperaturanzeige im Tacho blieb bis dahin leider unentdeckt. Also rechts ran, vielleicht ist ja einfach nur der Motor zu warm. War ja auch warm draußen. Nach ca. einer halben Stunde Pause noch mal gedreht, Motor einigermaßen kühl und auch die flackernde Öldrucklampe war verschwunden. Also weiter, wir mussten ja zumindest noch nach Hause kommen. Allerdings war dann nach knappen 10 weiteren Kilometern endgültig Schluss, Öldruck war laut Lampe nicht mehr vorhanden und die Temperatur des Kühlwassers wieder jenseits von Gut und Böse. Nach kurzem Kontakt mit dem ADAC haben wir uns dann entschieden, Rettung mit unserem Hänger aus der Heimat anzufordern und unser Lager an einer Landstraße, zum Glück im Schatten aufzuschlagen. Da wir ja eh auf Tour waren hatten wir immerhin alles für eine entspannte Wartezeit dabei. Moped verladen, wieder zurück nach Hause, in die Werkstatt, Ende.

Heute habe ich mich dann noch mal kurz auf den Bock geschwungen und bin knapp einen Kilometer gefahren um die Möhre warm zu bekommen. Fazit: Betriebstemperatur nach der kurzen Runde, keine Leistung über 4,5k schneller wie 60 war nicht drin. Bei ca. 3000 Touren kommt ein ratterndes/klapperndes Geräusch aus Richtung Rumpfmotor. Hab dann in der Werkstatt am  betriebswarmen Motor ein paar Tests gemacht, Kühlwasser durchströmt augenscheinlich nicht den Kühler, Kompression liegt bei 10 Bar links und 11 Bar rechts. Das Öl habe ich direkt durch ein Tuch abgelassen, dabei habe ich verstärkten Schimmer im Öl wahrgenommen, aber zumindest keine Stückchen. Die steckten dafür im Ölfilter und seinem Gehäuse, dass ich im Anschluss demontiert habe, wie ihr auf den Fotos sehen könnt. Meine Vermutung geht Richtung Überreste vom Pleuel- oder Kurbelwellenlager.







Alles in allem bin ich ein wenig konsterniert, aber es ist wie es ist. Den Motor bzw. das Motorrad abschreiben werde ich deswegen nicht. Allerdings habe ich jetzt ein ziemliches Problem: wir wollen mit den Motorrädern in sechs Wochen nach Schweden. An dieser Stelle gibt es zwei Optionen. Es tut sich aus irgendeiner Ecke noch ein NEC-Motor auf, der einen vertrauenswürdigen Zustand hat, oder es wird irgendeine Mühle mit Rest-TÜV von Kleinanzeigen. Option 1 wäre uns aber deutlich lieber, denn ich habe extra über den Winter einige Reiseanpassungen an das Moped gemacht, unter anderem extra Alukoffer für die Krauser-Halterungen umgebaut. Außerdem kennt meine Frau die Maschine und kommt damit klar. Falls also jemand noch einen Motor übrig hat, den er für einen vertretbaren Taler abtreten könnte wäre uns enorm geholfen. Ansonsten wird das Ding halt über den Winter noch mal komplett revidiert mit allem Drum und Dran und bis dahin muss was anderes her.

Beste Grüße und eine span- und abriebfreie Zeit,
Kai

Hallo zusammen,

ein kleines Update an dieser Stelle.

Ralf hat sich freundlicherweise bereit erklärt mir bei meinem Motor ein wenig zur Hand zu gehen, und in Vorbereitung dessen und weil ich natürlich auch wissen wollte woher das Problem jetzt kam habe ich das Triebwerk aus dem Rahmen genommen und begonnen den Motor teilweise zu zerlegen.

Da ich wegen dem geringen Öldruck ein zugesetztes Pumpensieb in Verdacht hatte habe ich als erstes den vorderen Motordeckel abgenommen. Hier ein Suchbild, dem geschulten Auge wird auffallen, was mir und meinem Kollegen beim Einbau absolut nicht aufgefallen ist:





Na, wer hats erraten?
Richtig, in meinem Brass habe ich beim Zusammenbauen des Motors zwar die Öldüse am Getriebe in der Hand gehabt, ich hatte zur gleichen Zeit aber auch einen älteren Sabomäher mit Sachs-Motor auf dem Tisch, und ich war mir absolut sicher dass das Teil nicht zur CX, sondern zu dem Rasenmäher gehört (Spoiler: Tat es nicht. Habs dann fein säuberlich ins Regal gelegt, kann man ja bestimmt noch brauchen).

Es ist auch nicht so, dass ich nicht mein Handbuch konsultiert hätte; allerdings habe ich mit dem Ausdruck einer Online verfügbaren Version gearbeitet, die für die GL geschrieben wurde und deren Scan- und Druckqualität teilweise so schlecht ist, dass man nichts wirklich erkennt. Unter anderem eben auch nicht, dass diese Düse eigentlich in der Bohrung oben links über der Kupplung wohnt und laut dieser Website essentiell ist um den Öldruck im Motor aufrecht zu erhalten. Füge noch Zeitdruck zu der Gleichung hinzu und du erhältst das, wovor ich jetzt stehe.



Warum schreibe ich das jetzt? Immerhin stellt es mich als völligen Idioten hin. Das hat aber tatsächlich einen Grund:
Ich habe die Hoffnung, dass es vielleicht den einen oder anderen Umbauwilligen gibt der es so macht, wie ich es damals getan habe und sich erst einmal die ganzen Umbauberichte durchliest. An die appelliere ich, seid schlauer wie ich es war:

- Ja, es gibt online verfügbare Werkstatthandbücher, aber tut euch selbst den Gefallen und kauft euch eine anständige Druckversion. Ja, die kostet Geld. Aber ein Motorschaden kostet ein Vielfaches davon (fragt mich woher ich das weiß…) Und lest dann das gekaufte einmal komplett durch und versteht, was da geschrieben wird. Das EFH zu lesen tut auch nicht weh, ganz im Gegenteil.

- Nehmt euch die Zeit, geht alles noch einmal durch bevor ihr den Motor zusammenschraubt und arbeitet sauber. Mehrere Baustellen nebeneinander können funktionieren, aber nur wenn die Dokumentation stimmt. Haltet alle Teile auf einem Fleck, schreibt euch auf was woher kam und macht im Zweifel lieber ein Foto zu viel als zu wenig.

- Und lasst euch helfen wenn ihr unsicher seid. Ich habe die Erfahrung machen dürfen, dass sich hier im Forum immer irgendwie unter die Arme gegriffen wird und dass es in eurer Nähe immer irgendjemanden gibt, der das, was ihr vorhabt, vielleicht schon mal so oder so ähnlich gemacht hat. Ja, auch das kostet vielleicht etwas (in welcher Form auch immer) aber so seid ihr euch sicher, dass es ein zweites Paar unabhängiger Augen gibt dass im Zweifel intervenieren kann und vielleicht auch nicht so betriebsblind ist, wie ihr es eventuell gerade seid.

Meine zwei Cents zu dem Thema. Ich werde meine Dummheit jetzt ausbaden und dafür gutes Geld bezahlen. Aber man muss auch sagen, Erfahrung ist die Summe aller Misserfolge. Beim nächsten Mal bin ich dann halt schlauer.

Beste Grüße bis hierhin,
Kai

Semanticcompose schrieb:- Nehmt euch die Zeit, (...)

Ich sach dazu einfach nur: "Schrauben wie Malen nach Zahlen"  

Stimmt schon, das macht es deutlich einfacher. Man muss es sich aber auch leisten wollen (und können). Am Ende ist es schließlich eine Dienstleistung, die du da anbietest, und die kostet nun mal Geld.

Bedenke, dass ich mit dem Umbau begonnen habe, als ich noch in der Ausbildung war. Von meinem Lehrgeld ist am Ende nicht so viel übrig geblieben, dass ich mir diese Dienstleistung hätte leisten können. Und für die, denen es vielleicht genau so geht, sind meine Worte. Alle anderen können sich ja den für sie individuell passenden Weg suchen, sei es über dich oder über andere Quellen. Hab ich ja auch so gemacht.

Semanticcompose schrieb:Stimmt schon, das macht es deutlich einfacher. Man muss es sich aber auch leisten wollen (und können). Am Ende ist es schließlich eine Dienstleistung, die du da anbietest, und die kostet nun mal Geld.

Das ist ein Trugschluss! Die Teile sind so auch nicht teurer, als wenn Du sie woanders kauftst.


Auf alle Fälle wäre es unter'm Strich billiger gewesen als den Motor zu schrotten.

Also Schrauben wie Malen nach Zahlen oder lernen durch Schmerzen.

So, weiter geht’s mit der Mühle.

Nachdem sich alles ein wenig anders ergeben hat als zuerst geplant hat sich kurz hinter Trier doch noch ein NEC-gezündeter Motor aufgetan, den ich am Montag eingesammelt habe. Über das Aggregat war weiter nichts bekannt, außer dass es aus einer Sammlung eines recht genauen Lehrers stammen sollte, der die Motoren regelmäßig von Hand durchgedreht hat um die Schmierung in allen Ecken aufrecht zu erhalten und dass der Motor Geräusche im Bereich der Steuerkette machen sollte. Dementsprechend wusste ich, dass Öl im Motor war, zum Wasser gab es keine Infos. Also verladen und ab nach Hause. Da dann abends noch einmal kurz unter die Ventildeckel gelunzt, und alles in gutem Zustand vorgefunden. Öl abgelassen und einmal kurz die Schrauben der Wassermäntel links und rechts geöffnet in der Hoffnung, kein Wasser sehen zu müssen, und siehe – nichts. Allerdings sah die Wasserpumpe aus als hätte sie die letzten Jahre im Teich gelegen. Spätestens da hätte es mir dämmern müssen…











Also am nächsten Tag vorderen Motordeckel abgenommen, alles gut soweit. Zylinderköpfe ab, und es sickerte mir klares Wasser entgegen. Da wusste ich dann auch, dass die Mäntel nicht leer waren, sondern die Ablaufbohrungen einfach gnadenlos verstopft. Anscheinend wurde der Motor zwar vom Wasser befreit, allerdings nur soweit das denn aus dem verchromten Rohr aus der Wasserpumpe laufen konnte. Anhand der Rostflecke kann man recht genau den Wasserstand erahnen, bis wohin das Wasser nach der Einlagerung gestanden haben muss. Das hat dann im Laufe der Zeit eine hübsche Kruste gebildet, natürlich aber nicht nur im Wasserpumpengehäuse sondern auch in den Wassermänteln. Positiv zu erwähnen ist hier allerdings, dass der Kreuzschliff noch gut sichtbar ist, was für mich auf eine nicht allzu hohe Laufleistung hindeutet.





Hier sieht man schön die Kruste, die sich auf der Oberkante des Wasserspiegels gebildet hat.



Da eine schnelle Recherche zu Gegenmaßnahmen im Netz nicht sonderlich erfolgreich war, da überall nur davon ausgegangen wird das man versucht einen Motor im montierten Zustand zu reinigen habe ich mich kurzerhand dazu entschlossen, den Selbstversuch zu wagen. Also habe ich mir nach der bewährten Kartenmethode zwei Ordnertrenner geschnappt und eine Schablone für zwei Verschlussbleche gebaut. Das hatte den Hintergrund dass ich der WaPu-Dichtung in dem Deckel des neuen Motors nicht sonderlich weit getraut habe und außerdem sowieso auf den modifizierten Deckel meines alten Motors umbauen werde, weswegen die Wasserpumpe also erst einmal nicht gereinigt werden musste. Um das ganze abzudichten habe ich einen 22x3 O-Ring in die Vertiefung eingesetzt und das Blech mittels Schrauben an den Motor angeschraubt. Danach wurde das Aggregat so geneigt, dass die Oberseite des jeweiligen Zylinders horizontal waagerecht stand. Im Anschluss wurde die Buchse mit Cola befüllt und ca. 8 Stunden so stehengelassen. Nachfolgend habe ich mit einem plattgeklopften Rohr, welches ich mit Gaffa in meinem Nass-Trockensauger eingeklebt habe die Suppe aus dem Wassermantel geholt und die festgebackenen Reste mit einem PH0-Schraubendreher losgepult. Noch mal Cola rein, etwas stehen lassen und dann mithilfe von etwas Stahlwolle, welche ich mit dem Schraubenzieher in den Mantel gestopft und etwas durchgezogen habe die letzten Reste an den Wänden entfernt. Nach absaugen der Cola und der Demontage des Deckels hat dann mein Dremel in Kombi mit einer Messingbürste in der Zuführung der Wasserpumpe, wo sonst die Hülsen saßen (die hier nur noch wie Blätterteig aussahen) von den letzten Resten des Schmodders befreit. Die Buchsen sind zwar nicht sauber wie neu, aber zumindest der wirklich grobe Schmutz, der mir den Kühler zusetzen könnte ist entfernt, den Rest wird denke ich regelmäßiges Kühlwasserwechseln richten.













Als nächstes habe ich den Rotor abgedrückt und den Rumpf im Steuerkettenbereich inspiziert. Es sind zwar Ausfräsungen der Kette zu erkennen, allerdings hab ich das hier schon schlimmer gesehen, dementsprechend war ich entspannt. Was mich allerdings stutzig gemacht hat war der Zustand der Steuerkette. Für mich hat das irgendwie nicht zu dem Hinweis „Steuerkette macht Geräusche“ gepasst. Also habe ich kurzerhand den Deckel vom defekten Motor abgenommen, auch da den Rotor abgedrückt und einfach mal nachgemessen. Ergebnis: Bei dem defekten Motor, bei dem ich die Steuerkette erneuert habe ist die Distanz zwischen dem Spannergehäuse und dem Bund am Druckstift 21,8 mm. Bei dem neuen Motor ist die Distanz 22,05 mm. Das lässt mich schließen, dass die Steuerkette vor nicht allzu langer Zeit erneuert wurde. Aber was macht dann die Geräusche? Kurz geschaut – auf der Verzahnung der Wasserpumpe kein Stützring. Am Flügelrad – nichts erkennbar. Ein kurzer Blick unter die Keramikdichtung hat dann einen Ring zutage treten lassen, der allerdings nicht der originale ist. Nachgemessen ist dieser mit 1,5 mm fünf hundertstel zu dünn, sodass das Flügelrad offenbar am Gehäusedeckel geschliffen hat (woher kommt mir das bekannt vor…), die Laufspuren und der deutlich fühlbare (aber unter dem Rost nicht sichtbare) Rand an der Lauffläche am hinteren Deckel bestätigen meine Vermutung.





Links der defekte Motor mit der vor ca. 1000 km gemachten Kette, rechts der "neue" mit unbekannter Laufleistung

Meine Arbeitstheorie an der Stelle ist also:
Steuerkette hat geschlagen und wurde getauscht. Dabei hat man den Stützring verloren und einfach eine Unterlegscheibe verbaut. Mit der nun schleifenden Wasserpumpe wurde ein paar Kilometer gefahren, aufgrund der Geräuschentwicklung der Motor aber schlussendlich ausgebaut und dann so wie er war eingelagert.

Mein Plan:
Die Steuerkette bleibt drin, da sie ja offensichtlich neu ist, vorausgesetzt die Steuerzeiten stimmen. Den Kettenspanner werde ich gegen den tauschen, den Ralf mir modifiziert hat. Dabei werde ich auch den Zustand der Gleitschiene inspizieren und mich für die ggf. bessere im neuen Motor entscheiden. Den hinteren Motordeckel baue ich auf jeden Fall um, da auch dieser von Ralf modifiziert wurde. Den Stator werde ich messen und mich auch da für den entscheiden, bei dem die Messwerte besser in der Toleranz liegen. Da die Ventilschafte und die Einstellschrauben an den Köpfen vom neuen Motor wesentlich besser aussehen als die in meinem alten und keine Spuren von Pitting aufweisen werde ich von dem nur die Kipphebel mitsamt der neuen Wellen in den frischen Motor verpflanzen und bei dem dann noch mal die Ventile einschleifen und die Köpfe auf der Glasplatte „planen“, so wie ich es schon erfolgreich mit dem alten Motor gemacht habe. Dann noch die verstärkten Kupplungsfedern aus dem alten Motor in den neuen und alles mit frischen Dichtungen wieder zusammenbauen.

Kritik? Einwände? Ich bin für jeden Input offen.

Danke bis hierhin und beste Grüße,
Kai