Linker Zylinder läuft nicht

mattes-aus-aachen schrieb:... Es macht den Eindruck, als wenn der Zylinder rechts 90% der Leistung bereit stellt und von links kaum was kommt.

Ist das nur im Standgas?

Also mal an der Standgasschraube das Standgas so auf 3000 upm hoch drehen (hoffe das geht so hoch) und dann den Test mit dem Abziehen der Kerzenstecker machen.

Den Kerzenstecker Test habe ich heute nur im Standgas gemacht. Im Standgas läuft die eigentlich auch sehr rund und ruhig. Mit steigender Temperatur wird das aber eher schlechter, bei erhöhter Drehzahl, das dürften so um die 3000 sein, eher mehr, werden die Fehlzündungen permanent. Das auch bei (am Gasgriff) gehaltener Drehzahl, eigentlich treten die lieber beim Gaswegnehmen oder im Schiebebetrieb auf. Ich habe aber bei höherer Drehzahl noch keinen Stecker gezogen.

Zur Kopfdichtung: Ich hatte beide Köpfe runter, Ventile ein- und die Köpfe plan geschliffen, viel war da nicht zu tun, weil der Motor erst 34.000km alt war.
Die Laufbahnen der Zylinder waren einwandfrei, allerdings habe ich mal (warum weiß ich nicht mehr) den linken (Problem)Zylinder so weit ausgebaut, dass der oberste Ring zu sehen war. Den Wiedereinbau habe ich dann 2x gemacht, nachdem ich von der Einbaulage mit versetzen Stößen gelesen habe. Die rechte Seite lässt sich ja ohne Getriebeausbau nicht so leicht lösen.

Beim Wiedereinbau habe ich 2 Kopfdichtungen aus dem Hause Ralf verbaut, bestimmt keine schlechte Wahl und die Sache mit 20-40-60Nm habe ich auch berücksichtigt.

Soll heißen: Eigentlich vieles getan, um den Motor dicht zu bekommen, aber auch vieles, um Fehler einzubauen - bin ja kein Profi....

und deswegen auch dankbar für jeden Tipp.

Kompressionstester ist bestellt, bin gespannt auf die Ergebnisse und werde berichten

mattes-aus-aachen schrieb:Beim Wiedereinbau habe ich 2 Kopfdichtungen aus dem Hause Ralf verbaut, bestimmt keine schlechte Wahl und die Sache mit 20-40-60Nm habe ich auch berücksichtigt.

Ich geh mal davon aus, dass Du nicht nur das Drehmoment, sondern die gesamte Anleitung beachtet hast. Insbesondere das Reinigen und Trockenlegen der Sackgewinde.

An eine defekte KD glaube ich ohnehin nicht, denn dann würde der Motor nicht so gut anspringen.


Der Stoß der Kolbenringe wird auch nicht die Ursache sein, auch dann nicht, wenn sie sich bei 2 Ringen direkt gegenüber stehen. Wenn da wirklich Kompression fehlt, dann ist eher davon auszugehen, dass ein Ring gebrochen ist, was ich aber auch nicht glaube.




Was hältst Du denn davon, wenn ich Dir mal meine "Wandervergaser" schicke und Du mal die Vergaserbatterie tauschst. So könntest Du wenigstens schon mal die Vergaser als Fehlerursache bestätigen oder ausschließen.

Hallo Ralf, sehr nettes Angebot, ich komme sehr gerne darauf zurück.
Die Sacklöcher waren blitzeblank... bei Allem, was ich getan habe, ohne es schon mal getan zu haben, habe ich mich erst schlau gemacht und dann geschraubt, oder es hinterher zum 2ten Mal gemacht.

Ich hatte mir ja schon einen zweiten Vergaser Satz besorgt, diesen mit zwei Rep. Sätzen bestückt, gereinigt, Leerlaufdüsen gezogen und auch getauscht. Der Gedanke dabei war, wenn der Fehler bleibt, sind es nicht die Vergaser und ich verkaufe wieder einen Satz an jemanden, der ihn brauchen kann oder lege ihn ins Regal. Mein Bauchgefühl als relativer Neuling in der CX Gemeinde mag vielleicht trügerisch sein, aber schon beim Ausbau meiner "alten" Vergaser habe ich gedacht: Die sind so sauber und blitzeblank, funktionieren 1a..... wo sollte da ein Fehler sein? Und schließlich bin ich mit dem Satz auch schon ein paar großen Runden um den Block gefahren und war schon mal ganz zufrieden. Leistung, Hochdrehen ....... alles ok, der Rest, dachte ich, wäre Feinjustierung.

Blieb aber das Phänomen, dass beim Start der linker Zylinder erst geweckt werden muss und die Fehlzündungen beim Schiebebetrieb. Für den Aufwand, den ich betrieben habe, war da noch Luft nach oben, fand ich.

Jetzt, mit dem zweiten Satz Vergaser liefen ein paar Dinge besser, andere anders, andere schlechter..., in dem Zusammenhang bin ich dann auf die Fehlersuche gegangen, habe Stutzen getauscht und Auspuff gedichtet.

Auf meiner Checkliste mache ich immer mehr Haken und komme nicht weiter. Die Kompression zu messen ist in meinen Augen das, was ich vielleicht besser im ausgebauten Zustand des Motors hätte machen sollen. Wenn ich jetzt da auch 2x 10 bar messe und endgültig nicht mehr weiß, wo ich suchen soll, melde ich mich gerne bei dir und frage nach dem 3ten Vergaser Satz.

Also, mal wieder, besten Dank für das Angebot, Ich weiß das sehr zu schätzen.

Auf diesem Wege auch ein Gruß an Schorsche: Nach dem Schrauben ist vor dem Schrauben - ich komme so langsam dahinter, was du damit meinst

Kann es sein, das Du Schorsche mit Waterbrunn verwechselst?

Die Vergaser sind richtig synchronisiert?

Und ich würde die Ignitech als Fehlerursache nicht ausschließen. Es mag wenig wahrscheinlich sein, aber nicht unmöglich.

Ich hätte Kompressionstester, Ignitech, Arduino-CDI, zwei Vergaserbänke etc. da.
Mehr wie meine Hilfe anbieten kann ich nicht.

Du hast Recht, wird Zeit, dass ich auch die anderen Mitstreiter des Forum mal "wirklich" kennenlerne.

Ich meine natürlich Waterbrunn, der diese passende Unterzeile in seinen Beiträgen hat. Vielleicht lese ich zuviel (wenn das geht) in dem Fahrerhandbuch von Schorsche.... Sorry für diese Verwechselung.

Hilfsbereitschaft wird hier ja überall groß geschrieben, besten Dank für das Angebot, du weisst ja, dass ich nicht davor zurückschrecke dein Angebot anzunehmen. Mal abgesehen davon, dass es sowieso höchste Zeit wird auch auf zwei Rädern bei dir aufzulaufen.

Einen preiswerten Komp Tester habe ich bereits bestellt, sowas fehlte eh noch im Werkzeugschrank. Die absoluten Werte werde ich wahrscheinlich nur näherungsweise messen können, aber als Links / Rechts Vergleich sollte es reichen.

Ich hoffe natürlich, dass die Messung Werte liefert, die dann eine schadhafte Ignitech zumindest in den Bereich des Wahrscheinlichen bringt. In der Tat hatte ich gestern beim Pickup Messen auch schon diesen Gedanken, eigentlich war es fast ein Wunsch (bin vermutlich einer der Wenigen, die sich über sowas freuen) - Der Gedanke, dass mich nur 4x Stecker stecken und 1x Kabelbinder pitschen vom Fahren mit 2 Zylindern trennen, der gefällt mir schon sehr...

Also: Erstmal ein wiederholtes Danke in die Nachbarschaft, du kannst sicher sein, das nächste Mal siehst du mich auf 2 Rädern wieder - so oder so

Ich messe mal und melde mich, Gruß in die Runde

Es könnte aber auch Dreck auf dem Rand eines Ventils sein. Kompressionsmessung!

Ein weiteres Puzzle Stück: Wohlgemerkt, ich habe nur 20€ in den Kompressionstester investiert, aber der lieferte 3x hintereinander das gleiche Ergebnis: Bei 10° kaltem Motor und geschlossenem Gasgriff links und (!) rechts gute 10 bar. Links und rechts irgendwas zwischen 10,1 und 10,2. Mehr Genauigkeit ist der Messuhr nicht zuzutrauen - der absolute Wert war mir jetzt sogar weniger wichtig, auf jeden Fall drücken beide Seiten gleich viel.

Das heißt für mich:

Beide Pickups haben 50 Ohm, beide Zylinder 10bar, Ansaugtrakt und Abgastrakt ist dicht, 2 (revidierte) Vergasersätze getestet mit ähnlichem Ergebnis, Kerzen Spulen und Kabel (alles neu) von links nach rechts getauscht ohne Einfluss. Steuerkette ist ja auch neu - Steuerzeiten stimmen auch.

Mein nächster Schritt wäre jetzt einfach mal die Ignitech (auch neu) gegen eine andere zu tauschen. Wäre natürlich fast lustig, wenn an einem so analogen Motorrad das einzig bisschen Elektronik rumzickt, aber freuen würde ich mich sehr, dass ich vom modernen Plug + Play profitieren kann.

Habt ihr vielleicht einen besseren nächsten Schritt? Ansonsten würde ich mal demnächst bei dir, Brummbaehr; anklopfen....

Dann sollte jetzt der Vergaser akribisch in allen Details gerpüft werden!
Oder eben zu Vergleichszwecken ein ander Vergaser, der schon bewiesen hat, dass er auf beiden Seiten funktioniert, eingebaut werden!

Ich würde vorher noch die Gelegenheit nutzen, bei Jochen vorbei zu fahren und die andere Ignitech anzustöpseln, um sicher zu sein, ob die als Fehlerursache ausgeschlossen werden kann. Die beiden wohnen ja nicht weit auseinander.


Die Kompressionswerte hören sich übrigens sehr gut an. Bei betriebswarmem Motor wären sie noch höher.

...Aber egal, ob warm oder kalt: Man misst die Kompression immer bei voll geöffneten Drosselklappen.

Guten Abend,

@ Jochen: an dich erst mal vorab ein wiederholtes Danke

Ich habe mir bei Jochen / Brummbaehr eine Ignitech und einen Vergasersatz ausleihen können. Schon bei meinem Besuch konnten wir fast ausschliessen, dass meine Box eine Macke hat - und in der Tat: auch in meiner Garage bringt ein Austausch der Boxen nichts. Jochen gab mir noch den Tipp auf den Weg bei laufenden Motor das Laptop an zuschliessen, um sicher zu stellen, dass die Pickups (beide 50 Ohm) wirklich ok sind. Sie werden beide grün angezeigt.

Also: Kompression ok, Zündung incl Stec
ker, Kabel, Spule ok, Ventilspiel ok, Steuerkette neu. Muss also ein Vergaser Problem sein (?). Jochens Ersatz Vergaser setze ich morgen mal ein (hoffentlich)

Anbei noch die Screenshots der Ignitech Software.

Die Bilder entsprechen nicht den Einstellungen der Ignitech. Siehe auch der gelbe Hinweis oben rechts. Einmal auf den Button "lesen" klicken, dann werden die aktuellen Einstellungen der Ignitech ausgelesen und auch angezeigt.

Hallo Jochen (und alle anderen)

wieder was gelernt, hört ja nicht auf.

Auf weitere und aussagekräftige Screenshots kann ich aber wohl verzichten, weil dein Vergasersatz das Moped wiederbelebt hat. Ich habe den gestern nur schnell reingesteckt, auf Knöpfchen gedrückt und lief ......

Also hat das Detektivspiel erstmal ein Ende: Ich vermute bei meinem ersten Vergasersatz lag ein Problem mit der Leerlaufdüse vor, nach dessen Behebung haben dann vielleicht andere kleine Baustellen (Undichtigkeiten oder ....?) für Unzufriedenheit gesorgt. Wäre wahrscheinlich besser gewesen dann weiter auf die Suche zu gehen. Ich habe dann ja einen zweiten Vergasersatz gekauft, überarbeitet und eingebaut. Hier traten dann Fehlzündungen im Teilastberich auf, ich vermute hier einen hängenden Unterdruckkolben, obwohl die eigentlich beide leichtgängig sind....(?) Und Jochens / Brummbaehrs Tauschvergaser sorgten dann für ein breites Grinsen....

Egal: Der Täter ist gestellt, die von Waterbruns vorgeschlagene akribische Untersuchung der Vergaser wird hoffentlich zur "Verurteilung" führen.

Bei der nächsten (und vorerst letzten) Revision der Vergaser würde ich dann gerne die Funktion der Kolben prüfen.
Nicht nur auf Leichtgängigkeit durch "Mit-dem Finger-drücken" sondern richtig. Kann ich nicht einfach einen Staubsauger anschliessen, Unterdruck simulieren (oder erzeugen) und dann reinschauen und schauen was passiert.
Sozusagen kleiner Home Office Teststand?

@Jochen: PN kommt, ich melde mich bei dir.

Gruß in die Runde, mattes

Gratuliere! Das war ja ein Überprüfungsmarathon!

Es sind ja "nur" 3 Baugruppen, die zusammenwirken müssen:
Der Motor (Steuerkette, Ventile, Kolbenringe), die Zündanlage (CDI/Ignitech, Impulsgeberspulen, Zündspulen, Zündkabel, Kerzenstecker, Kerzen, Masseleitungen) und der Vergaser, was m.E. das komplizierteste Gewerk ist.
Alle 3 müssen perfekt sein, sonst läuft der Motor nicht!

Mattes schreibt von den Unterdruck-Kolben, und Du schreibst nun von den "kleinen Kolben" und meist damit wohl die Luftabsperrventile. Das kann man ganz leicht falsch verstehen!
@Mattes bitte nicht an den Gleitflächen der Unterdruck-Koben herum schleifen!

mattes-aus-aachen schrieb:.... Kann ich nicht einfach einen Staubsauger anschliessen, Unterdruck simulieren (oder erzeugen) und dann reinschauen und schauen was passiert.
Sozusagen kleiner Home Office Teststand?...

Ja, das mit dem Staubsauger funktioniert grundsätzlich.
Schon wäre es, wenn man beide Vergaser gleichzeitig irgendwie an den Staubsaugerschlauch bekommt.
Dann kann man checken, ob die Unterdruck-Kolben auch schon synchron sind.
Wäre doch mal was für die 3D-Drucker Fraktion da was zu konstruieren

Hallo Jochen,
Danke für die Klarstellung ! Ich hatte die Einschätzung in Verbindung der zwei rot eingefügten Sätze das die Kolben und Kolbenbohrung
der Luftabsperrventile angesprochen sind.

Gruß
Bernd

Brummbaehr schrieb:Ja, das mit dem Staubsauger funktioniert grundsätzlich.
Schon wäre es, wenn man beide Vergaser gleichzeitig irgendwie an den Staubsaugerschlauch bekommt.
Dann kann man checken, ob die Unterdruck-Kolben auch schon synchron sind.

Du und Mattes kommt doch beide aus "dem wilden Westen", und ganz in Eurer Nähe, in Adenau, sitzt Onkel Heri, der Vergaserpapst aus dem Cafe Racer Forum.

Und der hat mir mal erklärt, dass er das genau so macht. Allerdings mit einem deutlich geringeren Unterdruck als ihn ein normaler Staubsauger erzeugt. Man braucht also eine Unterdruckbank, die sich sehr fein regeln lässt.

Heri synchronisiert genau auf diese Weise seine Vergaser. Der Witz dabei ist, dass eine "normale" Vergasersynchronisation am laufenden Motor den Motor zwar synchronissiert, aber nicht optimiert, weil dabei eigentlich nur die Vergaser an die ungleichmäßig eingestellten Ventile und damit unterschiedlichen Öffnungszeitenb der Einlaßventile angepasst werden.

(Technisch) besser wäre es, die Vergaser auf einer Unterdruckbank zu synchronisieren und dann die Ventilsteuerung an die Vergaser anzupassen.


Ich habe diesbezüghlich schon mal mit ihm gesprochen. Heri ist grundsätzlich nicht abgeneigt, die "Patenschaft" für unsere CX-Vergaser zu übernehmen. Man sollte das vielleicht mal vertiefen.

Tag zusammen,

Ich habe gerade etwas wenig Zeit, deswegen ist meine Idee mit der Vergaser Bank noch theoretischer Natur.

Angedacht ist eine luftdichte Holzkiste, an die beide Vergaser gleichzeitig (!) angeschlossen werden, sozusagen ein ganz simpler Motor Dummy aus Holz. Aus der Kiste sauge ich mit dem (regalbaren) Staubsauger die Luft raus, auf der anderen Seite kann ich mittels der alten Ansaugstutzen die Vergaserbank anschließen. Hat dann auch den Vorteil, dass ich direkt passende Anschlüsse für den Synchro Tester habe. Dann sollte ich auf der einen Seite die (großen) Unterdruckkolben bei der Arbeit beobachten können und außerdem eine recht genaue Synchronisation im Trockendock durchführen können. Da beide Zylinder die gleich Kompression haben (bei mir), sollten ja auch beide den gleichen Sog erzeugen. Eine abschließende Kontrolle am echten Motor kann ich mir damit wahrscheinlich nicht sparen, aber ich hoffe so die Voreinstellung genauer und realistischer hin zu bekommen als mit der Kugelfallmethode.

Ich denke, dass ich so eine Kiste in einer halben Stunde zusammen gebastelt habe. Bei einem ersten Maßnehmen habe ich schon festgestellt, dass sich durch Drehen der Ansaugstutzen die Motoranschlüsse so drehen lassen, dass sie senkrecht stehen, was die Zuschnitte für die Kiste sehr einfach gestaltet. Am Ende sieht die Box so aus wie ein Schuhkarton mit einer "eingedrückten" Seitenwand

Fotos vom "Prüfstand" folgen. Auch wenn der Aufwand überschaubar ist, ob er gerechtfertigt ist????? Schließlich ist mein Ziel ja den genau 1x zu benutzen. Aber interessieren würde es mich schon, also mache ich es mal

Jetzt noch kurz zum Wesentlichen: Bis jetzt weiß ich ja nur, dass auf jeden Fall die Vergaser schuld waren. (oder ich, weil ich sie ja zusammen gebaut habe). Erst mit Jochens Leihsatz lief die Kiste, nachdem ich zwei Sätze revidiert und ausprobiert habe. Der erste aus 1980 mit Kunststoffschwimmern, der andere von 82 mit Metallzunge an den Schwimmern. Habe mittlerweile festgestellt, dass die Kunststoffschwimmer unterschiedlich hoch standen. Die Höhe der anderen Schwimmer habe ich natürlich eingestellt, der linke lief aber dann im engebauten Zusatand über. Warum? Keine Ahnung! Ich habe dann nur den Schwimmer ausgebaut (bei eingebauten Vergaser) und nach reguliert. Der stimmt aber jetzt garantiert nicht. Wäre ja ein nachvollziehbarer und (wenn man es weiß) naheliegender Fehler. Auch da werde ich berichten.

mattes-aus-aachen schrieb: Da beide Zylinder die gleich Kompression haben (bei mir), sollten ja auch beide den gleichen Sog erzeugen.

Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Der "gleiche Sog" wird in erster Linie von den Steuerzeiten bestimmt, sprich, dass die (Einlaß)Ventile zum gleichen Zeitpunkt öffnen und schließen.

Das ist aber noch nicht alles. Wenn sie zum gleichen Zeitpunkt öffnen, läuft der Motor zwar synchron, aber noch nicht leistungsoptimiert.

Ein kleineres Ventilspiel lässt das Ventil früher öffnen und den Zylinder länger saugen als ein größeres Spiel.

Was dabei auch noch eine Rolle spielt, ist der Ventilsitz und die breite und die Lage der Dichtfläche. Liegt die Dichtfläche an einem Ventil weiter aussen und ist schmaler, vergrößert sich der Ansaugquerschnitt. Liegt sie weiter innen oder ist sie breiter, verkleinert er sich.

Es ist also nicht nur die Kompression (die ist es eigentlich gar nicht), sondern es sind viele Parameter, die den Füllungsgrad eines Motors und damit die Menge des angesaugten Kraftstoff-Luftgemischs bestimmen.


Da es in der Praxis kaum vorkommt, dass das Spiel an allen 4 Einlaßventilen absolut identisch ist, werden die Vergaser am Motor synchronisiert und gleichen damit die Toleranzen aus.

Sind die Kipphebelwellen eingelaufen und/oder die Kipphebellager ausgeschlagen, kann man sich eh das ganze Prozedere sparen, weil man niemals ein definiertes und exakt eingestelltes Ventilspiel hinbekommt.

Noch nicht "Probe gefahren", sollte aber funktionieren - sinnhaft oder nicht:
Anbei ein paar Fotos der Unterdruck Box. Für den Sog sorgt ein mobilerMakita Sauger, den ich normalerweise zum Absaugen von (Holz)Staub benutze, Klassischer Staubsauger wird aber auch seinen Dienst tun. Die Ansaugstutzen lassen sich so verdrehen, dass sie senkrecht zur Bodenplatte stehen, was dann auch die Seitenwände der Box tun dürfen. Im Inneren der Box sind vier M5 Einschlagmuttern eingebaut - die Stutzen lassen sich also "wie in echt" an- und abschrauben (und damit auch die Synchro Uhren)

Das Holz kam aus der Restekiste, Zuschnitt im Baumarkt sollte (selbst zur Zeit) nicht mehr als einen 5er kosten, Zeitaufwand: keine Stunde

Gefällt mir sehr gut!

In ner Stunde würde ich das sicher nicht hin bekommen.

Mir gefallen solche Experimente auch sehr gut, weil sie sehr interessant sind und uns vielleicht neue Erkenntnisse liefern können.

Ich fürchte allerdings, dass der Sog des Staubsaugers zu stark sein wird. Hast Du mal gemessen, wie groß der Unterdruck ist, den der Staubsauger erzeugt?

Ich orientiere mich da an handelsüblichen Sychronuhren, deren Messbereich bis -600 mbar geht. Bewegen tun sich die Uhren so im Bereich zwischen 200 und 400 mbar Unterdruck.

Was ich bei Deiner Konstruktion noch nicht verstehe: Warum ist der Knick in der Frontplatte ausser Mitte?

Dadurch, dass die Box in Strömungsrichtung sehr kurz ist, muss der Luftstrom zum Sauganschluss sehr stark umgelenkt werden. In den Ecken werden sehr starke Verwirbelungen entstehen.

Strömungstechnisch besser wäre wahrscheinlich eine längere und zum Sauganschluss spitz zulaufende Box.

Ich bin auf die Ergebnisse sehr gespannt und wie es weiter geht. Auf jeden Fall ein sehr interessantes Projekt.

...Wenn Du möchtest, schick ich Dir mal die Kontaktdaten von "Onkel Heri", dem Vergaser Pabst aus dem Cafe Racer Forum, damit Du mit ihm mal am Telefon etwas fachsimpeln kannst.

f104wart schrieb:... Warum ist der Knick in der Frontplatte ausser Mitte?

Weil die Ansaugstutzen unterschiedlich lang sind