CX 500 Motorrevision 2 - Dornwitchen

Die kantigen Einschläge sind nicht von Alu verursacht.

Die merkwürdigen Verdrückungen im Alu um die Ventilsitze herum sehen aus, wie iwie hammerschlag aufgebördelt.
Wenn sich von dort Alu-Material weggeschafft hat, kann es in den Spalt zwischen Kolben und Zylliwand geraten sein.....und dort -wie bereits oben- geschrieben den Ringspalt zugeschmiert haben...


Aber mach ruhig weiter, ich klink mich jetzt momentan hier aus. ;-)

Ich habe also diese verdrückte Kante mit einem Teppichmesser Span für Span abgehobelt und dann die Flächen mit 320er Papier ganz vorsichtig geschliffen.

So sieht das jetzt aus:




vorher:



Meine ostpreusischen Ahnen haben was dagegen, wenn ich ein Teil wegschmeiße, das ich instand setzen kann! Da bin ich in der Pflicht!!!

guelli02 schrieb: ...Wenn sich von dort Alu-Material weggeschafft hat, kann es in den Spalt zwischen Kolben und Zylliwand geraten sein.....und dort -wie bereits oben- geschrieben den Ringspalt zugeschmiert haben...

Das würde man mit großer Wahrscheinlichkeit aber auch an der Zylinderwand sehen, weil der Kolben zumindest am Anfang der "Materialwanderung" geklemmt hätte.

Das Schaltgestänge muss ab!

Gangschaltarm entfernen




Beherzt zugreifen, den Arm, der in die Gangwahlmechanik der Schaltwalze des Getriebes greift, ein wenig zurückziehen




Und abziehen. Dieser Hebel ist nur aufgesteckt!




Dann Schaltwalzenanschlagarm abschrauben




12er Nuss auf die Ratsche und ab isser! Aber achte auf die Lage der Feder! Wenn die Teile runter fallen, kann man die auch falsch rum aufstecken und dann passt das Gewerks nicht mehr beim Zusammenbau!




Dann den Schaltwalzenantrieb zerlegen:

Das Getriebe wird in den Leerlauf geschaltet. Die Erhebung auf der Kontaktplatte zeigt nach unten und die Getriebeausgangswelle läßt sich frei drehen. Das Zahnrad, das da drauf gesteckt ist, liegt mittlerweile irgendwo sichergestellt in einer Kiste. Das fällt nur runter, wenn man dann später das Getriebe aus dem Gehäuse zieht.




12er Nuss und die lange Schraube raus drehen


Die Kontaktplatte für den Leerlaufkontakt (Leerlaufschalter) abnehmen.




Die vordere Halteplatte der Schaltstifte abnehmen. Vorsicht, die Stifte sitzen nur lose in der hinteren Platte und fallen leicht raus!




Den kleinen Zylinder und die hintere Halteplatte mit den Schaltstiften entfernen.




Die Stifte sind nur eingesteckt!




Der Schaltwalzenantrieb ist abgebaut, nun könnte das Getriebe gezogen werden.

wird fortgesetzt....

Wozu sind die vier Aussparungen im Deckel wo die Schaltwalze sitzt ?

guelli02 schrieb:Wozu sind die vier Aussparungen im Deckel wo die Schaltwalze sitzt ?

damit man den Schaltwalzenantrieb nicht abbauen muß und nach vorne komplett mit dem Getriebe rausziehen kann

Ich halte mich an die Vorgaben des 78es WHB und da wird der Schaltwalzenantrieb abgebaut bevor das Getriebe gezogen wird. Außerdem ist das wie mit dem Magneten auf dem Rotor, der in den Impulsgeberdeckel gehört. Den braucht man nicht abbauen und den Impulsgeberdeckelt brauch man auch nicht abbauen um den hinteren Motordeckel wieder aufzusetzen. Es erleichtert die Aufgabe aber ganz ungemein. Mir reicht es für den Wiedereinbau des Getriebes, wenn ich mich nur darum kümmern muß das 3 Wellen wieder in ihre Lager zu rücken. Da will ich mich nicht damit rumärgern, dass der Schaltwalzenantrieb sich mehrfach verhakt beim Einfädeln durch die Öffnung im Motorgehäuse.

Außerdem ist es eine schöne Gelegeheit die Einzelteile zu fotografieren!

Michael Rolfes schrieb:

guelli02 schrieb:Wozu sind die vier Aussparungen im Deckel wo die Schaltwalze sitzt ?

damit man den Schaltwalzenantrieb nicht abbauen muß und nach vorne komplett mit dem Getriebe rausziehen kann

Wird aber nicht gehen, weil hinten der Schaltarm mit der Rolle noch im Eingriff ist.

Oder hat er etwa so eine Stellung, dass man die Schaltwalze trotzdem herausziehen kann.

Jetzt geht es vorne weiter.

Es werden die 3 Schrauben rausgeschraubt, die das Ölabscheideblech festhalten.




Es sind zwei lange und eine kurze Schraube. Die kurze gehört in die Bohrung rechts.


So sieht es hinter dem Ölabscheideblech aus.




Das Getriebe wird von drei gleich langen Schrauben festgehalten.




Sind die Schrauben los, dann drückt man hinten auf die Getriebeendwelle und die Schaltwalze und das Getriebe rutscht nach vor.




Dann kann man das Getriebe nach vorne aus dem Gehäuse ziehen. als ich das das erste Mal an Motor B machte, fielen im Gehäuse eine kurze Achse, eine Schaltklaue und eine Scheibe runter. Das ist nicht schön! Vor allem, wenn man keine Ahnung hat, wo die Teile hin gehören. Das Getriebe kriegen wir aber später nochmal. Dornwitchen ist ja eigentlich ganz kooperativ, weshalb das Getriebe fast komplett aus dem Gehäuse kam.




Bis auf diese Scheibe, die da rechts auf dem Lager kleben blieb.




Diese Scheibe

- und da gehört sie hin:




Das Getriebe ist ausgebaut! Ich habe es gleich ein eine Plastiktüte gehüllt und fest eingewickelt. Die Zahnräder sind teilweise nur aufgesteckt und können von den Wellen rutschen. Also schön vorsichtig beim Hantieren mit dem Getriebe.






Im Gehäuse bleibt nur der Ölschmodder zurück, den ich ebent noch rauswische!

Ich möchte den rechten Kolben ausbauen. Daher muß ich von links an die Pleuelmuttern.

Diese Bezeichnungen richten sich nach der Ausrichtung des Motors, eingebaut im Rahmen. Da bezeichnet man rechts und links so, wie wenn man auf dem Mopped hockt.

Auf den folgenden Bildern arbeite ich von vorn am Motor, da sitzt also der rechte Kolben auf dem Foto links und die Pleuelmuttern erreiche ich nur von rechts, auf den Bildern betrachtet. Gar nicht so einfach - eher zum mitdenken   




Die Pleuelmutter braucht eine 12er Nuss. Ich benutze hier in der Nuss einen kurzen Adapter von kleinem Vierkant auf mittleren Vierkant. Das hat zwei Vorteile. Zum einen kommt die Ratsche etwas vom der Gehäusewand weg und ich kann mit der großen Ratsche besser zupacken.




Die Kurbelwelle wird so gedreht, das der rechte Kolben auf UT steht. Allerdings sitzen die beiden Pleuelmuttern in dieser Stellung so dicht am Rand der Montageöffnung, dass man das Werkzeug nicht ansetzen kann. Je nachdem ob man die obere Mutter oder die unter Mutter lösen will, muß der Kolben kurz vor oder nach UT stehen.




Bei ausgebautem Getriebe hat man die Möglichkeit zu kucken, was man da macht. Hier setze ich die Nuss auf die untere Pleuelmutter.




Ich hatte also erst die obere Mutter gelöst und abgeschraubt, dann die untere. Das untere Pleuellager löste sich deshalb aber nicht! Ich brauchte tatsächlich leichte Schläge mit dem 100gr-Hammer auf die Schraubbolzen, damit sich das Teil löste. Zur Wiederholung: LEICHTE Schläge! Ich habe nichts beschädigt.





Die Lagerschalen der Pleuellager sind genau aufeinander abgestimmt. Die untere Lagerschale darf auf keinen Fall vom linken Pleuel auf der rechten gewechselt werden. Weiterhin sind die unteren Pleuellager asymetrisch gebaut. Die lassen sich nur in genau einer Stellung einbauen. Also genau hinkucken wie herum das Teil auf dem Pleuel saß, um es genau so wieder einzubauen!


Jetzt läßt sich der Kolben von unten nach oben rausdrücken.




Der Kolben kommt raus. Er ist überraschend schwergängig!

Es ging ja um die Frage, wo die Kompression des rechten Zylinders blieb. 6,5 bar gegenüber 15,75 bar auf der linken Seite. Ich hatte ja die Vermutung, dass die Ränder der Ventile und Ventilsitze durch die lange Lagerung verschmutzt waren. Das waren sie zwar, aber nicht so, um einen derartigen Druckverlust zu begründen.

Trotz des Einbringens eines Fremkörpers in den rechten Zylinders, war der Motor danach noch mit Zündung auf beiden Zylindern gelaufen. Die Schlagspuren waren alle mit Verbrennungsrückständen überzogen. Der Motor hatte seinen Dienst mit Ausfall der Zünderegerspulen an der LiMa eingestellt.

Nach dem Abnehmen der Köpfe und dem Reinigen der Dichtflächen konnte ich auch einen Kompressionsverlust durch die Zylinderkopfdichtung ausschließen. Sowas passiert ja nicht durch Lagerung. Ein Motor, der durch die Kopfdichtung abbläst oder Kühlwasser einsaugt, zeigt auf den Dichtflächen entsprechende Spuren. Die habe ich nicht gefunden. Die alten Dichtungen waren vollflächig mit den Dichtflächen verbacken.

Da bleiben dann letztendlich nur noch die Kolbenringe, obwohl mir das keinen Spass macht! Andererseits ist es, wir wir noch sehen werden, gar nicht mehr so einfach "ordentliche" Zylinderkopfdichtungen zu bekommen. Das geht mittlerweile doch ins Geld. Ich habe das gegeneinander abgewägt und wo Dornwitchen sowieso fast nackt auf der Werkbank lag habe ich dann WolFgangs Rat angenommen und den Kolben gezogen:




Die von WolFgang befürchteten Aluspäne auf oder zwischen den Kolbenringen waren nicht zu sehen.




Die braune Verfärbung ist einfach nur Öldreck, der sich leicht wegwischen läßt.




Und dabei habe ich dann die Kolbenringe angefasst. Während der untere Kolbenring frei beweglich ist, ist der obere Kolbenring in der Nut verkeilt. Und zwar leicht versetzt gegenüber seiner Öffnung. Dort sitzt er unbeweglich, so tief wie es nur geht in der Nut und rührt sich nicht.

Das ist wohl der Grund weshalb sich der Kolben so schwer bewegen ließ. Und natürlich die Ursache für den Kompressionsverlust. Die eine Hälfte des oberen Kolbenring berührt die Zylinderwand nicht. Es dichtet also nur der untere Kolbenring.

Hier nun die obere Pleuellagerhälfte






Das sieht doch gut aus!


Der Pleuelzapfen der Kurbelwelle ist hochglänzend




Hier nochmal die Zylinderwand






Die Hohnspuren sind gut zu erkennen. Aber auch senkrechte Riefen, die die Unterkante des Kolbens gezogen hat, weil dieser nicht mehr richtig durch den oberen Kolbenring gestützt wurde. Der braune, ringartige Rückstand stammt von Sprühöl, das zur Konservierung in den Zylinder gespritzt wurde. Diese Flecken kann man sehen, aber nicht spüren, wenn man mit dem Finger drüber streicht. Ich denke, das verliert sich sehr schnell, wenn der Motor seine Arbeit wieder aufnimmt.

Noch ein Blick auf die Kolbenringe. In der Lage ist der obere Kolbenring verkeilt.




Nun muß ich sehen, wie ich den Kolbenring da raus bekomme ohne ihn zu beschädigen!

Mit vielem hin- und herruckeln habe ich den Kolbenring aus seiner Klemme gelöst und raus gezogen. Mit einem Marker habe ich die Oberseite des Rings markiert. Der muß ja schließlich auch wieder richtig herum eingesetzt werden!

Ich habe dann ein 1 mm Meßblatt durch die Nut gezogen, das ging problemlos. Dann zwei Blätter mit 1,1 mm - die liefen ebenfalls rundum ohne Probleme. Als ich dann drei Blätter mit 1,15 mm durchzog, blieb ich in der Zone stecken, in der auch der Ring klemmt.




Es ist der schmale Bereich zwischen den beiden weißen Pfeilen. Das muß ich irgendwie um 5/100stel weiten.

Ich habe mir mit dem 0,5 mm Meßblatt und einem schmalen Streifen 320er Schleifpapier eine Behelfsfeile gebaut um die Klemmstelle zu öffnen.




Immer mit leichten Strichen habe ich die Oberkante der Kolbennut im markierten Bereich bearbeitet. Das Papier setzt sich sehr schnell zu und muß immer wieder ersetzt werden. Man kann aber sehr fein arbeiten, auch wenn es langsam geht. Bald hatte ich den Spalt soweit geöffnet, dass ich die zwei Meßblätter mit 1,15 mm hineinstecken konnte. Aber der Ring passte nicht hinein! Ich habe die Nut dann nochmal gemessen und es ließ sich eine Meßblattkombination mit 1,2 mm einschieben. Diese saß dann sehr satt im Spalt und ließ sich auch nicht mehr seitlich durch den Spalt ziehen. Ich mußte also weiter schleifen bis der Spalt auf 1,2 mm erweitert war.




Der obere Kolbenring ist wieder frei beweglich!




Ich habe dann noch die Oberfläche des Kolben mit 320er Schleifpaier etwas übergeschliffen um die Kanten der Einschläge zu glätten und dann den Kolben gegen eine mittlere Polierbürste gehalten. Ich denke, so darf er wieder Dienst tun!

Auf jeden Fall ist das ein deutlicher Unterschied zu vorher!





Zylinderlaufbuchse messen:

WolFgang hatte mir erzählt, dass man mit einem Kolbenring die Zylinderlaufbuchse auf Verschleiß messen kann. mit den Kilometern wird die Laufbuchse oval, und in der Mitte des Kolbenhubweges etwas bauchiger als am oberen und unteren Totpunkts.

Ich habe also den Kolbenring gerade in die Laufbuchse gesteckt und den Spalt des Kolbenrings mit der Meßblattlehre gemessen.




Beginnend von 0,5 mm Tiefe maß ich in 1 cm Schritten immer eine Spaltbreite von 0,4 mm.




An der tiefsten Stelle, bei 5,5 cm Tiefe hatte ich 0,4 mm, aber sehr eng.

Die Laufbuchse ist also über den gesamten Hubweg noch immer zylindrisch. Das wiederhole ich später Mal mit Motor A, da wird das anders aussehen!

So, nun muß ich sehen, wie ich den Kolben wieder in den Zylinder bekomme...

Weiter so, schaut gut aus!

@EO
Alle Deine Messergebnisse wären besser zu bewerten, wenn Du die Ist-, Soll- und die Verschleissmaße angeben würdest.
Ist auch informativer für jemanden, der auch mal einen Motor zerlegen und diagnostizieren will.


Nebenbei: Die Breite der Ringnut(en) wird mit Kolbenring gemessen; nicht nur die Ringnut ohne Kolbenring.

Konntest Du herausfinden, was den Ring zum klemmen brachte ? Ölkohle wirds wohl nicht gewesen sein, was die Nut hat zuwachsen lassen.

Auf den Bildern sehe ich nicht deutlich, ob die Ringklemmerbereiche mit den leichten Riefen an den Kolben übereinstimmen.

Wenn nur ein Ring klemmt, wäre ich erstaunt, dass dann die Kompi auf einen doch so niedrigen Wert herunterfällt.

Wozu? Ich habe etwa 18 Leute die hier mitlesen. So ein Handbuch müßte mit vielen Fotos gedruckt werden. Gerade Fotos machen den Buchdruck teuer. Ein Buch mit ca 120 Seiten und vielen halbseitigen Bildern würde den Endverbraucher mehr als 100 € kosten bei Druck über einen "Book on demand-Anbieter". Das zahlt keiner. Ihr müßt euch also mit dem Forum, den daraus abgeleiteten PDFs und Schorsches Datensammlung zufrieden geben. Aber in gewisser Weise hat Ralf recht - wenn das so weiter geht ist die Güllepumpe der am besten dokumentierte Oldtimer auf dem Markt. "Lang lebe die Güllepumpe!"

Gruß, EO

Das wird ein Bilderbuch

Weiter so !!

Waterbrunn schrieb: ... Das zahlt keiner.

...dann denk doch mal drüber nach, Deine Dokumentation als Handbuch auf CD anzubieten.   

Ich meine, es gäbe sogar ne Möglichkeit, da nen Kopierschutz mit einzubauen, kenn mich damit aber nicht aus.

......in Papierform hätte das Buch ....zumindest bei der Ausführlichkeit....mindestens 1200 Seiten
+ ein Buch für die ganzen Maße
+ ein Buch für mögliche Ersatzteillieferanten
+ ein Buch über die Unterschiede quer durch die Baureihen


nö nööö........das ist hier im Forum schon ganz OK
und wenn alles fertig ist, dann gibt das ne gut gefüllte DVD   




Gruß
Tom

Ok, die Maße -

Bei eingelegtem Kolbenring wird das Spiel der Kolbenringnut gemessen. Verschleißmaß wärer 0,1 mm. Ich bringe bei meinem Kolben nicht mal das 0,05 mm Meßblatt in die Nut neben den Kolbenring.

Ich habe im übrigen oben die Kolbenringnut OHNE Kolbenring gemessen, weil ich ja die Klemmstelle auf das "normale" Maß erweitern mußte. Und das wäre dann 1,2 mm als "fast neu Maß"!

Die Ursache der Klemmung ist der Fremdkörper im Zylinder. Der hat den Rand des Kolbens so getroffen, dass er keine Verformung auf dem Rand des Kolbens hinterließ, sondern relativ breit die Außenkante der Kolbennut um eben 0,05 mm runter gedrückt hat.

Das Verschleißmaß der Kolbenringe:

Im Handbuch wird angegeben, dass das Verschleißmaß der Kolbenringe bei 0,6 mm Spaltmaß liegt. Das Istmaß bei mir ist 0,4 mm. Das Sollmaß liegt natürlich unter 0,6 mm. Wie groß dieses Maß bei neu eingesetzten Ringen in neu gebauten Motoren ist, weiß wohl keiner mehr...

Für die Ringe des Ölabstreifrings wird ein Verschleißmaß von 1,1 mm angegeben. Das prüfe ich nicht, denn der Kolben ist gut und der Motor hat erst weniger als 25.000 km runter.

Dann könnte man noch den Abstand zwischen dem Kolben und der Zylinderwand messen und zwar bei Kolben auf UT auf der Druckseite, also am tiefsten Punkt messen. Das Verschleißmaß ist 0,1 mm. Ich kann ein 0,15 mm Meßblatt satt saugend zwischen und Kolben und Zylinderwand schieben. Da wäre ja glatt ein neuer Kolben im 1. Übermaß fällig!   Nach nur 25.000 km! Was für ein Glück, dass ich so eine Messung nie machen würde....

Jetzt kann man den Zylinder noch fein vermessen, dazu braucht man aber eine Mikrometermessgerät für Innedurchmesser, man kann den Innendurchmesser des Kolbenbolzenlochs im Kolben messen, Verschleißmaß 21,04 mm. Aber das sprengt die Möglichkeiten des Garagenschraubers. Und vor allem was solls? Übermaßkolben oder Kolbenringe sind so selten wie weiße Trüffeln. Ich denke, hier ist das Kriterium die Kompression und gutes Öl!


Hier nun das Bild der Spur der Klemmung des Kolbenrings an der Zylinderwand:



Das ist dieser dunkle Strich in dem weißen Rechteck. Und das ist wirklich nur eine Verfärbung in der Zylinderwand. Das sind keine Kratzer oder sonstige Auffälligkeiten.

Soweit für heute!

f104wart schrieb:

Waterbrunn schrieb: ... Das zahlt keiner.

...dann denk doch mal drüber nach, Deine Dokumentation als Handbuch auf CD anzubieten.   

Ich meine, es gäbe sogar ne Möglichkeit, da nen Kopierschutz mit einzubauen, kenn mich damit aber nicht aus.

Ralf, denk nochmal drüber nach. Wieviel Pumpen sind noch auf der Strasse? Wieviel Fahrer schrauben ernsthaft an ihren Gefährten? Wieviel zahlende Kunden gäbe es wirklich? Vor allem wo die Informationen hier mit einmal nachfragen für lau sehr viel schneller zu haben sind. Inklusive der Originalbilder. Es lohnt den Aufwand nicht, denn den soll ja wohl ICH leisten oder?

Alleine der Aufwand sicher zu stellen, dass man mit dem selbst verfassten Text nicht das Copyright von Honda oder irgednwelchen Dritten verletzt, sprengt völlig den Rahmen des Hobbyautors. Es ist schon gut, wie wir das jetzt machen.

Was sind diese nach Rost aussehenden waagerechten Spuren an der Zylinderwandung ?