Dem Kai ihr seine Güllepumpe

Hallo Chris,

alle neuralgischen Verbindungselemente wurden entsprechend gesichert, entweder mit selbstsichernden Muttern oder mit Sicherungslack

Hier geht's hoffentlich auch demnächst wieder voran, der Motor ist zumindest schon mal offen und die Ventile eingeschliffen. Jetzt warten die Köpfe nur noch darauf die alten Dichtungsreste entfernt zu bekommen und dann frisch geplant ihren Dienst wieder verrichten zu können. Bilanz bis hierhin beläuft sich auf:

- die überdrehten Stehbolzen am Kopf
- zwei zerlegte Zentrierhülsen am Kopf
- überlängte Ölpumpenkette
- Kupplungsfedern unter Verschleissmaß. Der Korb und die Reibscheiben sehen noch gut aus, also gibts, wie Brummbaehr schon sagte, neue Federn.

Sobald die Köpfe dann wieder drauf sind mache ich den hinteren Deckel auf und schaue mir die Steuerkette an. Das passiert hoffentlich im Februar, und dann gibts auch gesammelte Bildchen zu der Aktion.

Bis dahin,
Kai

Salve!

Deckel ab und Februar hat leider nicht so ganz geklappt, da kam leider ein Umzug dazwischen. Da mich das Wetter aber ziemlich zum fertig werden drängt, will ich das ganze langsam hinter mich bringen. Muss ehrlich gestehen, dass mir der Motor so langsam meine letzten Nerven raubt.

Köpfe sind mittlerweile allerdings fertig, und jetzt stünde der hintere Motordeckel an. Deswegen mal kurz die Frage, ob es eine detaillierte Ausbauanleitung für den Deckel für die NEC-gezündete Variante gibt, bzw. ob mir jemand kurz die Schritte zusammenschreiben könnte, den Rest kriege ich dann mit dem WHB (das leider die CDI-Variante zeigt...) auch auf die Reihe, zumindest hoffe ich das. Bin diesbezüglich leider nicht fündig geworden...

Dann noch die Frage, ob jemand die Stehbolzen für den Krümmer zufällig rumliegen hat und an mich veräußern möchte, bzw. ob jemand eine Bezugsquelle kennt. Auch da verlief die Suche erfolglos. Und dann last but not least: Angenommen, meine Steuerkette kommt mir mehr oder weniger in Einzelteilen entgegen und ich brauche neue Spanner, bin ich richtig informiert dass es neue nicht mehr zu kaufen gibt oder solche mit Gold aufgewogen werden?

Herzlichen Dank schon mal und beste Grüße,
Kai

Obs irgendwo ne Anleitung zum Abnehmen des hinteren Deckel speziell für die NEC Variante gibt weiß ich nicht. Aber mal so im Groben:

WaPuDeckel ab
Hutmutter auf WaPuRad runter und WaPuRad abziehen
Den kleinen Zündungsdeckel abnehmen.
Die zwei Hartquark Kreuzschlitzschrauben der Impulsgeber Platte herrausschrauben und die Platte abnehmen. (Ggf. vorher eine Markierung der Einbaulage der Platte machen)
Schraube vom Fliehkraftregler herausschrauben und Regler abnehmen
Dann alle Schrauben vom hinteren Deckel herrausschrauben und den Dekel abnehmen. Dabei immer wieder die Schalthebelwelle zurück drücken, damit sich die Feder vom Schaltgestänge nicht weitet.

Viel Erfolg
Jochen

Stehbolzen bekommst du noch heute für schmales Geld beim Honda Händler deines Vertrauens
oder im Netz wenn du bei Google mal nach: Honda 92700060550B suchst

und eine gute Quelle ist zumindest für Ersatzteilnummern der Holländer: http://www.CMSNL.COM

und der hat auch Teile für deine Steuerkette ich hatte da eben noch Spannerschienen für automatische Spanner gefunden.

Auch David Silver in UK hat passende Teile: https://www.davidsilverspares.co.uk/

Bei der Beschaffung der Teile solltest du allerdings schon drauf aufpassen das du die passenden Schienen bestellst, da es da Unterschiede gibt, zu bekommen sind im Moment jedoch beide Versionen wenn auch teilweise nur noch als Nachbau und nicht mehr NOS.

hallo

Korrektur zu Brummbaers Kurzanleitung:

lass bitte die Impulsgeberplatte am Deckel.... es reicht die mittige Schraube aus dem Fliehkraftregler zu entnehme den Fliehkraftgeber raus zu nehmen....merke dir dabei die Position, bzw in welche der beiden Nuten der Mitnehmer einrasten muss

.....die alte Zündungseinstellung bleibt somit erhalten ( selbst die beste Markierung nütz hier nicht viel)
eine nachträgliche Zündeinstellung ist bei der CX nur mit Ausbau der Schwinge oder in nem Motorenprüfstand machbar....deshalb bitte den Impulsgeber "nicht" lösen !

Gruss
Tom

Kallebadscher schrieb:.... es reicht die mittige Schraube aus dem Fliehkraftregler zu entnehme den Fliehkraftgeber raus zu nehmen....

Nur doof das man den Fliehkraftregler nicht am Stück raus nehmen kann, solange die Platte montiert ist.

Der Fliehkraftregler muss aber auch nicht unbedingt raus, sondern nur los.
Wie man das dann wieder zusammen bekommt hat Ralf mal hier erklärt.
Ich habe das noch nie so gemacht und werde es auch nicht so machen. Spätestens wenn der Fliehkraftregler auseinander gefallen ist, ist das gejammer groß.
Man kann den Nocken 180° versetzt wieder aufschieben....

Jeder wie ER mag...

Wichtig ist, das bevor der kleine Deckel wieder drauf geschraubt wird, der Zündzeitpunkt kontrolliert wird!
Dabei wird dann auch die Impulsgeber Platte korrekt eingestellt. Wichtig dabei ist auch der Abstend zwischen Spule und Nocken/Rotorzahn!
Wie man das macht steht im WHB. Oder hier nec-picups-einstellen

Warum soll der Fliehkraftregler auseinander fallen?

f104wart schrieb:

Matrix schrieb:Jetzt frage ich mich, muss man zum Abnehmen des hinteren Motordeckels eigentlich unbedingt die Zündanlage abbauen?

Nein, musst Du nicht! Es reicht, wenn Du die zentrale Schraube des Fliehkraftreglers herausdrehst. Dann kannst Du den Deckel zusammen mit der Zündungsplatte und dem Fliehkraftregler abnehmen.

Beim Einbau drehst Du anstelle der Schraube zunächst ein Stück M6er Gewindestab in die Kurbelwelle bzw. die Schraube im Schwungrad, um den Fliehkraftregler beim Aufsetzen des Motordeckels zu zentrieren.

Du musst nur darauf achten, dass dann die Nase am Fliehkraftregler in die kleinere der beiden Nuten im Schwungrad eingreift. Nach der Montage des Deckel hälst Du den Fliehkraftregler fest, drehst Du den Gewindestab raus und die Schraube rein.

Hört sich zwar erst mal kompliziert an, geht aber wesentlich schneller als wenn Du die Zündungsplatte ausbaust.

So,

kurzes Update direkt aus der Werkstatt

Zunächst vielen Dank für die rege Beteiligung! Der Deckel ist ab und der Fliehkraftregler nicht auseinandergefallen, vor dem Ding hatte ich tatsächlich den meisten Respekt. Hat aber soweit funktioniert, und frei nach dem Motto „Und bist du nicht willens, so brauch ich Gewalt!“ kam mir der Deckel nach ein wenig Überredung dann auch entgegen. Ich hab mal ein paar Fotos gemacht, in der Hoffnung dass man genug erkennt, um den Zustand der Steuerkette beurteilen zu können.













Meines Erachtens nach ist die noch gut, der Spanner bewegt sich ca. 1,5 mm bei händischem Zurückdrücken. Wie sehen das die Profis? LiMa-Rotor noch runter um sich ein endgültiges Bild machen zu können oder ist das so abgenommen. Variante zwei wäre mir auf jeden Fall lieber, dann könnte der Deckel jetzt wieder drauf und ich werde eventuell in diesem Leben noch mal fertig...

Und danke für den Tipp mit den Stehbolzen, ich hatte nur nach den Maßen gesucht und bin nicht auf die Idee gekommen dass es die Dinger ja irgendwann auch mal neu von Honda und damit mit Teilenummer gab... Betriebsblindheit nennt man das, glaube ich  

Beste Grüße,
Kai

Tut mir ja leid Kai, aber da ist noch eine neue Steuerkette fällig!



So sieht das aus, wenn eine neue Kette mit einem automaitschen Spanner verheiratet wurde. Vergleich das Mal mit deinem Bild.
Die Andruckfeder am Kolben des Spanners ist eng gewickelt, weil er eingegefahren ist. Das fest montierte Gleitstück oben am Spanner bildet zur Kette hin eine Linie mit der beweglichen Gleitschiene, die vom Spanner angedrückt wird. Auf deinem Bild befindet sich die dem Spanner zugewandte Seite der beweglichen GLeitschiene fast auf der selben Ebene wie das Gleitstück am Spanner. Das Ding ist sehr weit ausgefahren!!!

Gruß, EO

Der Spanner auf EO´s Foto ist die (bessere) Variante mit der Schmierbohrung vorne (die zweite hinten ist nicht gebohrt). Trotzdem sollte man die Bohrung noch trichterförmig (in nehme dazu einen 60° Senker) ansenken, damit das Schleuderöl gesammelt und besser in den Spanner geleitet wird. Daneben gibt es noch weitere Modifikationen, die man am Spanner durchführen und so die Funktionssicherheit verbessern kann.

Der Spanner und die Steuerkette ist aber nur die halbe Miete.

Die Führungsschiene im gezogenen Trum (links) stößt an der Nase mit der Gehäusemarkierung an und kann an dieser Stelle brechen:




Es empfiehlt sich daher, die Nase etwas zurück zu feilen, damit zwischen der Führungsschiene und der Nase ein etwa 3 mm breiter Spalt entsteht:




Bisher sind mir 3 verschiedene Ausführungen des Spanners unter gekommen:




Solche, die nur hinten eine Schmierbohrung besitzen, sollten in jedem Fall modifiziert und eine zweite Schmierbohrung erhalten:



Das allerdings funktioniert nur auf eine Fräsmaschine.

Ausserdem sollte der hintere Sicherunsgstift entfernt werden. Manche Spanner haben nämlich das Problem, dass die Kugel den Spannstift auf den letzten 3-4 mm des Spannwegs nicht mehr arretiert , die Kette dann nicht gespannt wird und dadurch schlagen kann.

Damit der vordere Sicherungsstift nicht am Spannstift kratzen kann, tausche ich ihn gegen eine Madenschraube mit Kontermutter aus und kann das Spiel so definiert einstellen:




@Kai: Wenn Du Interesse hast, kann ich Deinen Spanner gerne prüfen und auf der Fräsmaschine entsprechend modifizieren.
Den Rest sollten wir per PN besprechen.  

Heyho,

@EO: Och Mann, sag doch so was nicht! Spaß beiseite, schade, aber ich hatte ja insgeheim damit gerechnet.
Ich habe irgendwie im Zusammenhang mit der Steuerkette die Zahl 50.000 km Laufleistung im Kopf. Da die Kette noch nicht angefangen hat die Schraube wegzufräsen könnte man ja eigentlich schlussfolgern, dass die Kette eine Laufleistung irgendwas zwischen 40.000 und 50.000 km zurückgelegt hat. Kommt das hin? Dann wäre näherungsweise die Laufleistung des Motorrads bekannt. Die liegt ja immernoch im dunkeln...

@Ralf: Danke dir für die Infos. Auch die verschiedenen Spannervarianten sind sehr interessant. Ich werde mich dann bei dir melden wenn ich die Möhre weiter zerlegt hab.

So, und jetzt gehts weiter mit dem Fred, ich versuche an dieser Stelle die Vorgänge der letzten Monate zu rekonstruieren:

Begonnen hats mit der Demontage des Motors, die sich erfreulicherweise recht einfach gestalten sollte. Das Viech ist mir dann auf die Werkbank geflattert und wurde waidgerecht zerteilt.

Als erstes habe ich die Ventildeckel abgetrennt und die Kopfschrauben rausgedreht. Die Kipphebelbrücken wurden nicht weiter zerlegt, schlicht und ergreifend weil ich nicht recht wusste wie und auch kein Bedürfnis danach hatte. Ich vertraue in meinem jugendlichen Leichtsinn darauf, dass sich das Bild, das sich mir an den Ventileinstellschrauben bot, auch in etwa den Zustand der Kipphebelwellen widerspiegelt. Dieser war übrigens gut, kein Pitting und nix.





Als nächstes habe ich dem Herz meiner Marie die Köpfe abgeschlagen. Diese lagen dann mehr oder weniger hübsch vor mir und boten folgendes Bild:



Die glänzende, ölartige Oberfläche ist übrigens auf das Backofenspray zurückzuführen, welches zum Zeitpunkt der Aufnahme bereits auf dem Kopf war...



Um meine Köpfe weiter zu zerlegen habe ich zunächst in einen fetzigen DDR-Schweißtrafo investiert um mir ein Demontagewerkzeug nach Vorbild hier aus dem Forum gebraten (weiß leider nicht mehr genau von wem der Entwurf stammte)



Damit bewaffnet habe ich die Ventile aus ihren angestammten Plätzen gepopelt und begutachtet. Die Ventilsitze und die korrespondierenden Dichtflächen bildeten wie ich finde anschaulich den Kompressionsverlust um ca. 50% ab. Um den gröbsten Mist runter zu bekommen habe ich die Ventile zunächst in Backofenspray ertränkt und anschließend grob gesäubert. Die verbackenen Verbrennungsrückstände wurden anschließend mithilfe von feinem Schleifpapier gesäubert. Dazu wurden die Ventile am Schaft zunächst mit Krepp beklebt und in die Säulenbohrmaschine eingespannt, um sie vernünftig bearbeiten zu können.





Anschließend habe ich mit Ventilschleifpaste und einem Holzpömpel die Ventile wieder eingeschliffen und die Dichtheit mit Waschbenzin verifiziert.



Darauffolgend wurden die Köpfe nach der Waterbrunn'schen Methode "geplant", sollte für meine Zwecke aber reichen. Ist ja schließlich kein Rennsport, den wir hier betreiben. Also meistens jedenfalls Hier mal ein schickes Vergleichsbild:



Ventilschaftdichtungen wurden übrigens auch gemacht! Gibts nur keinen fotodokumentatorischen Beweis von

So sahen übrigens die Zylinderwände und die Zylinder aus:









Für meine Begriffe ist das vor dem Hintergrund, dass niemand weiß, wieviele Kilometer die Mühle runter hat, ganz passabel. Der Kreuzschliff ist noch deutlich erkennbar, die Laufflächen sind frei von Riefen und sonstigen "Gebrauchsspuren". Alles in allem also dafür, dass die Möhre anfangs aussah als wäre sie gerade aus dem Mittellandkanal gezogen worden eine ganz brauchbare Aussicht.

Zudem habe ich den vorderen Motordeckel demontiert. Die Begegnungen dabei waren sehr interessant. Diese habe ich hier fotografisch festgehalten:

Beim abschrauben des Deckels leistete eine der Schrauben an der unteren Seite merkwürdig wenig Widerstand. Nach leichtem Zug hatte ich dann auch die Antwort im wahrsten Sinne des Wortes auf der Hand:







Hier wurde vom Vorbesitzer die allseits bekannte und vielzitierte ausufernde Klebkraft von Hylomar ausgenutzt, die überdies den Deckel vorbildlich gegen äußere Einflüsse gesichert hat, damit der arme sich nichts tut in der großen weiten Welt. Dichtungen werden ja bekanntlich auch überbewertet und sind außerdem viel zu teuer. Leider wurde aber dermaßen viel von dem Zeug auf den Deckel geochst (viel hilft viel!!!!!!), dass es sich auch großzügig im Sieb von der Ölpumpe verteilt hat.



Des weiteren wurde ich mit einem Streifen Kunststofffolie überrascht, der es sich in einer Ecke unten in der Ölwanne gemütlich gemacht hatte. Wie man sowas in einen Motor bekommt möchte ich gerne mal bei Gelegenheit erfahren.



Ansonsten war das Bild, das sich mir bot, aber durchaus passabel. Kein Ölschlamm, keine Rückstände, alles hübsch.





Also fluchs neue, verstärkte Kupplungsfedern reingeklöppelt (waren auch gut unter Verschleißmaß) und außerdem die überlange Ölpumpenkette getauscht. Die Ölpumpe wurde überdies gemäß WHB geprüft und das Sieb gereinigt.

So weit bis hier. Jetzt gehts ans eingemachte, das Schwungrad muss raus und dafür muss die Kurbelwelle blockiert werden. Jetzt würde ich gerne das Blockierwerkzeug aus dem EFH nachbauen, aber dafür fehlt mir irgendwie ein Maß für den Zahnblock, der vom Herrn Franke verwendet wurde. Mag ja sein das man sowas berechnen kann, aber im Ende habe ich halt doch nur "laut leise, hell dunkel" gelernt und wenn einer das Maß parat hätte wäre ich sehr zu Dank verpflichtet

Als nächstes wird dann die Steuerkette rausgehauen und die Spannschienen überprüft. Kann man da pauschal sagen, ob die Spannschienen getauscht werden müssen oder kommt das auf den Erhaltungszustand dieser an? Und kann ich eine endlose Steuerkette problemlos verbauen, oder muss ich eine mit Schloss nehmen? Wäre mir persönlich nicht sehr lieb, weil ich diesen Schlössern ehrlicherweise nicht ganz traue.

Falls jemand im Laufe meiner Schilderungen beim Lesen die Wände hochgegangen ist, würde ich mich über Tipps und Anregungen natürlich jederzeit sehr freuen. Auch für den weiteren Verlauf der OP am offenen Herzen

In diesem Sinne beste Grüße und viel Spaß an alle, die nach Vechta düsen - vielleicht schaff ichs ja in diesem Leben auch noch...
Kai

Hallo Kai,
schick schick

Nur Bild 8 gefällt mir nicht so ganz Ist das ein Riss am Ventilsitz?


Daniel

Hey Daniel,

freut mich wenns Anklang findet
Allerdings lief es mir da grade kalt den Rücken runter
Dachte schon, ich hätte was übersehen, aber ich kann dich und mich beruhigen: Das sind nur Verbrennungsrückstände, die ich nicht weggeputzt habe ^^ Die Ventilsitze sind alle einwandfrei.

Beste Grüße,
Kai

Semanticcompose schrieb:Die Kipphebelbrücken wurden nicht weiter zerlegt, schlicht und ergreifend weil ich nicht recht wusste wie und auch kein Bedürfnis danach hatte.

Gerade das aber wäre wichtig und ist sehr einfach:

Einfach mit einem passenden Druckstück die Wellen herausschieben und gut isses. Dabei musst Du nur aufpassen, dass Du nicht mit einem spitzen oder zu kleinen Werkzeug die eingepressten Verschlußdeckel der Zentralbohrung in den Kipphebelwellen eindrückst oder beschädigst.

Am besten geht´s mit eine 1/4" Verlängerun und einer augestzten Nuss, die annähernd den Aussendurchmesser (15mm) der Welle hat.


Beim Zerlegen auf die Position der Wellenscheibe zwischen Lagerbock und Kipphebel achten und diese beim Zusammenbau nicht vergessen.


Ich hab schon Wellen aus Motoren mit 40tsd km ausgebaut, die schlimmer ausgesehen haben als andere mit 80- oder über 100tsd km. "Verlassen" kannst Du Dich da auf gar nichts.

Moin Kai, das geht ja gut voran! Und wie die Schadbilder sich gleichen. Immer wieder die Reste der Dichtpampe im Ansaugsieb der Ölpumpe!
Lebensdauer der Steurkettenketten - automatischer Spanner 40.000, manueller Spanner 50.000, immer vorausgesetzt regelmäßige Wartung, Ölwechsel und materialschonende Fahrweise. Beim automatischen Spanner kommt noch das Problem dazu, dass die manchmal auf den letzten Millimetern des Spannerweges nicht mehr spannen, wegen eines Klemmers an der Kugel, die eigentlich eine Vorwärtsbewegung des Spanners ermöglichen soll.
Da du aber keinen Frässchaden an der Schraube hast, bist du auf der sicheren Seite. Du hast den Motor genau zur richtigen Zeit geöffnet. Eine neue Kette rein und gut ist!

Gruß, EO

KW blockieren geht auf die Schnelle mit nem alten Auswuchtgewicht.
Einfach zwischen das Zahnradpaar vorne klemmen.

Gruss
Alex

Waterbrunn schrieb:
Lebensdauer der Steurkettenketten - automatischer Spanner 40.000, manueller Spanner 50.000,

Beim automatischen Spanner spricht man von ca 50.000 km, mit manuellem kann die lebensdauer deutlich(!!) darüber liegen.

Waterbrunn schrieb:
Beim automatischen Spanner kommt noch das Problem dazu, dass die manchmal auf den letzten Millimetern des Spannerweges nicht mehr spannen, wegen eines Klemmers an der Kugel, die eigentlich eine Vorwärtsbewegung des Spanners ermöglichen soll.

Das ist so nicht ganz richtig. Die Kugel "klemmt" nicht, sondern sie kann ganz einfach nicht weit genug zurück, weil der hintere Sicherungsstift ihren Weg begrenzt.

Dadurch drückt sie nicht mehr auf der Rampe des Spannstifts und dieser schiebt sich unter der Kugel durch.

Guten Abend zusammen,

nach fast einem Jahr Stillstand hier im Fred möchte ich mal eine kurze Wasserstandsmeldung machen und die Kenner hier unter euch zu dem weiteren Vorgehen an meiner Mühle befragen.

Dank eines wunderbaren grippalen Infektes war ich heute gezwungen den Tag in den eigenen vier Wänden zu verbringen. Da per Definition auch die elterliche Garage sowohl als „eigen“ als auch „vier Wände“ zu bezeichnen ist habe ich mich einfach dorthin verlegt. Nachdem mich vor knapp einem Monat der Wahn wieder gepackt hat, habe ich mir mittlerweile auch ein Blockierwerkzeug nach dem Vorbild von Schraubermichel, welches im EFH von Schorsche abgebildet ist, geschnitzt. Lange Zeit bin ich daran verzweifelt, wie ich die Konturen des Zahnrades auf das Metall übertragen könnte, bis es mir dann, als ich mit dicken Karteikarten werkelte, dämmerte. Ich schnitt mir also einen Streifen DIN A4-Karteikarte mit einer Grammatur von 205 g/m2 zurecht und konnte diesen dann zwischen die beiden Zahnräder auf der gegenüberliegenden Seite des LiMa-Rotors stecken. Mittels M6-Schrauben, welche ich in die oberen Gewindelöcher drehte, habe ich zugleich das Papier fixiert und die spätere Position der Bohrungen zur Befestigung im Papier verewigt.



Etliche 0,5 mm Druckbleistiftminen besorgten dann den Rest. Das so entstandene Negativ des Zahnrades habe ich dann feinsäuberlich ausgeschnitten und mit Sprühkleber auf ein 2mm Stahlblech gepappt.



Mit Schlüsselfeilen habe ich dann die Konturen exakt nachgearbeitet und mit einem 8,5mm Bohrer die Löcher gebohrt. Nach einer kurzen Anprobe musste ich jedoch feststellen, dass der Blechstreifen noch etwas Luft zum Motorgehäuse hatte und sich so nicht hätte festschrauben lassen. Also habe ich noch M8 U-Scheiben hinten draufgebraten. Nicht schön, aber selten, und es hält. Mit dem Bandschleifer abgeschliffen, und – tada: Kurbelwelle blockiert!





Dann hats noch einige Zeit gedauert, bis ich mich entsann noch eine M20-Abdrückschraube zu bestellen. Diese kam aber dann auch letzte Woche bei mir an und wurde auf der Drehbank eines Bekannten plan abgedreht. Man sieht zwar, dass es das erste Mal war, dass ich an einer derartigen Maschine stand, aber das Ergebnis war zufriedenstellend, und das ist ja das einzige, was letzten Endes zählt.

Mit dieser wunderschönen Schraube habe ich mich also heute in die Garage gehockt und meinen Schlagschrauber auf den Rotor losgelassen. Der hat nur müde gelächelt und das Ding runtergedrückt als wäre es nix. Ich bin mal gespannt, wann ich das Vieh an seine Grenzen bringen kann…



Danach bot sich mir folgendes Bild:



Das Schutzblech wurde demontiert, hier finden sich keinerlei Fraßspuren, genau wie am Rest des die Steuerkette umgebenden Motorgehäuses. Danach wurde das obere Zahnrad demontiert, die Kette, die Gleitschienen und der Spanner ausgebaut. Die Kette war noch auf Spannung, der Spanner aber, soweit ich zu beurteilen vermochte, am Ende seines Verfahrweges angekommen.







Was ich nicht zu beurteilen vermag ist das Tragbild der Gleitschienen. Ich bilde mir ein, die wären noch in Ordnung, aber vielleicht seht ihr ja was, was ich nicht sehe. Die Rückseite ist übrigens unbeschädigt, nicht mal angeknachst, wie ich es in manchen Freds schon sehen durfte. Leider ist nur das Bild grauselig geworden, sonst hätte ich euch die auch noch gezeigt.



Und dann noch eine Frage in erster Linie an Ralf, weil der die Modifikation ja anbietet, aber auch an alle anderen:

Wie auf dem Bild zu erkennen habe ich einen Spanner mit einer Schmierbohrung, und zwar an der Hinterseite. Kann mir bitte jemand erklären, welchen Vorteil es mit sich bringt (abgesehen vom offensichtlichen, der besseren Versorgung mit Öl) eine zweite Schmierbohrung anzubringen? Dieses Teil ist ja mechanisch nicht derart hoch belastet, dass man über zusätzliche Schmierung eine Wärmeabfuhr oder eine bessere Gleiteigenschaft des Stiftes in der Führung erreichen müsste, oder? Oder hat Honda das Teil in seiner Produktion irgendwann gegen die „verbesserte Ausführung“ getauscht? Und was hat es mit der ominösen Kugel auf sich? Diese verbleibt bei mir in der Position, die auf dem Bild gezeigt ist, der Spanner an sich lässt sich auch nicht sonderlich weit bewegen. Ist da eventuell etwas verklemmt?





Die Kipphebelbrücken habe ich mir dann noch, dank des Rates von Ralf, vor die Brust genommen. Das war wirklich bedeutend einfacher, als ich befürchtet hatte. Auf dem Bild ist die Welle mit dem größten „Verschleiß“ zu sehen. Die Vertiefung ist mit der Hand beim darüberstreifen kaum zu spüren. Alle anderen sahen noch besser aus. Ist das Anlass zur Sorge oder kann ich damit entspannt weiterfahren?



Bis hierhin also nicht viel neues außer einem besseren Blick auf die Steuerkette. Ich würde mich über Meinungen eurerseits freuen, was alles neu muss und was alles bleiben kann. Dann kann ich nämlich zeitnah beim fliegenden Holländer bestellen und meine XJ, welche mir momentan als Behelfshobel dient, auch direkt wieder flott machen, da ist zu meiner großen Freude eine Feder in der Schaltmimik gebrochen.

In diesem Sinne noch einen schönen Abend und beste Grüße,
Kai

Schaut doch alles "Normal" aus.

Kai,

dir ist schon klar, dass wahrscheinlich einiges von deiner Beschreibung und den Bildern im EFH landen wird?    Insbes. die Herstellung der Schablone ist wirklich wichtig.
Dumme Frage: mussten die U-Scheiben angebraten werden oder hättest du sie nicht einfach unterlegen können? Ich frage, weil nicht jeder direkten Zugriff auf ein Schweißgerät hat.

Gruß
Schorsche

Hallo Kai,

wie Jochen schon schreibt, sieht das alles "ganz normal" aus. Ganz normal bedeutet halt, dass der Spanner ausgefahren war und die Kette erneuert werden muss.

Den automatischen Kettenspanner solltest Du unbedingt modifizieren lassen (Austauchteil).

Schau Dir mal die Führungsschiene (das lange Teil auf der linken Seite) von der Rückseite her an, ob die dort gebrochen ist:




Wenn nicht, dann ist alles gut und die Teile können drin bleiben.


Das einzige, was Du dann tun solltest, ist, dass Du die Nase mit der Indexmarke, die links neben  der Führungsschiene erkennbar ist, mit einer Feile leicht zurücknimmst, damit zwischen der Nase und der Führungsschiene ein etwa 2 mm breiter Spalt entsteht:









Die Kipphebelwellen sind auch schon eingelaufen. Wenn Du die erneuern möchtest, kann ich Dir auch dafür Ersatz anbieten.

Ich "schnüre" Dir gerne mal ein Rundumsorglospaket zusammen.. Damit kommst Du auf alle Fälle günstiger weg als beim Holländer und musst nicht lange suchen und fragen.

Der Zusammenbau mit dem Teilepaket ist wie Malen nach Zahlen.  

Hallo zusammen,

@Schorsche: Es wäre mir eine Ehre! Wenn du magst kann ich auch alles noch mal in "schön" zusammenschreiben und dir direkt die hochaufgelösten Bilder mitschicken, die hier im Forum sind ziemlich runterskaliert. Anschweißen wäre denke ich nicht unbedingt nötig, macht die Sache aber einfacher und weniger fummelig. Vielleicht reicht kleben mit 2k oder ähnlichem auch aus...

@Ralf: Ich spare mir jetzt einfach mal ein wenig Schreiberei und zitiere, was ich bereits schrieb:

Die Rückseite ist übrigens unbeschädigt, nicht mal angeknackst, wie ich es in manchen Freds schon sehen durfte. Leider ist nur das Bild grauselig geworden, sonst hätte ich euch die auch noch gezeigt.

Bezüglich Kettenspannermodifikation:

Und dann noch eine Frage in erster Linie an Ralf, weil der die Modifikation ja anbietet, aber auch an alle anderen:

Wie auf dem Bild zu erkennen habe ich einen Spanner mit einer Schmierbohrung, und zwar an der Hinterseite. Kann mir bitte jemand erklären, welchen Vorteil es mit sich bringt (abgesehen vom offensichtlichen, der besseren Versorgung mit Öl) eine zweite Schmierbohrung anzubringen? Dieses Teil ist ja mechanisch nicht derart hoch belastet, dass man über zusätzliche Schmierung eine Wärmeabfuhr oder eine bessere Gleiteigenschaft des Stiftes in der Führung erreichen müsste, oder? Oder hat Honda das Teil in seiner Produktion irgendwann gegen die „verbesserte Ausführung“ getauscht? Und was hat es mit der ominösen Kugel auf sich? Diese verbleibt bei mir in der Position, die auf dem Bild gezeigt ist, der Spanner an sich lässt sich auch nicht sonderlich weit bewegen. Ist da eventuell etwas verklemmt?

Ich würde mich einfach über eine technisch fundierte Erlärung freuen. Ich weiß halt gerne welchen Nutzen etwas hat, bevor ich dafür Geld ausgebe

Auch das mit der Nase ist mir nicht entgangen, die werde ich wegfeilen wenn ich das Puzzle wieder zusammensetze. Danke auch für dein Angebot bezüglich Teilebeschaffung. Allerdings habe ich fast alles schon zusammen bis auf ein paar Kleinigkeiten, zusätzlich bezweifle ich dass du Teile für ne 900er XJ auf Lager hast, die ich ebenfalls brauche. Und Malen nach Zahlen finde ich eh doof

Was die Kipphebelwellen betrifft: Das ist die mit Abstand unansehnlichste. Die anderen sind noch hübsch. Ich werde mir aber wohl mal eine Micrometerschraube kaufen und die Toleranzen anhand des WHB ganz genau überprüfen.

Bis hierhin danke und beste Grüße,
Kai

Hallo Kai,

danke für das Angebot, aber für die Übernahme ins DIN A 4 Format muss ich die Bilder sowieso noch weiter runter skalieren. Die Hochauflösung geht also letztlich in jedem Fall leider flöten. Traurig aber nicht zu ändern. Den Text fand ich gut, da gibt es nix zu meckern.

Gruß
Schorsche

Semanticcompose schrieb: tada: Kurbelwelle blockiert!

Als ich heute Abend in der Werkstatt war, und der Motor so vor mir stand, hab ich grad an Dein Werkzeug denken müssen.


...Ich hab mir so ein Teil irgendwann mal aus zwei im Winkel zusammen geschweißten Stücken Flacheisen und einem alten Nockenwellenrad (Steurekette) gemacht.

Es wird nicht angeschraubt, sondern einfach nur über doe beiden Bolzen des Motorhlters geschoben. Das Langloch links dient zum Ausgleich zwischen dem 500er und dem 650er Motor, da die Maße zwischen den Bolzen nicht gleich sind.












Die Herstellung war für mich so halt einfacher und ging schneller. Die Teile dafür lagen in der Schrottkiste.

Sodele,

Teile sind bereits da. Leider hatte Ralf recht, die Kipphebelwellen sind am Rande des Verschleißmaßes. Da ich im DT-Forum sehen durfte, was passiert, wenn die Hartchromschicht weg ist, habe ich mich zum Austausch entschieden. Leider hatte der Holländer nur noch zwei da, und nur an einem Kopf tauschen ist ja auch doof. Hat jemand noch welche rumfliegen die er mir vermachen möchte? Gegen angemessene finanzielle Kompensation, versteht sich.

@Ralf: Deine Blockierwerwerkzeugvariante finde ich sehr gelungen. Vor allem der Lack ist todschick  Ist bei mir nur am fehlenden Zahnrad gescheitert  Ich hatte erst überlegt, Zahnstangen zu nutzen, aber die waren so abartig teuer, dass ich da schnell wieder von weg war. Wie siehts eigentlich aus, bekomm ich noch ne Antwort auf meine Frage? Gerne auch von jemand anderem

Beste Grüße und schönen Abend,
Kai